Rob White, Director Técnico de Motor de Renault, hace balance de esta primera temporada de congelación en el desarrollo de los motores y explica el impacto que tendrá las nuevas normativas del 2008 en el motor.

A continuación la entrevista publicada por la escudería francesa:

Rob, nos acercamos al final de la primera temporada con homologación de motor, ¿crees que ha sido un éxito?

RW: "El principio de la homologación se introdujo con el objetivo de reducir costes en el desarrollo de los motores. Y aunque se pueden desarrollar pequeños componentes que quedan fuera del perímetro de la homologación para obtener pequeñas mejoras, la verdad es que no son demasiado importantes. Y aunque se habría podido seguir invirtiendo dinero en el desarrollo para buscar esas pequeñas mejoras, nosotros en Renault no lo hemos hecho. La actividad de desarrollo relacionada con el rendimiento a corto plazo ha sido reducida, y con ello hemos ahorrado una cantidad sustancial de inversión. Así que por lo que se refiere a reducir gastos sin que ello tenga un impacto negativo en el espectáculo, creo que la nueva normativa ha tenido éxito. Pero no creo que la reglamentación de este año sea todavía la óptima, y espero que en el futuro las normativas nos permitan valernos de esta experiencia para poder ofrecer el mejor espectáculo posible con unos costes razonables".

¿Qué equipos han ganado y perdido más desde que se introdujeron estos cambios?

RW: "Siempre resulta complicado evaluar con exactitud el rendimiento relativo del motor en un auto, así que es difícil establecer un orden de rendimiento. Entre 2006 y 2007, se permitió introducir una serie de modificaciones para reajustar los motores a 19.000 RPM, y un efecto directo de la limitación de las RPM fue que forzó a que los objetivos de desarrollo de los equipos convergieran en una misma velocidad de motor, lo que provoca que el rendimiento de los motores sea cada vez más parecido. Por supuesto, 2006 fue el primer año para los motores 2.4l V8 y es posible que algunas de las lecciones que se aprendieran durante la temporada fueran incorporadas al proceso de reajuste de este año. En el desarrollo de nuestro motor para 2007, en Renault acabamos muy satisfechos al poder recuperar la mayor parte del rendimiento perdido debido a la limitación de las revoluciones".

Durante la temporada se ha permitido un cierto desarrollo, ¿en qué áreas se ha trabajado y qué progresos se han hecho?

RW: "La normativa nos ha permitido trabajar en los sistemas de admisión y escape, además de en algunos elementos auxiliares, y es lo que hemos hecho. En colaboración con ELF, hemos introducido evoluciones en el combustible y el lubricante. Y como siempre, hemos trabajado para adaptar el motor a las características de cada circuito y en los sistemas de control que permiten a los pilotos sacar el máximo partido posible del motor. Aunque no se trata de discutir la escala de mejoras, lógicamente son menores que en temporadas anteriores cuando se permitía un mayor desarrollo".

El equipo ha suministrado sus motores a Red Bull Racing este año, ¿cómo ha funcionado esta colaboración?

RW: "Creo que ha sido exitosa y beneficiosa para ambas partes. Desde el principio, ambos equipos teníamos claro cómo debíamos trabajar y ha sido siendo así. Hemos establecido una muy buena relación con Red Bull Racing a todos los niveles y parece que cada vez va a mejor. Viry tiene una larga tradición en el suministro de motores y Red Bull Racing ha contado con motores idénticos a los de nuestro equipo oficial y un equipo técnico en pista dedicado exclusivamente a ellos. Nos hemos aprovechado de la experiencia acumulada por ambos equipos para beneficiarnos mutuamente".

Monza es el circuito de motor por excelencia y la siguiente carrera en Spa también será dura para el V8, ¿hasta qué punto es exigente este desafío?

RW: "La combinación Monza/Spa es toda una prueba de fuego para el motor, que deberá enfrentarse a rectas muy largas y periodos de máxima aceleración muy severos. El motor debe ser capaz de soportar este par de carreras, ya que aunque alguno de los pilotos no acabe el Gran Premio, el motor debe ser el mismo para el siguiente. Se trata del test más duro del año para el motor, pero no existen las carreras fáciles. Vayamos donde vayamos, nuestro objetivo siempre es sacarle el mayor partido posible al motor".

En la temporada 2008 se introducirá una ECU estándar, ¿qué impacto tendrá esto sobre el motor?

RW: "Los cambios físicos serán pocos, ya que la reglamentación no variará sustancialmente. Serán necesarias pequeñas modificaciones para adaptar los sensores del motor a la ECU estándar, pero la mayor carga de trabajo se centrará en gestionar los nuevos sistemas de control y en cómo calibrar los motores. Necesitamos adquirir experiencia con los nuevos sistemas electrónicos y analizar los datos para poder hacer funcionar el motor correctamente en 2008. El mismo proceso es aplicable al equipo de chasis por lo que al control de la caja de cambios se refiere".

Las normativas del 2008 también introducirán los biocarburantes en la F1, ¿tendrá eso algún impacto en el motor?

RW: "La normativa relativa al combustible para 2008 requiere que como mínimo un 5,75% del origen del combustible sea biológico. Esta normativa está en la línea de la directiva de la Unión Europea, que exige el mismo porcentaje de origen biológico para los combustibles de los turismos a partir de 2010. Mientras la homologación de los motores no nos permitan hacer cambios importantes y las normativas sean tan restrictivas, la introducción de nuevos biocarburantes representa un interesante y nuevo desafío en el que trabajar con Elf la próxima temporada".