Desde hace unas semanas Ferrari descubrió que la correlación de datos entre el túnel de viento en Maranello y la pistas, no era exacta. Por esa razón han tenido que recurrir a las instalaciones de Toyota en Colonia (Alemania). Con este cambio el equipo italiano espera brindarle a Fernando Alonso un auto capaz de ganar el Campeonato.

"Como aún nos encontramos luchando por el campeonato, tenemos que continuar con el desarrollo del auto", confirmó el Jefe de Diseño de la Suderia Ferrari, Nick Tombazis. "Y, como no gozamos de ventaja alguna, tanto en términos de rendimiento, como de puntos de la clasificación, no podemos defendernos, sino que debemos atacar y adoptar un enfoque agresivo sobre el desarrollo del auto para estas cuatro carreras, llevando mejoras en cada una de ellas para así cerrar la brecha que nos separa, esperemos que peleando por victorias y volviendo a casa con los títulos". Esta estrategia entra en juego ya desde este fin de semana, cuando el Circuito Internacional de Buddha, en Greater Noida, a las afueras de Nueva Delhi, sede de la segunda edición del Gran Premio de la India. En la prueba inaugural, la Scuderia Ferrari se hizo con un trofeo más para su colección, después del tercer puesto y consecuente podium de Fernando Alonso.

Se podría decir que el F2012 ha tenido muchos problemas para ser competitivo este año, con altibajos durante la temporada. "Tengo sentimientos encontrados sobre cómo ha ido el desarrollo a lo largo del año, pero en su conjunto, podemos estar contentos, puesto que aún estamos en la lucha por el campeonato", afirmó Tombazis. "Hubo un tiempo en el que el desarrollo de nuestro auto era mejor que el de nuestros rivales, lo que nos permitió recuperarnos tras un comienzo muy pobre de temporada, y podemos sentimos satisfechos también por ello. Sin embargo, en las últimas carreras, nuestro progreso no ha cumplido con nuestras expectativas y varios de los componentes que esperábamos fueran a hacer nuestro auto más rápido, no lo consiguieron. Como resultado, nos estamos quedando atrás con respecto a nuestros rivales. Esto no significa que no avanzáramos en el desarrollo, aunque esperábamos algo más.

Uno de los elementos que ha ralentizado nuestro progreso fue la dificultad que encontramos en la correlación de datos extraídos el túnel del viento y los que arrojaba la pista. El túnel del viento tan sólo puede ser un modelo de cómo son las cosas en realidad, y nunca puede ser completamente real. Los datos que sacamos del túnel del viento no cuadraron al 100% con los que sacábamos de la pista. Tuvimos alguna que otra sorpresa desagradable con algunas de las mejoras que llevamos a las últimas dos carreras, así que, quisimos arreglarlo de inmediato y entender en qué había ido mal. Por lo tanto, hemos hecho un test aerodinámico antes de ir a la India, en el que hemos hecho pruebas de control sobre estas mejoras con el fin de entender realmente qué problema había. Conseguimos una serie de respuestas muy interesantes que creemos que nos permitirá recuperarnos de esos problemas; así que, nuestro objetivo en este próximo GP de la India, será el de recuperar el terreno perdido".

Tombazis es muy directo a la hora de explicar la causa por la que el túnel del viento de la Scuderia, con un precioso diseño exterior de Renzo Piano, no ha proporcionado los resultados necesarios. "Hay muchas razones por las que el túnel del viento no es perfecto", dijo. "Puede venir de un problema con la escala, puesto que el modelo que se usa en el túnel es distinto del auto que se usa en el exterior, y la forma en que el aire fluye sobre el auto puede ser también un factor. El modo en que la aerodinámica funciona en un monoplaza moderno de F1 es hipercomplicado, basado en la interacción de varios componentes y de detalles muy pequeños, con lo que es fácil cometer errores. La correlación no puede ser blanco o negro, y no puedes esperar un túnel del viento del que se obtengan resultados perfectos en todas las áreas. Hemos tenido problemas en algunas áreas, pero eso no significa que todo el trabajo que hemos hecho en el túnel del viento haya sido inútil".

Localizar este problema con la correlación de datos ha permitido, al menos, progresar a los aerodinamicistas de la Scuderia, pero hace falta dar pasos más radicales en el futuro. "Hemos tomado la decisión de realizar modificaciones significativas en nuestro túnel para evolucionarlo y que llegue a ser vanguardista", reveló Tombazis. "Comparado con los de nuestros rivales, el nuestro es más antiguo y, por lo tanto, en algunas áreas no está operando al más alto nivel. El trabajo que vamos a realizar supondrá el cierre temporal del túnel del viento aquí en Maranello y durante este periodo de meses usaremos un túnel del viento externo, para que nuestro programa de evoluciones pueda continuar sin interrupciones, hasta que el nuestro esté al nivel adecuado. En un mundo ideal, si uno tiene un túnel del viento que le da todos los resultados que desea, entonces tener un solo túnel del viento es mucho más simple que utilizar dos. Sin embargo, cuando tienes algunas dudas respecto a la información que extraes de él, como en nuestro caso, es bastante útil ver qué sacas de otro túnel para comparar los resultados".

Volviendo al corto plazo y a las cuatro carreras restantes, todos los circuitos comparten requisitos parecidos en cuanto a niveles de carga aerodinámica. "Dos requieren el máximo nivel de carga aerodinámica y los otros dos un poco menos, pero aún así bastante alto en general", afirma el Diseñador Jefe nacido en Grecia. "Por lo tanto, habrá muy pocas diferencias entre ellos en cuanto a la puesta a punto aerodinámica y por ello no anticipo problemas para la adaptabilidad de nuestro auto. Nuestro objetivo es traer, en el menor tiempo posible, todas las evoluciones que hemos probado en el túnel del viento, confirmando que funcionan, para no encontrarnos con los mismos problemas que en el pasado. De esa manera, en cada carrera esperamos acercarnos a los que tenemos por delante para poder luchar por la victoria".

De las cuatro carreras, una de ellas, el Gran Premio de los Estados Unidos, presenta la prueba añadida de ser un circuito completamente nuevo. "Para definir el nivel de carga aerodinámica requerido, antes de correr en el circuito de Austin en sí, trabajamos con un mapa detallado del trazado y con ello podemos hacer todos los cálculos matemáticos relacionados con las curvas", dice Tombazis. "Así que hemos realizado trabajo de simulación basándonos en eso, analizando cómo debería ser la puesta a punto del auto. Esto nos permite descubrir cómo reacciona el auto en todos los puntos del circuito. Nuestras herramientas de simulación son bastante buenas, lo cual nos permite establecer una base para los niveles de carga aerodinámica y la puesta a punto del auto. Cuando lleguemos al circuito, aún habrá cosas por descubrir y habrá que ajustar detalles para optimizarlo pero el grueso del trabajo ya está hecho".

Normalmente, una lucha por el título de fin de temporada es algo detestado por los diseñadores de F1, quienes quieren centrar todos sus esfuerzos en el auto de la siguiente temporada. Sin embargo, ahora mismo, se podría considerar como un tipo de bendición. "Tenemos la suerte de que el reglamento es bastante similar para el año que viene, lo cual significa que podemos seguir desarrollando el auto de este año sin comprometer el de 2013", dice Tombazis. "El trabajo aerodinámico que hacemos para el auto de este año será beneficioso para los dos. Podemos trabajar en mejorar los puntos débiles del auto actual, lo cual nos ayudará para el año que viene, aunque los principales elementos estructurales del auto de 2013 ya están fijados: chasis, caja de cambios, diseño mecánico, suspensión y estructuras de choque, con el auto ya en producción. Sin embargo aún queda mucho por hacer con el paquete aerodinámico y una vez que terminemos el 2012 y estas últimas cuatro carreras, entonces nos centraremos al 100% en el siguiente".