La Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha presentado un paquete de modificaciones al reglamento técnico y deportivo de la temporada 2026 de Fórmula 1, fruto de las consultas mantenidas en las últimas semanas con los equipos, los fabricantes de unidades de potencia, los pilotos y FOM.


Los cambios, basados en los datos recogidos durante los tres primeros Grandes Premios del año, serán efectivos a partir del GP de Miami del 1 al 3 de mayo, con excepción de las novedades en la largada de la carrera, que se probarán en ese mismo escenario antes de su adopción definitiva.

El objetivo principal de las correcciones es reducir la carga de trabajo de los pilotos en la gestión energética, limitar las diferencias de velocidad entre autos y mejorar la seguridad en condiciones de baja adherencia y en el momento del arranque.

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Clasificación y rendimiento

En lo relativo a la clasificación, se ha aprobado una reducción de la recarga máxima permitida por vuelta, que pasa de 8 a 7 MJ. Con esta medida se pretende frenar la recarga excesiva de energía y fomentar un pilotaje más constante a fondo. Como resultado, la duración máxima del denominado "superclip" se acota a un rango de entre 2 y 4 segundos por giro.


Paralelamente, la potencia punta del superclip aumenta de 250 a 350 kW, una modificación que también regirá en carrera. El número de eventos en los que podrán aplicarse límites energéticos alternativos más bajos se eleva de 8 a 12, lo que permitirá una adaptación más precisa a las características de cada circuito.

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Carrera: control de la aceleración diferencial

En condiciones de carrera, la potencia adicional del sistema Boost queda limitada a un máximo de +150 kW respecto al nivel de potencia del auto en el momento de activación, salvo que este último sea superior. Esta restricción busca evitar diferenciales de velocidad bruscos entre los autos.


El despliegue del MGU-K se mantendrá en 350 kW en las zonas clave de aceleración (salida de curva hasta frenada, incluidos los sectores de adelantamiento), pero se limitará a 250 kW en el resto del trazado. La intención es preservar las oportunidades de sobrepaso sin generar diferenciales de velocidad peligrosos.

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Salidas: detección automática de baja potencia

Se ha desarrollado un sistema de detección de baja potencia en la salida, capaz de identificar autos con una aceleración anormalmente reducida instantes después de la liberación del embrague.


En esos casos, se activará automáticamente el despliegue del MGU-K para garantizar un nivel mínimo de aceleración, sin otorgar ventaja deportiva adicional. Los autos afectados activarán luces traseras y laterales intermitentes para alertar a los pilotos que siguen detrás.

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Además, se ha corregido una inconsistencia previa en el contador de energía mediante su reinicio al comienzo de la vuelta de formación.

Condiciones de lluvia: mayor agarre, mejor visibilidad y seguridad

Atendiendo la retroalimentación de los pilotos, se ha elevado la temperatura de las mantas de los neumáticos de lluvia intermedia para mejorar el agarre inicial.

Por otra parte, se reducirá el despliegue máximo del sistema ERS, lo que limitará el par motor y facilitará el control del auto en situaciones de baja adherencia.


Finalmente, el sistema de luces traseras se ha simplificado para ofrecer señales visuales más claras y consistentes, mejorando así los tiempos de reacción de los pilotos en condiciones adversas.

El paquete de propuestas será sometido a una votación electrónica del Consejo Mundial del Automovilismo de la FIA, cuya aprobación se espera antes del fin de semana de Miami.