El Gran Premio de Mónaco no sólo constituye un clásico de la Fórmula 1, sino que también representa una prueba de fuego para pilotos e ingenieros. El Director Técnico del BMW Sauber F1 Team, Willy Rampf, explica la preparación del equipo para este desafío.

Sr. Rampf, ¿qué es lo que diferencia a Mónaco de otros circuitos?
WR: "La velocidad media de Mónaco es la más reducida de todos los circuitos de la temporada. No existe una recta de salida/meta como tal, lo que significa que la velocidad máxima tiene un papel secundario. Es, más bien, un circuito repleto de curvas, y esto determina nuestras prioridades".

¿Qué consecuencias sufre la aerodinámica del vehículo?
WR: "En Mónaco utilizamos los máximos niveles de carga aerodinámica. Y eso significa utilizar componentes que generan muchísima carga pero también producen mucha resistencia. Aquí, la carga aerodinámica lo es todo. Aumentan los alerones e incluso, a veces, se utilizan alerones especiales diseñados específicamente para este circuito. Todo esto se debe a que la eficiencia aerodinámica no es tan importante como en otras pistas".

¿Se usarán nuevos componentes en el BMW Sauber F1.07?
WR: "Hemos desarrollado un nuevo alerón delantero que genera la máxima carga aerodinámica y que usamos con éxito por primera vez en Barcelona. En Mónaco volveremos a modificar ese alerón. Además, implementaremos unos nuevos conductos frontales de frenos y haremos modificaciones en el chasis trasero. También usaremos por primera vez una nueva dirección asistida que brinda más control a los pilotos".

¿Cuál fue el papel de los superordenadores con procesadores Intel en el desarrollo de estos componentes?
WR: "Nuestro superordenador Albert2 suele tener un papel fundamental en el desarrollo de la aerodinámica. Un gran número de componentes se desarrollan mediante simulación de flujo de aire asistida por ordenador antes de comprobarse en el túnel de viento. El trabajo del superordenador es primordial en el desarrollo de los conductos de freno, ya que son componentes de alta complejidad que sólo se pueden optimizar en una medida muy limitada dentro del túnel de viento, y debido a que la temperatura de los discos de freno no se puede simular allí".

Mónaco tiene las curvas más cerradas de todos los circuitos. ¿Obliga este factor a realizar modificaciones en el vehículo?
WR: "De todos los circuitos del calendario, Mónaco es el de mayor complejidad en maniobras de dirección, razón por la cual utilizaremos nuevos componentes de suspensión frontal, como nuevas horquillas, vástagos de empuje y tirantes de dirección".

¿Qué ajustes de mecánica se realizan sobre el auto?
WR: "En Mónaco, los pilotos tienden a salirse por el piano, así que elevamos mínimamente la distancia con el suelo y utilizamos una configuración más suave en los amortiguadores. Con esto también se gana en tracción al acelerar después de las lentas curvas. El circuito es urbano y abierto al tráfico normal, lo que se traduce en mucha suciedad y poco agarre".

¿Qué impacto tiene este factor sobre los neumáticos?
WR: "En Mónaco, utilizaremos los neumáticos Bridgestone de tipo más blando disponibles, por lo que resulta crucial controlar su desgaste. También es importante conseguir un equilibrio en cuanto a la configuración del control de tracción, ya que tendrá un papel importante en las muchas curvas cerradas".

¿Qué nos puede comentar acerca de la refrigeración de los frenos y del motor?
WR: "El circuito genera una gran carga sobre los frenos, y la ausencia de rectas largas impide una refrigeración apropiada de los discos de freno. Por ende, el vehículo necesita grandes conductos de freno. La reducida velocidad media no genera suficiente flujo de aire a través del radiador y, para complicarlo aún más, al utilizar la máxima carga aerodinámica se reduce la eficiencia de la refrigeración. El alerón delantero tiene un ángulo tan empinado que parte del aire se desvía y no fluye hacia el radiador. Mónaco siempre representa un gran desafío para los ingenieros".