Topic Oficial y Horarios del GP de Turquía 2007

[Carbo]

Muchas gracias por el dato, Schumi Nº1, aunque tampoco se descifrar lo de Δ1% y Δ2%...

Saldos, Carbo

[F1Seguidor]

Lo del incremento, es el simbolo que aparece ahi en las tablas quiere decir que la variacion de ese paramentro ha variado en un 100%.

A ver si explico mejor lo del incremento.

Imaginemos un objeto, una cosa que yo compro, que vale 100 € hoy.

Mañana la compro, y resulta que vale 101 €, ha subido, por lo que el incremento ha sido de 1 €, es decir, ha variado un 1 %. El incremento es del 1%. Si ahora lo que compro vale 1000 €, pues si sube igual, valdria 1010 €. Las cantidades varian, pero el incremento no.

Si bajase, hasta por ejemplo 99 €, habria bajado un 1 %.

Entonces en Montmeló la degradacion es del 100 % y en Zeltweg corto es del 70 %, la pista de Montmeló degrada un 30% mas que la de Zeltweg. Supongo que habran asignado un valor del 100% a la pista que mas degrada los neumaticos de todas las que aparecen ahí, que es Montmeló.

En cuanto al estres de velocidad, aqui creo que se refiere no al desgaste en si, lo rugoso o no de la pista, sino al desgaste que sufre el neumatico al rodar a alta velocidad. Y ahi, debido a ello, Monza es el mayor .Fijemonos en Montecarlo. Ahi no se rueda muy rapido, luego el desgaste por rodar a alta velocidad es un 28% menor.

No se si lo he liado mas, o me he explicado. Por lo menos lo he intentado.

Saludos

[Bandini]

Interesantes datos, Schumi. Grazie.

Lo preguntaba por saber si en los McLaren, que desgastan y tratan más duramente las gomas, pudieran tener algún temor a que el problema de LH en Turquía se reprodujese en la pista italiana.

Al margen del tipo de asfalto, las gomas sufren mucho en este circuito por las elevadas puntas y medias. Ya hubo, en un pasado no muy lejano, sustos por ese motivo.

Saludos, Bandini.

[a_tifoosi]

Según el libro en cuestión:

Indice 1: per i livelli di abrasività, dovuti alla granulometria e alla sezione stradale.

Indice 2: per le conformazioni di tracciato che più incidono sullo stress da velocità e sulle temperature della gommatura.



Saludos Narcís,

[Schumi nº1]

Según el libro en cuestión:

Indice 1: per i livelli di abrasività, dovuti alla granulometria e alla sezione stradale.

Indice 2: per le conformazioni di tracciato che più incidono sullo stress da velocità e sulle temperature della gommatura.

Saludos Narcís,

Mira que no verlo, maldita resaca...

Queda totalmente claro con lo que has dicho, F1 Seguidor. Evidentemente se toma como referencia el circuito donde el esfuerzo es máximo y de allí para abajo con los valores incrementales. Sobre cómo se calculan, eso ya es otro cantar...

Mañana os escaneo un curioso diagrama sobre las diferentes cilindradas que ha habido a lo largo de los años en los motores de F1.

Saludos,
Schumi nº1

[Bandini]

A lo que iba: Monza es un circuito muy exigente para los neumáticos.

Caso no tanto por el tipo de asfalto, sino por las altas velocidades y lo elevado de la media. Habrá que estar atentos al desgaste.

Por otro lado, si no me equivoco, se inicia ciclo de motores. Y vienen ahora dos GP tremendamente exigentes en este apartado.

En los dos equipos que luchan por el mundial la situación es bien diferenciada. McLaren se puede “permitir” un fallo y ser algo más agresia en el apartado motor. Para la SF, un fallo sería decir definitivamente adiós al mundial.

Saludos, Bandini.

[a_tifoosi]

Por otro lado, si no me equivoco, se inicia ciclo de motores. Y vienen ahora dos GP tremendamente exigentes en este apartado.

Muy de acuerdo. El apartado motores va a ser esencial para afrontar los próximos GP's de Italia y Bélgica. De hecho, los propulsores que corran tanto en Monza como en Spa van a sufrir más que nunca, y es que se tratará del ciclo más duro e intenso desde la entrada en vigor de los V8.

En fin, no sé si veremos roturas. Pero padecer, padecerán -y mucho- los motores.

Mañana os escaneo un curioso diagrama sobre las diferentes cilindradas que ha habido a lo largo de los años en los motores de F1.

Hace tiempo lo colgué para responder la pregunta de un forista. Aunque ahora no tengo muy claro si era en este mismo site u otro.





Saludos Narcís,

[Bandini]

Veo ese interesante gráfico y me vienen a la memoria dos dudas:

En el año 1986 ¿no estaban prohibidos los motores atmosféricos? Según el gráfico, parece que se admitían, simultáneamente con los 1500 T. los 3.500 atmo.

Y, otra cosilla. Del 66 al 76 según el gráfico, parece que sólo se permitía la sobrealimentación con el sistema “compresor”, pero creo que se admitía, con ese tope de 1.500 cualquier sistema de sobre alimentación.



Saludos, Bandini.

[Schumi nº1]

Veo ese interesante gráfico y me vienen a la memoria dos dudas:

En el año 1986 ¿no estaban prohibidos los motores atmosféricos? Según el gráfico, parece que se admitían, simultáneamente con los 1500 T. los 3.500 atmo.

Según los datos que aporta el mismo libro, pasamos del Ford Cosworth DFY V8 de 1985 al DFZ de 1987, ambos atmosféricos. Buena memoria.

Por cierto, ¿qué nos puedes contar sobre un motor Ferrari bicilíndrico experimental, el 116/F1 de 1955?


Hay que ver cómo da de sí el GP de Turquía

Saludos,
Schumi nº1

[a_tifoosi]

En el año 1986 ¿no estaban prohibidos los motores atmosféricos? Según el gráfico, parece que se admitían, simultáneamente con los 1500 T. los 3.500 atmo.

Y, otra cosilla. Del 66 al 76 según el gráfico, parece que sólo se permitía la sobrealimentación con el sistema “compresor”, pero creo que se admitía, con ese tope de 1.500 cualquier sistema de sobre alimentación.

Sobre 1986: sí, es cierto. Alguien me percató precisamente de este error con anterioridad. Toda la razón.

Sobre 1966-76: imagino que el autor de la gráfica no ha indicado los turbocompresores puesto que, como bien sabemos, éstos no aparecieron hasta 1977 (con el RS01 en GB). Ello no quiere decir, como nos indicas, que la reglamentación no especificara desde 1966 la posibilidad de usar este tipo de sobrealimentación. Segundo error, por consiguiente, de esta tabla.


Saludos Narcís,

[Bandini]

Por cierto, ¿qué nos puedes contar sobre un motor Ferrari bicilíndrico experimental, el 116/F1 de 1955?


Hay que ver cómo da de sí el GP de Turquía

Saludos,
Schumi nº1

El 116 fue un motor que jamás debutó en competición ya que, ni siquiera, fue montado en un coche, el hipotético 252 F1.

Se buscaba un motor pensado por Lampredi (padre del exitoso cuatro cilindros del 500) para los circuitos lentos (tipo Mónaco). Las medidas eran de 118 x 114 y la cilindrada de casi dos litros y medio. Es decir, cada cilindro de 1,3 litros casi; vamos, unos pistones como plazas de toros. Tenía cuatro válvulas por cilindro y las de admisión, cada una, alimentadas por un carburador especial Weber de doble cuerpo y una alta relación de compresión; 13:1

Se probaron diversas configuraciones de los árboles y rendía sus 175 cv a 5. 200 vueltas. Pero las vibraciones eran de tal calibre que el motor reventaba en el banco de pruebas en las mismas narices de Bazzi.

Era un motor muy reducido y ligero, inspirado en los Offy de 4 cilindros y 4 litros de Indy.

Tengo más datos por ahí, si interesa.

Saludos, Bandini

[F1Seguidor]

El 116 fue un motor que jamás debutó en competición ya que, ni siquiera, fue montado en un coche, el hipotético 252 F1.

Se buscaba un motor pensado por Lampredi (padre del exitoso cuatro cilindros del 500) para los circuitos lentos (tipo Mónaco). Las medidas eran de 118 x 114 y la cilindrada de casi dos litros y medio. Es decir, cada cilindro de 1,3 litros casi; vamos, unos pistones como plazas de toros. Tenía cuatro válvulas por cilindro y las de admisión, cada una, alimentadas por un carburador especial Weber de doble cuerpo y una alta relación de compresión; 13:1

Se probaron diversas configuraciones de los árboles y rendía sus 175 cv a 5. 200 vueltas. Pero las vibraciones eran de tal calibre que el motor reventaba en el banco de pruebas en las mismas narices de Bazzi.

Era un motor muy reducido y ligero, inspirado en los Offy de 4 cilindros y 4 litros de Indy.

Tengo más datos por ahí, si interesa.

Saludos, Bandini

El "problema" de tener solo dos cilindros es que las explosiones son muy pocas, solo hay dos cilindros. Un motor con 4 cuatro cilindros va menos "redondo" que uno de 6, para la misma cilindrada total. Ademas que en competicion se buscan carreras cortas para que el motor gire al mayor numero de vueltas.

Aunque una ventaja de tener menos cilindros es que el motor tiene menos piezas, por lo tanto es mas sencillo y mas ligero, pero claro, dos cilindros..................

Saludos

[Bandini]

[El "problema" de tener solo dos cilindros es que las explosiones son muy pocas, solo hay dos cilindros. Un motor con 4 cuatro cilindros va menos "redondo" que uno de 6, para la misma cilindrada total. Ademas que en competicion se buscan carreras cortas para que el motor gire al mayor numero de vueltas.

Aunque una ventaja de tener menos cilindros es que el motor tiene menos piezas, por lo tanto es mas sencillo y mas ligero, pero claro, dos cilindros..................

Saludos

Además del dato del tamaño de estos cilindros en el motor 116, de casi 1,3 l. cada uno, es decir unos pistones y bulones enormes, de gran masa e inercia.

De tofos modos, no deja de ser un motor Ferrari muy interesante que, según el propio Lampredi, hubiera necesitado de un chasis muy específico que soportase sus requerimientos y se ajustase a su pequeño tamaño.

Saludos, Bandini.

[Schumi nº1]

Gracias por la información.

Simplemente me interesaba conocer la historia de este motor tan curioso.

Saludos,
Schumi nº1