Con motivo de la Temporada 2012 de la Fórmula 1 que inicia el próximo fin de semana en Australia, el Director de Carreras de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), Charlie Whiting, respondió un amplio cuestionario en el que aclara las regulaciones técnicas y deportivas de la máxima categoría para este año.

A continuación la entrevista publicada por la FIA, luego que el Consejo Mundial del Motor se reuniera el pasado viernes 9 en Milan, para ratificar las normativas:

Regulaciones deportivas:

¿Por qué la duración total de los Grandes Premios ha sido limitada a cuatro horas?
CW: "La temporada anterior, durante la carrera Montreal, la duración fue de cuatro horas y cuatro minutos. Una carrera no debería durar más de eso. Podrían transcurrir cuatro horas durante la próxima competencia, y los pilotos recibirán una señal que les indique que tendrán una vuelta más, antes que salga la bandera a cuadros".

Los comisarios de carrera ahora podrán investigar un incidente sin reportarlo primero al director de carrera. ¿Por qué se ha cambiado el sistema?
CW: "Anteriormente los comisarios podían ver algo sospechoso y reportarlo al director de carrera. Él observaba el incidente y le solicitaba a los comisarios investigarlo. Era un proceso que generaba mucho tiempo. Si ellos identifican algo que valga la pena investigar, no hay nada de malo que lo revisen y le den al director de carrera una opinión. Esto podría ser que el proceso sea menos engorroso".

Ahora los pilotos se les ha indicado que no pueden dejar la pista deliberadamente, sin una buena razón. ¿Por qué?
CW: "Hemos observado los pilotos tomando atajos, tanto para ahorrar tiempo como combustible. Podíamos colocar obstáculos para impedir que tomen esos atajos, pero eso parecería estúpido! Las normas dicen que los pilotos deben utilizar la pista. Si no lo hacen, deberán justificar sus acciones. Esto también permitirá que la seguridad sea mejorada, ya que otros pilotos probablemente sabrán que un auto está saliendo de la pista por una buena razón".

La norma del 'movimiento único' para defender una posición ha sido adaptada nuevamente. Ha existido algún problema con un bloqueo peligroso en las últimas temporadas?
CW: "Está realmente no es una nueva norma para los adelantamientos, más bien la hemos colocado en la reglamentación, ya que era una normativa que no estaba escrita. Un piloto puede moverse sólo una vez para defender una posición, pero cuando el piloto regresa a la línea de carrera para tomar una curva, podría ser interpretado como un segundo movimiento, lo cual no es permitido. Es un tema de decidir en qué grado es aceptable el regreso a la línea original. No queremos entrar en argumentos sin sentido, por centímetros, así que hemos decidido que el piloto que se defiende debe dejar por lo menos un auto de espacio con la línea de carrera, o si no será juzgado por realizar un segundo movimiento y posteriormente penalizado. Necesitamos tener pilotos que dejen espacio al otro en la pista, o sino estaríamos poniendo en riesgo colisiones peligrosas".

Los autos anteriores necesitaban pasar los crash tests tanto de competir. Ahora deben pasar antes de las pruebas. ¿Por qué?
CW: "La seguridad no puede ser comprometida. Es indefensible tener pilotos probando autos en el invierno, sin tener los estándares de seguridad que se necesitan para una carrera. Los equipos se negaron a esto, me dijeron que era imposible realizar los crash tests antes de los primeros entrenamientos. No fue una gran sorpresa, ya que todos lograron superarlo. Sin embargo como lo hemos visto, los equipos no lograron superarlos a tiempo, y como consecuencia no pudieron participar en las pruebas en Jerez y Barcelona (ahora los dos equipos superaron los crash tests)".

Por qué a los pilotos se les permite utilizar más de tres juegos de neumáticos para la FP1 y FP2 de los viernes?
CW: "Cada piloto tiene aún 11 juegos de neumáticos para el fin de semana, y aún 3 para el viernes, y otros dos para la FP3. Esto no ha cambiado. Estamos sin embargo permitiéndole a los equipos utilizar más de 3 de sus 11 juegos de neumáticos el viernes, para darles la oportunidad de girar más el primer día de prácticas, como ellos lo deseaban. Como ejemplo ellos pueden esperar lluvia el sábado, y por consiguiente aprovechan el viernes para completar más kilómetros con pista seca. Es un beneficio para todos".

Con el Safety Car en la pista, los autos que tengan vuelta perdida podrán recuperarla y volver al final de la grilla. ¿Por qué la Fórmula 1 regresó este sistema?
CW: "Tomamos esta medida porque era complicado manejar y es potencialmente peligroso. La hemos reinsertado como nueva medida de seguridad. A los pilotos se les permitirá adelantar una vez todos hayan pasado la entrada a pits dos veces, así que eso le permitirá a todos los pilotos entrar si ellos quieren. También se les indicará los pilotos que están adelante, permanecen en la línea de carrera una vez el orden se haya dado para permitirle a los autos adelantar. Esto permitirá que todo se ordene, para calentar los neumáticos, cuando les informemos que todo está seguro".

Regulaciones Técnicas

¿Por qué el frente de los autos del 2012 tiene forma de 'ornitorrinco'?
CW: "La altura de la célula de supervivencia en frente de los pilotos era de 625 mm, y queríamos reducirla a 550 mm. Nuestra intención era asegurar que la nariz era más baja que los costados del habitáculo, para proteger la cabeza del piloto en caso de un accidente frontal. Algunos equipos se quejaron que bajando el auto, el habitáculo tendría un rediseño radical. Logramos un acuerdo en que los 550 mm deberían aplicarse desde un punto de 1950 mm en frente del borde trasero del trazado del habitáculo. Esto logra que el objetivo sea exactamente óptimo, sin requerirle a los equipos que alteren fundamentalmente su paquete de suspensión. Ello le hicieron como si fuera la trompa de un pato".

Las tolerancias de las medidas han sido disminuidas ¿Por qué?
CW: "Utilizamos las tolerancias de las medidas a lo largo del piso, el escalón y los planos de referencia, con un margen de ±5mm. Las ganancias permitían discrepancias en la construcción, pero los equipos estaban diseñándolas al límite de las tolerancias, contrario a lo que indicaban las reglas. Por esta razón hemos reducido la tolerancia a ±3mm".

La normativa obligatoria de la distribución del peso, se suponía que era para utilizarse en una sola temporada.¿Por qué continúa por segunda temporada?
CW: "Tuvimos esta regla el año pasado para permitir a los equipos comenzar a diseñar sus autos, antes que supieran las características de los neumáticos Pirelli. Los equipos han indicado que les gustaría mantener esta normativa por segundo año, en vez de realizar cambios costosos en sus autos para 2012. No tenemos problemas con esto".

El tamaño y la posición de la salida de los exhostos está ahora especificado. ¿Por qué estipular esta área del diseño?
CW: "Nuestro objetivo es prevenir que los equipos operen con un difusor soplado, lo cual bajo ciertas circunstancias infringe el Artículo 3.15 (dispositivo aerodinámico movible). En combinación con restricciones adicionales en el mapeo del motor, como lo describe la directiva técnica número 36 e incorporado en el código SECU, se limitará la habilidad de los diseñadores para aprovechar estos gases del exhosto con efectos aerodinámicos. Sin embargo los equipos no olvidarán el conocimiento que han obtenido, y es probablemente en esta área de la regulación en la que ellos podrían necesitar ser revisados nuevamente en 2013?".

¿Por qué se dan las nuevas restricciones de las dimensiones para la suspensión en el plano vertical?
CW: "Esto se ha dado para evitar que el plano vertical sobresalga de las llantas, y también está implementado para los alerones".

¿Por qué el helio ha sido prohibido en las pistolas de las llantas?
CW: "Utilizar las pistolas de las llantas con helio comprimido en vez de aire comprimido, ahora fracciones de segundo durante una detención. Ahora todos están conscientes de esto, ya que ha sido un método muy costoso en el que no se ganaba ninguna ventaja".

¿Por qué los sistemas de medida del torque activo han sido prohibidos para el cambio de llantas?
CW: "Queremos que la persona que tiene la pistola, sea el responsable de la acción. Una vez el torque se ha aplicado, el operador tomará la decisión de desengancharlo. El último torque en la pistola mostrará una luz, cuando se haya aplicado correctamente. Esto está muy lejos de lo que queremos, ya que deseamos que no haya ninguna automatización".

¿Por qué se incrementado el tamaño de los paneles de intrusión?
CW: "Los paneles fueron instalados de 100 mm - 500 mm por encima de la referencia el plan. Ahora están entre 100 mm - 550mm del plano. El delantero fue de 400 mm de alto, y ahora es de 450mm. Este cambio debería mejorar la seguridad del piloto, en caso de un accidente frontal".

¿Cómo y por qué las pruebas para la deflexión el alerón delantero cambiaron?
CW: "Las normativas indican que los alerones ( al igual que otros elementos del chasis) deben ser rígidos. Hemos reducido a la mitad la deflexión permitida. Anteriormente el alerón es aprobado con una carga de 1 kN y se le permitía desviarse 20 mm. Como resultado de esto, los equipos estuvieron probando los alerones hasta que encontrarán un diseño en el que se desviara 19.9 mm bajo una carga de 1 kN. Nuestro indicador era simplemente una línea guía, y sentíamos que los equipos estaban violando la reglamentación, diseñando claramente sus alerones con la flexibilidad en mente. Nuestra visión del Artículo 3.15 toma precedencia sobre el 3.177, donde los límites de la deflexión son cuantificados. El Artículo 3.17.8 nos permite introducir nuevas pruebas, si sentimos que nuestra líneas guías no están regulando de manera apropiada. Por consiguiente el nuevo test moverá la presión de punto por 10 mm y hacia el interior por 5 mm, con la reflexión reducida a 10 mm. También le hemos dicho a los equipos que deberán aplicar la carga en tan sólo un lado del alerón delantero, con una prueba asimétrica".

Hubo una directriz técnica en el tema de los sistema de altura en movimiento. ¿Por qué han sido prohibidos?
CW: "Los sistemas en cuestión utilizaron un torque de frenado para afectar los cambios de altura. Si estos cambios están enfocados principalmente para un beneficio aerodinámico, serían ilegales bajo el Artículo 3.15".

Finalmente, hubo algunas adiciones a la reglamentación, ratificadas por la Comisión de la F1 al Consejo Mundial del Motor el 9 marzo. ¿Podría ampliar estos detalles?
CW: "Los cambios no fueron substanciales y las correcciones fueron en tres áreas: primero, decidimos que un juego de neumáticos de seco puede ahora ser utilizado el sábado, si durante las sesiones del viernes la pista tiene el estatus de 'lluvia'. La razón para esto es simplemente darle los equipos la oportunidad de completar más vueltas el sábado. También hemos decidido que debemos aclarar varias cosas respecto al uso del DRS, así que podemos prohibir el alerón movible si sentimos que la visibilidad es muy baja con lluvia. Lo hicimos pensando en la seguridad, ya que hay preocupaciones sobre la diferencia de velocidad entre los autos. Finalmente, hemos aclarado algunos puntos en cuanto al periodo de trabajo, para asegurarse que los tiempos de descanso sean constantes durante la temporada, sin tener en cuenta el tiempo de las prácticas libres en algunos eventos".