Quienes asistieron al pasado Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt pudieron observar el Audi urban concept, un pequeño vehículo eléctrico pensado para las ciudades del futuro. Lo que muy pocos tuvieron la suerte de ver fue al Slaby-Beringer, un ancestro eléctrico del nuevo concepto de la casa de los cuatro aros que fue fabricado entre 1919 y 1923.

El Slaby-Beringer eléctrico, que apareció en 1919, era a la vez innovador y revolucionario para su tiempo. Dos adjetivos que hoy se pueden aplicar al Audi urban concept, que interpreta "movilidad eléctrica" de forma sistemática para el entorno urbano del futuro. Gracias a la construcción ultraligera de Audi no sólo garantiza el transporte eficiente, sino también un rendimiento deportivo.

En 1919 Rudolf Slaby fabricó un pequeño vehículo eléctrico para su uso personal. Su diseño despertó tanto interés que él mismo y su primo Hermann Beringer, decidieron fundar en Berlín una empresa y comenzar a producir el auto de manera masiva.

La compañçia DKW, una de las cuatro que se fusionaron bajo el paraguas de Audi (las otras fueron Wanderer, Horsch y Audi), hizo un pedido inicial de 100 unidades.

Jorgen Skafte Rasmussen, fundador de DKW, empezó a notar algunos problemas con el abastecimiento de partes por parte de los proveedores y, además, se puso ansioso porque pensaba que la inflación que se estaba presentando iba a terminar por devaluar la moneda. Estos dos factores hicieron pensar a Rasmussen que su gran depósito de dinero podría terminar valiendo nada. Por este motivo decidió más bien comprar un tercio de la empresa de Slaby y Beringer, SB–Automobilgesellschaft m.b.H.

En el primer año de producción, del primero de noviembre de 1919 al 31 de octubre de 1920, se fabricaron 257 autos eléctricos de un solo puesto. De esos, Rasmussen tomó 64, los restantes 36 de su orden inicial de 100 unidades fueron recomprados por SB-Automobilgesellschaft. Los primeros 80 autos de producción fueron equipados con motores Levy; después de ello SB-Automobilgesellschaft comenzó a fabricar sus propios motores.

El auto eléctrico fue inicialmente equipado con una batería de 12 celdas y 24 voltios. A partir de 1921 fue necesario instalar baterías de 18 celdas, pues así lo exigía un importador japonés que ordenó 200 autos. Además de los 200 autos destinados para Japón, los cuales fueron pagados en una moneda "fuerte" por un banco londinense, la empresa vendió otras 137 unidades del Slaby-Beringer de un solo puesto y 77 sidecars con una batería aún más grande para el mercado local.

Los pedidos de Japón eran tantos que eran los únicos que podía satisfacer la empresa para exportación. A mediados de 1923 la inflación alcanzó tales niveles en la antigua Alemania que los depósitos de dinero decuentas del extranjero fueron bloqueados. Adicionalmente el terremoto de Japón de ese mismo año acabó con la empresa importadora de los autos eléctricos.

En julio de 1923 SB–Automobilgesellschaft m.b.H. no tuvo otra opción que suspender temporalmente la producción de su auto eléctrico de uno y dos asientos, a pesar de tener gran cantidad de autos en bodega y muchos pedidos pendientes.

En el otoño de 1923 la empresa reinició de nuevo sus operaciones y los Slaby-Beringer secomenzaron a fabricar con los motores de las motocicletas DKW.

En 1924 Rasmussen tomó control de SB–Automobilgesellschaft m.b.H. y comenzó a producir pequeños autos con motores de gasolina. Sin embargo, esto no fue suficientepara salvar la empresa, la cual se fue a bancarrota en junio de 1924.

En total, fueron producidos 2005 Slaby-Beringer, incluidos 266 con motores DKW. El primero de septiembre de 1924 fue cerrada la fábrica de Berlín.

Para no perder toda su inversión, Rasmussen tomó los restos que quedaron de SB–Automobilgesellschaft m.b.H. y los convirtió en parte de su empresa de motocicletas DKW, la cual a partir de ese momento comenzó a fabricar autos. Slaby se convirtió en diseñador y director técnico de DKW entre 1927 y 1928, tiempo en el que creó el primer automóvil DKW, un vehículo de dos tiempos con carrocería de madera.