El Gran Premio de Italia que se celebra en Monza, supone un reto único para conductores e ingenieros. Willy Rampf, Director Técnico del BMW Sauber F1 Team, explica la preparación del equipo antes de la carrera.

¿Por qué es tan especial el circuito de Monza?

WR: "Monza es un circuito de alta velocidad con rectas extremadamente largas, que sólo pueden compararse con el antiguo trazado de GP en Hockenheim. Existen cuatro puntos en el circuito donde se superan los 300 Km/h y, durante el 76% del recorrido, los autos están sometidos a una aceleración máxima. No hay ningún otro circuito de Fórmula 1 con estas características, y por esta razón usamos menos carga aerodinámica en los vehículos que en cualquier otra carrera".

¿Qué significa eso para la aerodinámica del vehículo?

WR: "Hemos desarrollado un conjunto de baja carga aerodinámica con componentes especiales para esta carrera. En Monza corremos con un alerón trasero menor que en cualquier otra carrera. El alerón delantero también ha sido modificado y adaptado para conseguir el equilibrio aerodinámico perfecto. Además, para la carrera en Monza estudiamos la eficacia aerodinámica de todas las piezas desmontables del vehículo. Sólo las que obtienen un mejor rendimiento se quedan en el auto. De hecho, solemos prescindir de algunos componentes para aumentar el rendimiento. Nuestro enfoque es totalmente opuesto al que adoptamos, por ejemplo, en Mónaco, donde se incluyen todas las piezas en el vehículo para generar carga aerodinámica adicional".

Volviendo a Mónaco, ¿qué diferencia de carga aerodinámica existe entre el circuito de Monza y el trazado urbano del principado?

WR: "En Mónaco, los autos solo llegan a los 290 km/h en un punto del circuito, mientras que en Monza superan ampliamente los 300 Km/h en cuatro puntos. Por esta razón, los ingenieros tratan de minimizar la resistencia al aire, y para ello es necesario reducir un tercio de la fuerza aerodinámica del vehículo. En Mónaco, la carga aerodinámica lo es todo, mientras que, en Monza, el coeficiente de resistencia es muy importante. De todos modos, no podemos pasar por alto la carga aerodinámica por completo. Después de todo, los conductores tienen que poder apurar las frenadas y acelerar con rapidez en las curvas".

¿Qué diferencia existe entre las velocidades máximas alcanzadas en los dos circuitos?

WR: "El conjunto de baja carga aerodinámica permite que el auto de F1 alcance los 350 Km/h al final de la recta de salida/meta del circuito de Monza. Si corriéramos con la misma configuración en Mónaco, no se llegarían a alcanzar los 300 Km/h, puesto que la fuerza del motor no sería suficiente para contrarrestar la enorme resistencia al aire".

¿Cómo han contribuido las aportaciones del túnel de viento y los procesadores Intel del superordenador al desarrollo de las piezas aerodinámicas?

WR: "Las dos están muy relacionadas. El desarrollo de las piezas aerodinámicas conlleva la interacción de los conocimientos adquiridos en el túnel de viento y los resultados de la simulación de flujo de aire asistida por ordenador, también conocida como dinámica de fluidos computacional (CFD, siglas en inglés). Tanto la CFD como el túnel de viento son muy beneficiosos. La CFD, por ejemplo, tiene algunas ventajas en el campo del desarrollo de los alerones. Por otra parte, el túnel de viento realiza una función inigualable en la configuración aerodinámica del vehículo".

¿Cómo se ha adaptado la mecánica del vehículo para el circuito de Monza?

WR: "Además de lograr la velocidad máxima posible, también es vital que los pilotos puedan conducir energéticamente sobre el piano. El trazado cuenta con tres chicanes que desembocan en tramos de máxima aceleración. Es importante salir con velocidad de estas curvas, por lo que hace falta mucha tracción. La configuración mecánica del vehículo requiere un equilibrio que no siempre es fácil. Debe ser lo suficientemente suave como para sortear el piano con eficacia y tener una buena tracción. Sin embargo, si es demasiado suave, se pierde estabilidad en las curvas que se toman a gran velocidad".

¿A qué clase de esfuerzo someten estos circuitos a los frenos?

WR: "En Monza los frenos trabajan a temperaturas extremas. Las rectas largas permiten períodos de recuperación que se ven interrumpidos por las fuertes desaceleraciones. El peor punto de toda la temporada para los frenos es el final de la recta de salida/meta, donde los pilotos pasan de 350 a 70 km/h en tan solo tres segundos y soportan una deceleración máxima de 5G. Los discos de freno alcanzan rápidamente temperaturas superiores a los 1.000º C. Lo realmente complicado de frenar en estas condiciones es que en las rectas largas los discos de carbono se enfrían más de lo necesario: por debajo de los 400º C. Al aplicar unos cien kilogramos de presión en el pedal del freno, durante un instante los frenos no alcanzan el rendimiento máximo. Esto es algo para lo que los pilotos tienen que estar preparados".

¿Qué nos puede decir de la carga del motor?

WR: "Monza pone los motores al máximo como ningún otro circuito de GP. El trazado presume de tener el mayor porcentaje de aceleración máxima, 76%, de todo el calendario. Esto significa que los motores están sometidos a altas revoluciones durante largos períodos. No obstante, no esperamos tener ningún problema al respecto, ya que nuestros motores homologados han sido diseñados para soportar este tipo de esfuerzo".