El Rincón de la Historia

[riquii]

Alfonso de Portago.

La historia del piloto español Alfonso de Portago bien podría parecer el guión de una pelicula de cine.
Creo que aunque el posteo es un poco largo resulta bastante ameno de leer y os lo recomiendo.

Alfonso de Portago.


Su tiempo en las pistas fue breve. Sin embargo, Don Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton, Carvajal y Are, decimotercer Conde de la Majorada y decimoséptimo Marqués de Portago, dejó su huella dentro y fuera de las pistas del automovilismo mundial.

Temerario, aventurero, rico y fiel a sus instintos, "Fon" De Portago -entre otras cosas ahijado del rey Alfonso XIII de España- tuvo una extraordinaria educación, hablaba varios idiomas, era amante de la música, de la literatura, un gran espadachín y nadador. Parecía más bien un personaje sacado del Renacimiento que un piloto de autos.

Nacido en Londres (11 de octubre, 1928), de padre español -Antonio- y madre estadounidense -Olga Leighton-, Alfonso pasó parte de su infancia en Biarritz y de su adolescencia en distintos colegios europeos. Ya adulto, "Fon" De Portago decidió emigrar a Nueva York.

De su estadía en la Gran Manzana hay muchos cuentos, aunque pocos confirmados. Su lista de romances es extensa e incluye a más de una famosa modelo o actriz. Se cuenta que salió durante algún tiempo con Dorian Leight (una súper modelo del momento que luego tendría un supuesto romance con Charles Revson, padre de Peter, corredor de Fórmula Uno, y dueño de la fábrica Revlon). Años más tarde se lo relacionó con Linda Crystal (ex de Tyrone Power). Sin embargo, las historias son difíciles de confirmar y en muchas ocasiones, no pasan de ser rumores. Lo que sí es cierto es que era buen jugador de polo, que fue finalista olímpico de Bobsleigh, y que a los 17 años voló con un avión que apenas dominaba, bajo un puente, por ganarle una apuesta a un amigo.

En sus propias palabras

Su primer amor fue la hípica. "Corrí recientemente en Francia", explicó en una entrevista realizada en 1957 (*). "Fui el mejor jinete amateur por tres años consecutivos. Después dejé por algún tiempo, comencé a comer normalmente y aumenté 14 kilos. No podía perder el peso que necesitaba para regresar a las competencias hípicas, así que me retiré. Las carreras de autos no se me ocurrieron hasta el New York Motor Show al final de 1953. Luigi Chinetti, importador de Ferrari en Estados Unidos me preguntó si quería correr en la Carrera Panamericana, en México, pero lo que realmente quiso decir fue que yo estaría allí sentado mientras él manejaba. ¡Estaba muy asustado! Afortunadamente, el auto se rompió al segundo día. Pese a mi miedo, sin embargo, pensé que las carreras tenían charm así que me quedé".

Así, empezó a construir una leyenda que por regla general está más asociada a sus aventuras, locuras y hazañas, que a sus estadísticas como piloto de autos.

Acto seguido, compró una Ferrari y buscó dónde correrla. Harry Schell sugirió que se inscribieran juntos en los 1000 Kilómetros de Buenos Aires. A De Portago le pareció una buena idea y en vez de ir poco a poco, debutó, de una vez, en una prestigiosa carrera internacional de autos sport, válida para el Campeonato Mundial de la categoría.

Cruzaron el Océano y Schell insistió en clasificar y hacer la primera parte de la competencia. "El problema fue que Harry temía que yo frenara en las prácticas", explicada De Portago en la misma entrevista, recapitulando sobre su historia. "Así que no me dejó manejar. Él hizo la primera parte de la carrera, luego entró y me dijo: 'Bueno, ahora maneja tú'. Yo nunca había manejado un auto con caja de cambios manual antes...". Terminaron en segundo lugar.

Poco tiempo después, el 24 de julio de 1954, obtuvo su primer triunfo en Metz, conduciendo una Maserati y luego partió a las Bahamas donde entonces se organizaban las "Semanas Internacionales de Velocidad". Compitiendo con su Ferrari de inscripción privada, ganó el Governor's Trophy y quedó segundo en el Nassau International Trophy. Nada mal para un hombre que meses antes, no sabía cambiar las velocidades de su auto...

"En Buenos Aires tuvimos problemas con el clutch así que antes de Sebring, Harry pensó que debíamos ponerlo en partes (desarmarlo y volverlo a armar). Cuando lo armamos nos sobraron 53 pernos y tuercas y sabes qué, ¡en Sebring se rompió el eje trasero, no el clutch!".

Portago pensaba que una llamada de Don Enzo Ferrari sería cuestión de tiempo. Sin embargo, Don Enzo no quiso contratarlo para su escudería de Fórmula Uno y le vendió un auto con el que el español debutó en una carrera no válida. Buena parte de esa temporada, la perdió, no obstante, recuperándose de un accidente que tuvo en el International Trophy, en Silverstone, en el que se rompió una pierna.

Nuevamente con una Ferrari, en 1956, De Portago compitió por fin en pruebas válidas para el Mundial de Fórmula Uno. De las carreras en las que tomó parte -Francia, Gran Bretaña, Alemania e Italia-, fue en la pista inglesa de Silverstone dónde obtuvo su mejor resultado al cruzar la meta en segundo lugar tras el argentino Juan Manuel Fangio. Al final de la temporada De Portago había sumado tres puntos y se ubicaba en la decimoquinta posición del Mundial.

"Con De Portago", dijo en una ocasión Don Enzo Ferrari, "no había tal cosa como retirarse en las dificultades. Luego del accidente en Silverstone, su ambición era aún mayor. Era una especie de increíble gitano, con cabello largo y una vieja chaqueta de cuero. No hay duda que impresionaba a las mujeres, porque era alto y apuesto. Pero queda claro en mi mente que fue su caballerosidad la que siempre emergió de esa cruda apariencia que cultivaba. Un buen corredor".

La chaqueta de cuero formaba parte de una estrategia, poco clara, que tenía como finalidad parecer pobre cuando no lo era. Phil Hill (Campeón Mundial de F1 en 1961) recuerda que aquella ropa y una barba de cuatro días, solían engañar a todos hasta que entregaba su tarjeta personal con la dirección de su casa en París.

De Portago reconocía que los autos no le importaban mucho. "Para mí, un auto significa que voy del punto A al punto B, o es algo para correr. Diría que la mitad de los pilotos tienen algún conocimiento técnico y la otra mitad -en la que me incluyo-, no tienen ninguno. Si quiero aterrorizar a los mecánicos me acerco con un destornillador al auto".

"Tengo un complejo con Fangio y Moss", dijo en otra parte de la entrevista. "Puedo ser capaz de pasarlos, pero no puedo estar tras ellos sin salirme de pista. Es perfectamente factible seguirlos, pero si tengo que guiarlos -pongamos el ejemplo, si gustas-, entonces es fácil para mi perder mis puntos de frenada y así... De hecho, cuando adelanto a alguien como Stirling (Moss) pienso: 'Esto si que es peculiar, qué pasará con su auto".

"Quiero ser campeón, por supuesto, pero suceda lo que suceda me retiraré a los 35 años de edad. Hay tantas otras cosas que quiero hacer y si viviera cien años no habría tiempo para una veintena de ellas, para tener todas las relaciones que quiero tener, oír toda la música que deseo oír y leer todos los libros que quiero leer. No tengo tiempo que perder".

"No creo que un piloto de autos sea necesariamente un hombre valiente, tanto como un hombre que no tiene miedo. Seiscientos años atrás, o algo así, supongo que habría estado matando dragones y rescatando doncellas caídas en desgracia. Pero hoy en día el único hombre que puede salvar doncellas en desgracia es un doctor".

En medio de su filosofía de desafío, de celebración a la vida y de amorios, Alfonso De Portago, con sus 28 años a cuestas compitió en las Mil Millas, una carrera que no le gustaba particularmente. Sobre el final, cuando marchaba cuarto, se dio cuenta que la carrocería de su auto estaba rozando con un neumático. En un punto de chequeo los mecánicos trataron de asistirlo pero él les hizo ademanes para que se aparataran y lo dejaran seguir. Unos kilómetros después, cerca de la Villa de Guidizzolo, el neumático explotó. De Portago, su copiloto -Ed Nelson- y once espectadores, fallecieron en el accidente.

Ese 12 de mayo de 1957, hace 45 años, fallecieron también las famosas Mil Millas.

"Todos los pilotos piensan que no les ocurrirá a ellos. Pero yo sé, que no me sucederá a mí". Alfonso De Portago, 1928-1957.

Fuente: Media Racing Inc.

Portago con su famosa chaqueta de cuero.


Curiosidad sobre su mejor resultado.

En el G.P. de Gran Bretaña de 1956 obtuvo su mejor resultado en F1.
Tuvo que ceder su Ferrari a Collins cuando marchaba tercero quien finalizó segundo y compartió puntos con Alfonso.
Sin embargo Portago a su vez se subió en el coche de Castellotti que había abandonado y lo condujo hasta la meta.
Eso si, esperó fumando un cigarrillo hasta que se dio el banderazo y entonces empujó el Ferrari hasta la linea de llegada.
Así pues, figura clasificado 2º y 10º en ese G.P.

Subiendo al coche abandonado por Castellotti.

Portago empujado su "segundo" D50 hasta la meta.

[Bandini]

A modo de guinda para el magnifico relato de Riquii, me permito añadir con detalle como fue el sisiestro de las Mille Miglia, donde perdio la vida ese piloto irrepetible.


Portago participaba como piloto oficial de Ferrari en la edición de las Mil Millas de 1957 a bordo de un 335 S, (ch. núm. 0667),dorsal 531 (o sea, había tomado la salida a las 5 horas, 35 minutos).

La prueba llegaba a sus últimos compases. Portago era uno de los cinco pilotos que Ferrari inscribió como oficiales. Los otros cuatro eran Collins con otro 335-S, (ch. núm. 0700) von Trips y Taruffi, ambos sobre un 315-S (ch. núms. 0656 y 0648) y Gendebien sobre un 250 GT, (ch. núm 0677).

Para Portago era su primera participación en la legendaria prueba italiana y muy poco antes de la prueba fue cuando supo que Il Commendatore le confiaría un potente sport 335-S y no un GT que era lo inicialmente previsto. Era un gesto de confianza que Fon deseaba aprovechar y corresponder. A pesar del doble envite (primera participación en una prueba tan delicada y conducir un 335-S) Portago se comportó notablemente. Tras el abandono de Collins era tercero, tras Taruffi y von Trips. A sus espaldas y no muy lejos el 250 GT de Gendebien. Un éxito total d ela Scudería.

Como quiera que la prueba tocaba a su fin, Portago solo tenía una preocupación y era que Gendebien no le alcanzase. Sin embargo, el motor de su 335-S empezaba a dar signos de fatiga y no alcanzaba los regímenes de vueltas correctos. Algo empezaba a fallar.

Probablemente cuando se llega a Mantua, dirección Brescia, Fon ya ha bajado a la cuarta plaza, y probablemente el lo sospecha, por lo que a pesar de que el motor de su montura esta tocado, no cesa de forzar tratando de estar en el podio en la meta, impidiendo que Oliver Gendebien con un menos potente, pero mas ágil, GT le supere.

Así las cosas, entre Gioto y Guidizzolo la prueba atravesaba una zona muy rápida de largas rectas entrelazadas y se llega al municipio de Cavriana, en concreto a un caserío lado Corte Coloma. Carretera ancha, rápida y bien asfaltada. De Portago viaja manteniendose ligeramente sobre el lado derecho de la mediana. Una gran curva amplia y muy rápida, en ligera subida a la derecha, conocida como curva del cementerio, a la salida del núcleo habitado. Fon reduce una marcha y negocia la curva. A la salida de la misma, gas a tope. El coche hace un extraño, (probablemente por el reventón de un neumático delantero) y se gira hacia la izquierda violentamente. Son las 16.04 del 12 de mayo de 1957.

El 335-S golpea violentamente contra una especie de guarda rail o "quitamiedos" allí ubicado y que hace de trampolín. Se eleva lanzado cerca de un metro y tras un vuelo de una veintena se estrella contra un poste de telégrafos, golpea a un grupo de espectadores y cae en un pequeño canal o acequia. Este golpe costaría la vida en el acto a seis infortunados aficionados, hiriendo a varios mas. El coche, ya un amasijo de hierros, recorre otros treinta metros sobre el canal hasta detenerse en un montículo herboso. El depósito y la rueda de repuesto, arrancados tras el primer impacto, salen despedidos matando a otros tres espectadores colocados en el lado derecho de la carretera. El Ferrari queda sobre el canal con el morro hacia Mantua. Rrestaban solo 39 kilómetros hasta la meta en Brescia. Unos diez minutos. Diexz minutos después de mas de diez horas y media de carrera.

Un testigo, Enrico Aitini, hoy médico en Mantua, que se encontraba al borde de la carretera en el lugar de los hechos con su amigo Renato, detalló numerosos pormenores del siniestro y como, casi milagrosamente, antes de que llegara el Ferrari 335-S de Fon, el y su amigo se alejaron un poco de la cuneta para estar en sitio mas seguro, gesto que probablemente les salvó la vida a ambos.

En el asfalto quedan las marcas de los neumáticos que reflejan el esfuerzo de Portago por mantener el coche en la pista. El primer impacto, a unos 250 km/h, contra el guarda rail se sitúa a 140 metros del comienzo de los signos de frenada y el coche queda ya detenido e inerte a 226 metros.

De los nueve espectadores fallecidos, cinco son niños de entre ocho y diez años, lo que hace mas doloroso el balance. Algunas fuentes, menos fiables, citan como fallecidos a once o diez espectadores.

Alfonso de Portago salió despedido del coche tras el primer impacto. Los cables del poste de telégrafos hicieron de arista cortante que seccionaron su cuerpo en dos a la altura del pecho. En el canal se encontró la parte inferior, las piernas, a casi 200 metros del coche. La parte superior del tronco quedó en el centro de la carretera. El copiloto, su fiel amigo Edmund Nelson, murió también casi instantáneamente.

En los bolsillos de la cazadora e se encontró su pasaporte diplomático español, una medalla de plata de una Virgen y un mensaje escrito a mano. "Soy católico. En caso de incidente, llamar a un sacerdote".

Para otra ocasión dejamos el proceso judicial seguido contra Ferrari y Englebert ante la magistratura italiana y resuelto, favorablemente a ambos, en 1961.

(A quien quiera saber mas sobre Portago, le recomiendo el magnifico libro "Gli indisciplinati", de L. delli Carri, Ed. Fucina, Milán, It. 2001)



Saludos; Bandini.

[rojo5]

Estupendo reportaje Riquii,y mejor remate de Bandini.No tenía ni idea de Alfonso de Portago,y de sus origenes,y ahora ya se algo más ...todo un personaje,si.

Un saludo.

[riquii]

Para completar un poco más el apartado dedicado a Portago, una foto de su Ferrari tras el accidente en las Mil Millas.



Saludos.

[riquii]

1950, el primer coche campeón, Alfa Romeo 158.

Los Alfa Romeo 158 y 159, más conocidos como Alfetta, pasaron a la historia por ser los primeros autos campeones del mundo de Fórmula 1 y por la sucesión de victorias consecutivas (25) entre 1946 y 1951, récord que jamás ha sido igualado.

Es un verdadero mérito que los Alfetta, concebidos entre 1936 y 1937, hayan tenido una vigencia técnica tan prolongada. Sin embargo, a pesar del reconocimiento a la labor de los ingenieros de Alfa que desarrollaron el potencial de la mecánica de litro y medio con compresor Roots, hay que situar las cosas en su justa perspectiva histórica.

Tras la contienda estos coches volvieron a pista sin la presencia de los poderosos rivales alemanes Mercedes y Auto Unión, dominadores absolutos durante la década de los treinta. Protegidos por un reglamento italiano que establecía que los Grandes Premios nacionales se correrían con coches de solo litro y medio de cilindrada (así quitaban protagonismo a los germanos), los Alfa podrían haber escrito una historia diferente de no estallar la guerra.

El origen del Alfa Romeo 158/59 está en la gestión del mítico Commendatore. En 1937, Enzo Ferrari solicitó a la casa milanesa (para la que dirigía el equipo de competición) la construcción de un vehículo con un motor de litro y medio de cilindrada a dirigido a la competición. Sin una confirmación expresa, los ingenieros comenzaron a trabajar en la mecánica que debía moverlo. Sirvieron de punto de partida los planos del 308C de Gran Premio, un V16 de tres litros.

Se utilizó una de las bancadas de este propulsor, conservando inclusive sus cotas interiores y la disposición del sistema de distribución. La denominación 158 del proyecto revelaba su origen: 15 por la cilindrada de litro y medio y 8 por el número de cilindros.
A la vista de los progresos, Alfa dio el visto bueno a la propuesta de Ferrari y a su financiación, pero el diseño definitivo lo realizaría Giacchino Colombo en las oficinas de Ferrari en Módena. En sus manos el motor alcanzaría cifras de 250 CV por litro, que solo fueron superadas décadas más tarde pro motores sobrealimentados. Otros colaboradores en el proyecto fueron Alberto Massimino, Nasi y Giberti.

El chasis del 158 era tubular, la caja de cambio se situaba atrás, junto al diferencia, y las suspensiones eran los brazos tirados delante y semiejes oscilantes detrás, según el esquema habitual de la época, aunque ya Uhlenhaut había introducido en el Mercedes W125 de 1937 suspensión delantera independiente por paralelogramo deformable formado por trapecios superpuestos y un eje De Dion atrás.

Alguno de los cuatro primeros Alfetta se montaron en los talleres de Ferrari en Módena, donde se disponía, además, de un banco dinamométrico de potencia. En las pruebas iniciales el motor llegó a entregar una potencia de 190 CV a 6.500 r.p.m. El 158 debutó en el circuito de Leghorn, en las afueras de Trípoli (en lo que hoy es Libia), el 31 de Julio de 1938, ganando su categoría. Pero en las carreras de Pescara y Módena surgieron averías que obligaron a todos los coches del equipo a abandonar.

De cara a 1939 se efectuaron modificaciones importantes: una de las principales, el soporte del cigüeñal, que pasó a girar sobre rodamientos de bolas. Con ello aumentaban el régimen máximo de giro y la cifra de potencia registrada por el dinamómetro: 225 CV a 7.500 r.p.m.

Después de ser derrotados en Trípoli por el W 165 alemán, los Alfetta ganaron la Copa Acerbo, el GP de Suiza y la Copa Ciano. Los progresos técnicos eran evidentes: Luigi Villoresi fue tercero en Trípoli en 1939, a un promedio de 185;517 km/h. Un año más tarde Farina ganaba a un promedio de 197;746 km/h... y luego la guerra.

Tras el parón bélico, en 1948 se inició el trienio de los grandes avances de Alfa., con el ingeniero Giuseppe Busso al frente del departamento técnico. Comenzaron a emplearse mayores presiones en la sobrealimentación merced al uso de un compresor de dos etapas (similar al utilizado por Auto Unión y Mercedes Benz en 1939) y se logró un rendimiento que llegó hasta los 310 CV en 1948. Tal incremento de potencia también trajo consigo un aumento de la velocidad, comparables a las de las monstruosas máquinas de preguerra. Sin embargo, los rumores acerca del desarrollo alcanzado den los nuevos Ferrari y Maserati, movieron a la prudencia a los directivos de Alfa y decidieron dejar las carreras al término del 48. Contra todo pronóstico, durante la temporada de 1949 ni los Ferrari 125 a compresor ni los Maserati 4CLT demostraron tanto como se pensó a priori. En Milán se planteó la idea inicial y se llegó a la conclusión que, convenientemente afinados, los Alfetta seguían siendo válidos.
Los técnicos se enfrascaron en una labor contrarreloj. El régimen de giro subió a 8.500 r.p.m., se mejoraron los conductos de admisión, se perfeccionaron los compresores y se consiguieron 350 CV.

Cockpit del Alfa 158.


También hubo otras modificaciones menores sin cambiar sin embargo la estructura principal. En cuanto a los pilotos, se contrató a Giusseppe Farina como primer piloto, y la revelación de 1949 en Europa, Juan Manuel Fangio, firmó un contrato en blanco. El tercer conductor sería el veteranísimo Luigi Fagioli y todavía habría otras máquinas para conductores privados.

Aurelio Lampredi, diseñador de Ferrari, se encargó de crear un coche con motor atmosférico de dos litros (Fórmula 2) y un chasis ligero, capaz asimismo de acoger el inminente V12 atmosférico que evolucionaría desde 3.3 a 4.5 litros. El primero de estos autos fue el Ferrari 375 y debía de ser el arma definitiva anti-Alfa. El resto de los rivales como Maserati y Talbot no resultaban competitivos.
El certamen de 1950 fue un monologo de los Alfetta: seis victorias en Grandes Premios europeos y la corona que acreditaba a Farina como campeón de conductores. Aún con todo, en Monza se confirmó la amenaza Ferrari. Su motor de 4.5 litros ya entregaba 330 CV a 7.000 r.p.m. y a sus mandos, Ascari se codeó con Farina durante los compases iniciales de la carrera, alcanzando las mismas velocidades máximas.

Durante la temporada siguiente, pese a que el tipo 159 se reveló más potente y equilibrado, los avances de los Ferrari pusieron verdadera pimienta al Campeonato. Lampredi estaba convencido de que su motor V12 llegaría a ser más fiable y menos sediento que los Alfa (obligados a usar alcohol para refrigerar los pistones), con lo que tendrían ventajas de peso y de tiempo en los repostajes.

En el GP de Inglaterra disputado en Silverstone el 14 de Julio de 1951, Federico Giberti y el jefe de mecánicos de Ferrari, Stefano Meazza, se valieron de una inteligente estrategia para asegurar la victoria del Ferrari 375 atmosférico. En aquellos años, en los repostajes, las bombas para abastecer combustible trabajaban a presión (como hoy día). Ferrari decidió poner la gasolina justa, cuando la costumbre era llenar casi todo el depósito, y utilizar contra corriente un gran embudo que aceleró el llenado. Froilán González con un brillante pilotaje puso su parte, y consiguió la victoria en Silverstone. A partir de entonces las dos marcas italianas se alternaron los éxitos. Ambas llegarían con tres victorias cada una a la carrera decisiva a celebrarse en el circuito español de Pedralbes. Ferrari conocía el trazado barcelonés. Alfa no; pero de poco le valió la experiencia, porque tomaron las decisiones incorrectas para afrontar la carrera: eligieron llantas de 16 pulgadas mientras Alfa optaba por unas de 18 pulgadas en el eje trasero. La larga recta, de casi dos kilómetros de longitud, provocó una desintegración en las bandas de rodadura de los neumáticos de los coches de Módena.

Ese fue el último certamen ganado por los Alfetta y su canto de cisne. La Federación Internacional del Automovilismo había decretado que el campeonato del mundo en 1952 y 1953 estaría reservado para coches de la Fórmula 2.
Sin un modelo adecuado para afrontar con garantía esa categoría y tras haber conseguido su objetivo de popularizar la marca, la dirección de Alfa decidió retirarse. Desde entonces los Alfetta 158/159 descansan en el museo de la marca en Milán.

Texto de Rolando Diaz.

Fangio y el Alfa 158.

[riquii]

Dino Ferrari, sonrisas y lágrimas de Enzo.

En alguna web he llegado a leer que Dino Ferrari, el único hijo legítimo de Enzo, murió en un accidente de automovil.
Esa información es totalmente falsa y repongo en este foro un posteo que nos cuenta un poco su historia y al que añado todas las fotos que he podido encontrar de Dino.

Alfredo Ferrari, más conocido por Alfredino o Dino, nació el 19 de Febrero de 1932.
Fue un momento clave en la vida de Enzo ya que su nacimiento supuso una gran alegría tras nueve años de dificil matrimonio con Laura Garello.
El matrimonio de Enzo nunca fue bien visto por las dos familias, en especial por Adalgisa, la madre de Enzo.
A ello se sumaban los continuos celos y las peticiones para que Enzo abandonase su faceta de piloto.
Si bien entonces no existían las pit-babes como tales, si que solían rondar todo tipo de mujeres por aquel interesante mundillo de las carreras de automoviles.
Laura ayudó a Enzo economicamente en sus comienzos pero deseaba fervientemente que se retirase a un trabajo más sedentario y menos propenso a las conquistas ocasionales.

Dino y Enzo en 1932.


El nacimiento de Dino logró que Enzo dejase para siempre su pasión por el pilotaje y se dedicase a su labor al frente de la recien creada Scuderia.
La alegría de Enzo fue en aumento cuando vió que el pequeño Alfredino se interesaba por el mundo de los coches y la mecánica.
Iba constantemente al taller de su padre y hacía mil preguntas a mecánicos e ingenieros.
Enzo daba gracias a Dios pensando en que al menos en eso no se parecía a Laura.
Todo iba perfecto hasta que un día Enzo se dió cuenta de que el joven Dino sufría repentinos y ocasionales estados de flojedad y cierto cansancio en sus movimientos físicos.
Enzo pensaba que ello era debido al paso de la infancia a la adolescencia, y que aquello sería pasajero y en caso de ser una enfermedad, algo curable.
Con el fin de fortalecer a Dino, hacían excursiones en bicicleta por el campo de Módena mientras charlaban de nuevos coches, motores y diseños.

En uno de los paseos.


Dino entendía mucho de automovilismo, y comentaba que quería ser perito técnico para que los ingenieros le tomasen en serio, y no lo viesen únicamente como al hijo del jefe.
Finalmente se diplomó y siguió estudiando al tiempo que trabajaba en los talleres del padre.
Curso estudios especializados en Suiza donde destacó su proyecto sobre un motor 1500.
Los profesores decían que verdaderamente había salido al padre.
También estudió economía y comercio en Suiza a petición de Enzo.
Cuando se sacó el carné de conducir, Enzo le regalo un Topolino 500 y más tarde y debido a sus exitos escolares un 1100.
De tanto en tanto tomaba prestado algún coche del padre y sacabar a relucir unas dotes muy buenas para el pilotaje según algunos empleados del circuito de Módena.

Con la 125 en 1950.


Pero la enfermedad de Dino era progresiba y tras consultar a médicos ilustres se le diagnosticó distrofia muscular.
En aquel entonces no había remedio alguno para esa enfermedad y su muerte era cuestión de tiempo.
La noticia dejó a Enzo totalmente hundido.
Despues de tantos años de matrimonio finalmente llegó el esperado hijo y ahora lo estaba perdiendo.
Inutilmente Enzo se revela ante la enfermedad de Dino y se pone al corriente de todo aquello leyendo y estudiando todo lo que se sabía en aquella época sobre la distrofia muscular.
La vida de Enzo se convierte en un infierno. La mala relación con su mujer y la enfermedad de Dino se convierten en algo tormentoso.

Un día, Dino cae en la escalera de su casa cuando le flaquean las fuerzas, estaban cerca Enzo y su ayudante Tavoni.
Tavoni se apresuró a ayudarle mientras Enzo decía que no lo hiciese, que habia resbalado por la humedad del piso.
El joven Dino también dijo que no le ayudase, "Tienes razón papa, he resbalado".
Enzo y Dino eran igual de orgullosos y era otro punto de los muchos que tenían en común.

En los talleres.


Enzo nunca perdía la esperanza, y controlaba todo aquello que pudiese beneficiar a Dino, alimentación, analisis continuos, etc.
Pensaba que podía curarlo como curaba a sus motores.

En uno de sus periodos de reposo en el campo Dino escribió esta carta a Enzo.

Caro papà - aveva scritto il figlio - io sto bene, come spero di te. Il mio parere per ciò che riguarda i nuovi motori, è il seguente: per quanto riguarda l’attuale formula penserei che sia meglio rielaborare il motore 258 L, visti i buoni risultati che dà, specie dal lato ripresa e numero di giri, e di dotarlo di zampe e di attacco frizione per poterlo montare sul telaio del 254 F. Per la nuova formula di 1500 cc, trovo che il motore 8 cilindri sia la soluzione migliore, perché penso che il quattro cilindri, sia pure in misura minore data la cilindrata più ridotta, dia luogo ai ben noti inconvenienti. Reputo che sia importante programmare per il prossimo inverno prove con l’iniezione diretta, anche se molto lunghe, perché penso sia l’unica strada unitamente ai giri per superare i 100 Cv/litro. Tanti baci. Tuo Dino”.

Aun estando enfermo, sus ilusiones se mantenían intactas.
Posteriormente el ingeniero Jano se hizo cargo del proyecto ideado por Dino.

Una de las últimas fotos junto a su madre Laura.


En 1956 y con 23 años moría Dino.
Enzo estaba junto a su cama mientras Laura sufría constantes crisis nerviosas.
Probablemente estas fueron sus últimas palabras.

“Perché, perché devo morire? E tu lo sapevi, lo sapevi e non me lo hai detto. Perché? Perché tu e la mamma mi avete fatto nascere, se doveva finire così?”

Tras la muerte de Dino, Enzo se hizo más impenetrable de lo que había sido hasta entonces y se refugió cada vez más entre Módena y Maranello.

Respuesta de Enzo con recordatorio de Dino.


En 1984 nace el Centro Dino Ferrari en el Hospital de Milán.
Enzo Ferrari es el fundador de este centro cuya finalidad es el estudio y tratamiento de las enfermedades relacionadas con la distrofia muscular.

El circuito de Imola actualmente se llama circuito Enzo y Dino Ferrari en recuerdo a ambos.

[Bandini]

¿Supersticiosos?

He aquí algunas supersticiones de famosos pilotos, no muy conocidas del gran público y algunas sin duda muy curiosas y rebuscadas.

Los números siempre han sido fuente de manías de este tipo. Podríamos comenzar por John Surtees, quien sentía aversión por el número 7 , “el maldito 7” lo llamaba, y eso que con Ferrari ganó su primer GP con ese dorsal.

El mismísimo Enzo Ferrari, también tenía su número maldito y para el era el 17, número que portó su amigo Ugo Sivocci el día de su muerte en Monza 1923.

Muchos pilotos de la época de entreguerras tenían una curiosa superstición: Ver una monja el día de una carrera. Eso en Italia especialmente, traía mala suerte, decían....

Alberto Ascari, mas clásico, temía cruzarse con un gato negro.

Baconin Borzacchini temblaba al cruzarse en un día clave con un ¡cura con barba!

Giovanni Bracco consideraba que era un maleficio ver a un jorobado el día de una carrera.

Mas manías: Pietro Bordino y Antonio Ascari salían a pista siempre en ayunas.

Sin embargo, Giuseppe Campari, todo lo contrario, no corría si no era tras haber comido y bebido, lo que se dice bien.

Froilán González contó tras su retirada, que en muchas carreras se encomendaba a San Pedro, (así como suena).

El gran Tazio corría siempre con su inseparable broche de oro en forma de tortuga que procedía de Gabrielle D’ Annuncio.

R. Sommer con su foulard de lunares.

Franco Cortese con sus medias color amarillo-canario.

Gigi Villoresi llevaba siempre el reloj que fuera de su hermano Emilio muerto en Monza.

Fangio con su imagen de la Virgen de Guadalupe.

Willy Mairesse tenía un amuleto que era una pata de conejo disecada.

Pedro Rodríguez solía llevar en el bolsillo ¡tres o cuatro guindillas!

Luiggi Musso solo admitía los guantes y gafas que le preparaba su novia la bellísima Fiamma Breschi.

Peter Collins con una cadena de oro de Lousise Cordier

J.P Wimille con una bufanda que le regaló Juliette Grecó.

Ignacio Giunti un pequeño cuerno rojo.

N. Lauda tenía su fetiche, pero sigue guardando el secreto de cual era ese amuleto, mientras que C. Amon , el rey de la mala suerte, nunca tuvo manías, ni supersticiones ... así le fue.

Saludos, Bandini

[VoLGio]

Realmente no se donde colocar este posteo, y creo que si hay algún topic abierto donde tenga más o menos cabida será este, y abrir un topic solo para esto es una parida.

Bien, quería preguntar a los más "intelectuales - amantes de la lectura" del foro que me recomendaran algún libro de F1 para leer, no mirar datos, ni fotos, sino auténticas obras narrativas.

Lo digo, porque este pasado viernes mi chica me regaló un libro para el dia de Sant Jordi (Jorge) que en Cataluña es un día bastante importante, en el que los hombres regalan rosas y las mujeres libros.
Pues bien, yo tras varios meses preguntando en la "Llibreria del Motor" por "la Decada Mágica" y no conseguirlo, va la jodida y lo encuentra.

A lo que vamos, me he enganchado de tal manera al libro, que quiero más, y antes de acabarmelo, quiero conseguir algún otro que me enganche.

Espero rápidas sugerencias.

Gracias!

[Bandini]

Vaya por delante que no soy intelectual. Para nada. Sí que soy amante de la lectura.

Y te recomiendo estos libros.

En castellano:

“Mis Rallyes” escrito por el propio Lucien Bianchi.
“Grand Prix” de Michael Frewin.
“Una vida en las carreras” del inolvidable Giovanni Canestrini.
“Conducción en las competiciones”, del piloto y periodista Paul Frere
“24 H. De Le Mans” de J.A. Gragoire.
“Volantes de la muerte” de Robert Daley.
“Victoria en Le Mans” de Bernard Clavel.
“Mi mundo” Autobiografía del mismísimo Rudolf Caracciola.

Si lees en italiano, que es fácil, dos obras que enganchan:

“Una curva cieca” sobre la vida de Achile Varzi. Perfecto libro de cabecera.
“Gli indisciplinati” sobre Portago, Hawthorn, Collins, Musso y Castellotti.


Si lees en inglés, una obra capital:

“Mon ami mate” sobre la relación entre Collins y Hawthorn.

Saludos, Bandini.

[rojo5]

A ver si te gustan estos:

- "Ayrton Senna" de Francisco Santos ...mmm,no es exactamente un estilazo escribiendo,pero se puede leer.

- "Carlos Sainz,pasión por ganar" de Javier Rubio...muy majo y recomendable.

- "Ferrari,historia de un clásico" de Brian Laban...majas fotos,y comentario de los coches de calle,hasta el F40.

Y ya si te apañas con el inglés....

-"Nigel Mansell,my autobiography"...de Nigel,obvio ...imprescindible..todo acerca del "león" inglés.

-"Michael Schumacher,The Ferrari Years" de Christopher Hilton....muy muy recomendable para comprender la dimensión de piloto y humana del hexacampeón.

Un saludo.

[VoLGio]

Tengo una duda sobre Nigel Mansell.

Estoy haciendo un documento-base de datos amplio sobre él, y estaba tratando sobre los coches que ha pilotado y me di cuenta que entre el GP Francia hasta el GP de Canada de 1983, dentro de la misma escudería Lotus, Elio de Angelis pilotaba un motor Renault mientras que Nigel conducía un Ford del año anterior. ¿Es esto cierto o es un error de la fuente? ¿Ha habido más casos de estos en los que, durante una o varias carreras dos pilotos de la misma escudería, sus motores fueran de diferentes fabricantes?

Me ha sorprendido bastante, espero poder encontrar alguna foto del hecho.

Saludos!

[rojo5]

Volgio,te confirmo el dato.Según cuenta el propio Nigel..."poco antes de morir,Colin [Chapman] había cerrado un trato con Renault para que nos suministraran sus potentes motores turbo en 1983, pero para la primera parte de la temporada sòlo los tendría Elio.Yo,me tendría que apañar con el viejo Ford Cosworth DFV.Este motor había sido la referencia de la Formula 1 durante muchos años, pero en 1983 era enormemente inferior a los cada vez mas fiables turbos.No era una cuestión de unos pocos caballos aquí o allá,la diferencia se media en cientos.Si no tenías motor turbo estabas corriendo en segunda división y yo no estaba en la Formula 1 de relleno."

Un saludo,y responde al Mess,capullooooooooo

[elnuevo]

Año 1969. Escenario Italia Monza.

Las imagenes:





Los protagonistas:

Jackie Stewart 1:39'11,26
Jochen Rindt 1:39'11,34
Jean Pierre Beltoise 1:39'11,43
Bruce McLaren 1:39'11,45

Un saludo.

[riquii]

¿Ha habido más casos de estos en los que, durante una o varias carreras dos pilotos de la misma escudería, sus motores fueran de diferentes fabricantes?

Me ha sorprendido bastante, espero poder encontrar alguna foto del hecho.

Saludos!

Deben haber más casos, pero a estas horas de la noche sólo recuerdo el de Brabham en la temporada 1982.
Se venían usando los Ford pero esa temporada se cambió a los turbo BMW.
Patrese ganó en Mónaco con el Ford mientras que Piquet usaba el BMW turbo.
Se alternaban los dos motores dentro del mismo equipo ya que el BMW aun no daba los resultados apetecidos.
Finalmente BMW se cansó del jueguecito a mitad de temporada y acabó imponiendo sus motores en ambos coches.

[Bandini]

Campeonato de 1966.

El Team Lotus equipaba sus Lotus 33 con motores Climax y BRM.

Saludos, Bandini.

[rojo5]

Dejando Suzuka, Villeneuve tenía 79 puntos y Schumacher 78, pero la FIA, mantuvo la prohibición (por ignorar una bandera amarilla en Suzuka, 4 vez en la temporada), quitando a Villeneuve los 2 puntos del quinto puesto. Williams no apeló por miedo a que la FIA pudiese enfadarse y prohibiese a Villeneuve correr en Jerez. El nuevo total quedaba con Schumacher liderando por 78-77, aunque eso no alteró la simplicidad de que sucedería entre las colinas peladas de Andalucía: cualquiera que finalizase en frente del otro sería el Campeón del Mundo. Si Villeneuve era 3º,4º,o 5º y Schumacher quedaba una posición por detrás empatarían a puntos pero Villeneuve rompería el empate por haber ganado más carreras en la temporada.

Hacía 3 años que la F1 no pasaba por Jerez, un circuito que requiere paciencia y precisión. Tal intervalo significaba que a la pista le faltaba el agarre que suele haber cuando se acumula goma de los neumáticos de los F1, dejando una capa adherente; y también significaba que los tiempos del Viernes tenían poca importancia global (Panis el más rápido en el Prost, luego Hill, Villeneuve tercero, Schumacher noveno).

La sesión libre del Sábado por la mañana trajo de nuevo la tensión y la temperatura a la pista por primera vez. Villeneuvese metió con Irvine sentado en el Ferrari, acusándole de comportarse de forma rebelde en la pista. Señalándole con el dedo e inclinándose sobre el cockpit le dijo a Irvine que dejase de comportarse como un idiota. Esto era, según reclamaba Villeneuve, la cuarta vez en ese fin de semana que Irvine lo había frenado y lo había estado esperando en la pista." Todos sabemos que es un payaso", dijo Villeneuve. Más tarde, Irvine contestó que Villeneuve siempre hablaba así, por lo que no entendía a que venía ese alboroto.

La calificación fue lo nunca visto en F1: Villeneuve hizo una vuelta en 1:21,072s. Schumacher enfiló el Ferrari a través de la horquilla de entrada a izquierdas ? el ímpetu del empuje hizo que se subiera en la salida al piano azul y blanco que rodea la pista ? y suavemente apunto a la línea de llegada. El cronometro se paró en 1:21,072s. El que no hubiera diferencia de tiempo entre los 3 decimales para los 2 pilotos más veloces era algo desconocido. Villeneuve trató de responder, pero se fue a la hierba estropeando su vuelta. A falta de 10 minutos para el fin, Frentzen forzaba el Williams en la entrada y salida de la horquilla de meta, enfilando la línea de llegada: 1.21,072s.

Esto hizo que Schumacher mostrara su mejor sonrisa. El orden de la parrilla se decidió cuando cada uno hizo su vuelta rápida, dándole la pole a Villeneuve, luego Schumacher, y luego Frentzen. Irvine, séptimo, admitió que no podía hacer gran cosa para ayudar a Schumacher, que estaba con un Williams delante y otro detrás.

La temperatura el Domingo por la mañana era fresca y nublada. Los coches estaban parados en el pitlane esperando a que empezara la sesión. Estos son los momentos de tensión porque lo que pasa aquí puede tener una influencia directa en la carrera. Hakkinen fue el más rápido, con Villeneuve el quinto y Schumacher el séptimo. Los chismorreos se dirigían a Schumacher: él, disponía de 3 juegos de ruedas para usar en carrera, Villeneuve y Frentzen, sólo 2. Un punto a favor del alemán?

En Kerpen, el karting de indoor Schumacher se había convertido en un cine para 800 invitados , sentados en sillas moldeadas en plástico formando mini-gradas que verían la carrera. Los habitantes de la ciudad se preparaban con su habitual autocontrol, colgando banderas Ferrari de sus ventanas. En la esquina, una guapa señorita vendía sombreros y camisetas, mientras que cerca, unos jóvenes que ya habían comprado las camisetas repartían barriles de cerveza en carretillas. Una niña pequeña vestida con una bufanda de Ferrari y con "Schumi" pintado en su cara con lápiz de labios. Un hombre aporreaba un gran tambor con la cara de un payaso pintada en él. Un hombre había podado un arbusto para que se pareciese a un Ferrari. La TV alemana mostraba imágenes de Willy Webber mostrando camisetas con la leyenda ?Michael Schumacher Campeón del Mundo 1997?, lo cual podría tentar a la suerte, incluso si no crees en esas cosas.

En la esquina de Maranello, la luz del sol otoñal creaba sombras sobre la gente que esperaba. Ya habían crecido en 10000 los que verían la carrera en una pantalla gigante. Se rezaba por la victoria de Schumacher en la vieja iglesia. Las flores en las ventanas eran rojo Ferrari, y en las ventanas superiores de las casas se colocaban banderas del Cavallino Rampante, como en Kerpen. 2 comunidades, muy diferentes en muchas cosas, habían entrado en comunión.

Jody Schekter estaba en Jerez mostrando misteriosa sonrisa mientras se movía de aquí para allá. Tenía el corte de pelo de un hombre de negocios. Los años habían pasado para el , pero sólo ligeramente. Se acordaría ahora, vivamente, de aquella tarde cuando Gilles Villeneuve lo seguía a la salida de la Parabólica y las gradas se levantaban, y el Mundo era suyo?. Se había preparado para perder la corona?. Y que pensaba de eso?. Los años habían suavizado un poco su acento sudafricano, pero su pensamiento seguía siendo el mismo: en automovilismo tienes lo que mereces. Si el quedaba como el último piloto Ferrari en ganar el titulo, ok. Si tal honor iba a Schumacher, ok. Schekter no podía hacer nada excepto mirar. Como todos.

El sol otoñal cayó sobre Jerez, suficientemente cálido para que Schumacher se abriese su "mono" mostrando una camiseta blanca. La camiseta estaba decorada con logos Ferrari y Marlboro, pero nada acerca de ser Campeón de 1997. Parecía ecuánime, como siempre cuando se acercaba la presión. Brawn , cerca del pit Ferrari, sonreía de forma benevolente: "todo ha ido bien en el Warm Up. Ningún problema. Nos preparamos para la carrera ahora", dijo rápido y cortante, sin revelar absolutamente nada. Alguien le preguntó "qué estrategia cree que seguirá Williams?". Podría haberle preguntado también al Pentágono por la formula atómica. La sonrisa de Brawn se amplió a una gran mueca ? "no lo sé" ? y se fue entre las sombras del pit.

En la pista de kart en Kerpen, el canal de televisión alemán RTL entrevistaba a Rolf y Elisabeth Schumacher. Ella era pequeña, teñida de rubio, y vestía un anorak amarillo. Curioso. No se veían las marcas de edad en su cara u ojos. Masticaba lo que parecía ser chicle de forma mecánica, quizás en un intento de calmarse un poco.

-Les han preguntado a los pilotos como se preparan para el gran día. Ustedes, como padres, qué es lo que hacen?
-"No me preparo de ninguna manera y estoy preocupada", dijo ella.
-A que hora se levantó?
-"A las 6 y media".
-Tomó café?
-"Si".
-Mantiene contacto con la madre de Frentzen o Villeneuve?
-"No, no hago estas cosas. No los conozco, no tengo trato con ellos".

Rolf vestía un abrigo hasta las caderas y una camisa azul. Tenía el pelo blanco, menguante, y gafas. El parentesco con Michael era evidente en sus ojos, la curvatura de su boca. "Parece que estoy muy calmado, pero como padre te afecta bastante. Antes que nada me gustaría desear buena suerte a todos los pilotos en carrera". Él apuntó que pasase lo que pasase, Michael sería el Campeón del Mundo "adjunto": "hay un montón de pilotos que nunca llegan hasta ahí...."
-Le dio usted lecciones de conducción utilizando postes con lámparas?

Rolf entonces volvió a contar la historia del Schumacher de 4 años al que dijo que no fuese rápido, y por supuesto no hizo caso. Los padres no podían influir en la carrera más de lo que hecho Scheckter. Eran gente normal actuando como gente normal.

En la parrilla un melée se juntaba alrededor del coche de Villeneuve, tan densa que no dejaba ver el coche. Brawn estaba de pie junto al Ferrari de Schumacher. El ancho de la pista era una mezcla de invitados, mecánicos, comisarios y periodistas juntándose y dispersándose, y volviendo a juntarse de nuevo. Escrutando, pasando, trabajando.... o tratando de trabajar.

En algún lugar por ahí estaba el Arrows de Hill, en la parrilla tras Schumacher y cerca de Frentzen. Esto, ya se había convertido en otra seudo conspiración. Schumacher dijo de forma lastimera que el consideraba a Hill como el tercer piloto Williams y que ?esperaba que no se entrometiera?. Como dicen el fútbol escocés, véngate primero, por si acaso. Scheckter fue entrevistado en la parrilla de salida, mientras la melée se disipaba y explicó que si Schumacher ganaba Italia se volvería loca. Añadió que cuando conduces para Ferrari representas a la nación italiana.

La parrilla se limpió rápidamente, como suele hacerlo. Los 22 coches se movieron hacia la vuelta de formación con Villeneuve llevándolos, y se colocó a la izquierda de la parrilla, con Schumacher a su derecha. Se enfrentaban a 69 vueltas, ligeramente por debajo de 190 millas (305.5 kms).5 luces rojas...fuera..empieza la carrera !!!

Villeneuve se movió hacia la mitad de la pista, pero Schumacher, que había hecho una salida limpia y sin patinar de ruedas, cogió el liderato ["Schumacher salió como si tuviese chiche en las ruedas" declaró más tarde Villeneuve]. Frentzen también paso a Villeneuve. Al pasar la meta para la primera vuelta, Frentzen estaba a 1.981 seg y Villeneuve a 3.221 seg de Schumacher. En la vuelta 8, Frentzen dejó pasar a Villeneuve. La primera crisis de la carrera estaba servida. Podía Villeneuve dar caza a Schumacher 4.3 seg por delante?. En la vuelta 9 , se había reducido en una fracción, dejándolo en 4.256 seg. Empezó a apretar marcando vueltas rápidas pero Schumacher respondió marcando el también vueltas rápidas.

Schumacher Villeneuve

Vuelta 10 1:24,521 seg 1:24,310 seg -0.211 seg
Vuelta 11 1:24,514 seg 1:24,554 seg +0.040 seg
Vuelta 12 1:24,256 seg 1:24,950 seg +0.694 seg

En la vuelta 11 la distancia entre ellos era de 4.085 seg, y así es como evolucionó : vuelta 13, 4.889 seg; vuelta 18, 5.144 seg; vuelta 20, 5.237 seg.

Se acercaban los primeros pitstops. Schumacher hizo el suyo en la vuelta 22, y Villeneuve en la 23. Esto dejó el orden así: Frentzen, Hakkinen, Schumacher, Coulthard, Villeneuve. Frentzen bajó su ritmo 2 segundos por vuelta creando un pelotón: Hakkinen se le acercó, Schumacher a Hakkinen, Coulthard a Schumacher. Villeneuve marcó una nueva vuelta rápida y se acercó a Coulthard. Cuando Frentzen, Hakkinen y Coulthard entrasen a boxes, como harían pronto, Villeneuve podría atacar a Schumacher. Para la vuelta 28, todos habían entrado a boxes. Schumacher volvía a ser líder y Villeneuve en segundo lugar. La segunda crisis de la carrera se preparaba.


Schumacher Villeneuve

Vuelta 28 1:25,331 seg 1:25,902 seg +0.571 seg
Vuelta 29 1:24,701 seg 1:24,594 seg -0.107 seg
Vuelta 30 1:25,663 seg 1:25,536 seg -0.127 seg

Los nuevos neumáticos ayudaban a Villeneuve, al igual que los que había usado antes lo habían frenado en el primer relevo. Ambos alcanzaron a Norberto Fontana en la chicane Ayrton Senna, que tiene una entrada a derechas muy cerrada, Y Fontana se apartó de lado para dejar pasar a Schumacher, pero luego recuperó la trazada impidiéndole pasar a Villeneuve. Crípticamente, Villeneuve remarcó que Sauber usaba motores Ferrari.

En la vuelta 31, la distancia era de 3.186 seg .Villeneuve, peleando como un terrier, trató de acercarse de nuevo y para la vuelta 34, la había rebajado a 2.343 seg. Apretó un poco más y 2 vueltas después ya estaba por debajo de los 2 segundos, y luego por debajo del segundo y medio. En la vuelta 39 era de 1.041 seg. Ellos se abrieron paso entre unos rezagados y se preparaban para el segundo pitstop, que sería muy reñido. Schumacher entró en la vuelta 43 (9.4 seg parado y combustible para acabar), Villeneuve una vuelta después (8.3 seg y combustible para acabar, también) . Villeneuve salió justo detrás de Coulthard y no pudo adelantarlo. Poco a poco Schumacher se escapaba. Fue sólo 1 vuelta antes de que Coulthard entrara a repostar - pero fue un vuelta larga ? y para cuando Coulthard entró, la diferencia se había abierto hasta 2.590 seg. Villeneuve sabía que el desgaste de los neumáticos pronto sería crítico: demasiado gastados para preparar un ataque. Estimó que tenía 3 vueltas para alcanzar y despachar a Schumacher, o el Campeonato se habría acabado.

Schumacher Villeneuve

Vuelta 46 1:25,657 seg 1:24,093 seg -1.564 seg
Vuelta 47 1:25,966 seg 1:25,325 seg -0.641 seg

Esto, hizo que la diferencia quedara en 1.026 seg, nada realmente. Villeneuve volvió a machacar la diferencia para atrapar a Schumacher, y pasaron la meta para empezar la vuelta 48 separados por sólo 0.385 seg, en realidad menos que nada.

Villeneuve empujó a través de la curva Expo ?92, la derecha a final de la línea de meta, siguió su estela a través de la curva Michelin, otra a derechas, lo volvió a seguir en la siguiente curva de izquierdas y se le volvió a echar encima en la larga, elegante curva a derechas que venía después. Viajaban descendiendo por la recta hacía la enroscada "cuchara" a derechas, Dry Sack.

Estaban posicionados un poco hacia la izquierda con un recodo de pianos blancos y azules rodeándolos. Villeneuve fintó a la izquierda, Schumacher estaba a la par, pero en el exterior. Villeneuve estaba hábilmente situado en el interior, Schumacher no cedía un centímetro de pista. Villeneuve estaba con medio coche delante, pero teniendo a Schumacher a su izquierda y la hierba a la derecha, no podía más que seguir recto. La presión se hizo tan grande, que por un momento puso las 2 ruedas en la hierba. Súbitamente el Ferrari se echó encima de él golpeando la carrocería a la altura del cockpit.

Villeneuve "no estaba demasiado sorprendido que se me echara encima. Me lo esperaba un poco, porque sabía que estaba arriesgando mucho [tratando de adelantarlo]". El Ferrari siguió fuera de la pista y se fue a la trampa de arena, pero Villenueve continuó sorprendido de que el coche no parecía estar dañado a pesar de la violencia del golpe. Schumacher quedó atrapado en la arena, las ruedas traseras girando sin encontrar propulsión. Salió del coche, se quitó el casco y se quedó de pié sobre una valla baja viendo como se marchaba Villeneuve.

El accidente ya parecía suficientemente feo desde la distancia, pero la cámara de a bordo de Schumacher lo convirtió en inmisericorde. Cuando proyectaban la cinta momentos más tarde, los espectadores pudieron ver a Villenueve por el interior, Schumacher acosando, luego las manos enguantadas de Schumacher girando el volante y embistiendo al Williams. Imposible no verlo.

Alguien en un scooter ayudó a Schumacher a volver a pits, mientras que Villeneuve caminaba hacia el titulo. No importó que al final cediese el liderato a Hakkinen y la segunda plaza a Coulthard. El tercer puesto era suficiente y Scheckter seguía siendo el último campeón en Ferrari. La caída retumbaba. Schumacher declaró más tarde que la maniobra de adelantamiento de Villeneuve fue "optimista" y que "estaba muy sorprendido por lo que hizo". Pero esto era una defensa extremadamente optimista y totalmente insostenible. Días después en una conferencia de prensa en Maranello suavizó su postura admitiendo que "cometí un error" y añadiendo "soy humano, no una maquina". 2 semanas después de Jerez, la FIA le retiró todos los puntos del Campeonato 1997 [conservando las victorias, eso sí], pero sólo le penalizó obligándole a acudir a una semana de relaciones publicas en seguridad vial para la Comisión Europea. Max Mosley, presidente de la FIA, explicó que el Consejo de la FIA consideró la maniobra era algo instintivo, no premeditado.

Schumacher reveló que no había podido dormir en las noches después de la carrera "por la presión que sentía por lo que había hecho. Fue una acción instintiva y era importante que decidieran que no fue a propósito".

[articulo extraído del libro de Christopher Hilton "Michael Schumacher ? The Ferrari Years"]

Un saludo.

[Bandini]

Cada vez que leo o recuerdo aquella carrera -de la que por cierto fui testigo- no puedo dejar de hacerme esta reflexión:

Siete años antes, el 21 de octubre de 1990, en Suzuka Ayrton Senna hizo algo mucho peor, en un punto mucho mas peligroso y de forma premeditada como el cínicamente reconocería mas tarde.

¿Cual fue la sanción para Senna? Ninguna.

A M. Schumacher faltó poco para que le excomulgaran de la F1.

¿No es un agravio comparativo?

Saludos, Bandini.

[rojo5]

Pues si,Bandini...poco faltó en 1997 para que los anti Schumacher pidiesen la crucifixión del alemán.Hizo algo malo,ok,pero es que es realmente curiosa la reacción de la FIA ante los incidentes de Senna con Prost [se va de rositas,sin ninguna penalización],y el de Schumacher con Villeneuve.

Un saludo.

[rojo5]

Bueno...ahora que gana Ferrari,los ferraristas estamos como unas castañuelas...pero...cuándo empezó toda esta Era?.Exáctamente el
8 de Octubre del año 2000.Una cita para la historia rossa

Christopher Hilton lo narra así.....

La presión estaba sobre sus hombros, opresiva e innegable como lo había sido cada año desde el día que Jody Scheckter se proclamara el último campeón de Ferrari en 1979.

Schumacher llegó a la 16ª prueba del campeonato del 2000 con una ventaja de 8 puntos sobre Mika Hakkinen, y David Coulthard, el compañero de Mikka en McLaren se había "enganchado" con Schumacher en el GP de USA, justo la carrera anterior. "Inmediatamente después estaba enfadado", dijo Schumacher, porque parecía que David se había echado sobre él.De todas formas, "después de ver las imágenes en TV tuve que cambiar de opinión". Esta disculpa aclaró el fin de la temporada – Schumacher y Coulthard habían estado batallando durante meses. Suzuka, con medio mundo mirando, ahora podría ser una lucha limpia.



La comunidad de la F1 se juntó, como suele hacerlo, el Jueves. En la grada opuesta de cemento, miles de japoneses se sentaban en silencio. Ellos no iban a ver a ningún coche rodar. Ellos querían un vistazo fugaz de algún piloto, un sentimiento de proximidad, pero lejos de su vista, Schumacher y Hakkinen se daban un apretón de manos delante de la prensa. Los 2 hombres se tienen un mutuo respeto, genuino.

Pregunta a Hakkinen: harás algo diferente?
- "No, nada realmente. Sólo frenaré un par de metros más tarde en cada curva."
- Schumacher: "imagino que tendré que frenar 5 metros más tarde."
- Hakkinen:"entonces te irás a la grava."
- Schumacher: "nos iremos juntos." (RISAS)



Coulthard aplicó un poco de filosofía propia:" tengo mucho respecto por Michael. Él se lo ha ganado porque es duro, agresivo y hambriento en cualquier condición, mojado o seco. Hay, de todas formas, indicaciones de cuando Michael está desesperado y preparado para hacer algo que la gente juzgaría como antideportivo. Él debería presionar hasta el límite pero no más. Haré lo que pueda para ayudar al equipo, pero lo haré dentro del reglamento y no me pedirán que vaya más lejos."

Hubo un terremoto en Japón el Viernes. El epicentro estaba a 150 kms más lejos y fue de 7.1 en la escala de Richter, reduciéndose a 3.9 cuando llegó a Suzuka a las 1:30, pero suficiente para hacer temblar los boxes y oficinas durante 30 segundos y hacer que la gente saliese corriendo. Schumacher estaba corriendo, pero "en la pista no sentí nada".Terminó la primera sesión de libres 0.611 segundos más rápido que Hakkinen.

La segunda sesión de libres fue más reñida, con Hakkinen a 0.139 segundos, pero con todo el mundo pensando en la calificación del Sábado. Esta, también iba a ser reñida. La luz del sol de invierno cayó sobre la cara de Schumacher, con la gorra haciéndole una sombra eb sus ojos mientras que decía: "nos sentimos optimistas porque sabemos que tenemos un coche muy bueno y si sacamos lo máximo de el, sabemos que podemos hacerlo. Pero, esa es la cuestión: siempre sacamos lo mejor del coche?. Y que hacen los otros?"

Caminó apresuradamente hacia su box con su mano descubierta sobre su pecho, que mostraba la camiseta blanca que llevaba debajo. Su cara parecía sombría, preocupada. Se desvaneció dentro del box, todavía corriendo. El sol, era ahora más débil, creando una sombra estrecha en la valla del pit lane. Se sentó, sus manos firmemente prietas, e hizo una broma a un miembro del equipo. Mantuvo la sonrisa y no parecía estar preocupado "en mi opinión, el circuito no estaba en buenas condiciones al principio de la sesión. No tenía sentido salir pronto y malgastar un juego de gomas".El, y Ross Brawn el director técnico, empezaron a concentrarse en lo que sucedería después.

De los punteros, Coulthard fue el primero en salir – el sol oculto tras una nube – e hizo 1:36.633 seg. Unos 25 minutos después de empezar la sesión, Schumacher emergió, se bajo la visera, y salió por la derecha del pit-lane. Golpeó su visera con el brazo levantándola. La volvió a bajar. Mientras que circulaba en su vuelta de lanzamiento, Hakkinen emergió. Schumacher atacó: suave , de forma incisiva y muy cerca del límite. Mientras que mejoraba el tiempo de Coulthard en el tercer sector, Hakkinen mejoraba el tiempo de Schumacher en el primer sector. Schumacher cruzó la línea en 1:36.094 seg y Hakkinen en 1:36.168 seg (Schumacher más rápido por 0.074 seg).

A falta de 21 minutos para acabar la sesión, Hakkinen salió, mejoró el tiempo de Schumacher en el segundo sector en 0.098 segundos y cruzó la línea en 1:36.017 seg (Hakkinen más rápido por 0.077 seg). Schumacher salió a pista a falta de 17 minutos para el fin, llevó su coche tranquilamente en la vuelta de aceleración y atacó de nuevo. El coche parecía un bello animal depredador. Cruzó la línea en 1:35.908 seg ( Schumacher más rápido por 0.109 seg).



Hakkinen , metido en el cockpit de su coche, echó un vistazo al monitor de TV y agitó su cabeza un poco. Faltaban 11 minutos y tocaba responder. Schumacher era ahora el que miraba el monitor. Hakkinen fue más lento en el primer sector por 0.043 seg – la expresión de Schumacher no reaccionó a eso – y más lento por 0.025 seg en el segundo. Pero no en el tercero. Cruzó la línea en 1:35.834 seg (Hakkinen más rápido por 0.074 seg).

Schumacher sonrió aunque se le veía decepcionado. Y respondió. Brawn había elegido el momento con exquisita precisión – mínimo tráfico. Faltaban 3 minutos y medio y Schumacher forzó el Ferrari a través del las "eses" de la curva 1, lo forzó a través del primer sector, pero fue 0.039 seg más lento. En el segundo sector, se subió encima de los pianos, con el sol creando sombras en las ruedas y fue 0.012 seg más rápido. Mientras que se movía por el tercer sector, Hakkinen emergió en un rápido movimiento. Schumacher cruzó la línea en 1:35.825 seg (Schumacher más rápido por 0.009 seg).

Hakkinen empezó su última vuelta. Schumacher vio "los 2 primeros sectores, luego estaba un poco más tranquilo" – Hakkinen 0.002 seg más rápido en el primero, 0.088 más lento en el segundo."Sabía que podría haber sido una calificación apretada [hoy] y que si él hubiese encadenado sus mejores parciales en una sola vuelta, cualquiera de los 2 podría haber estado en la pole". Hakkinen cruzó la línea en 1:36.018 seg. Schumacher tenía la pole por 0.009 seg – centímetros apenas de los 5.8 kms de la pista de Suzuka -. El stand de Ferrari se llenó de enormes sonrisas y palmadas en la espalda. Schumacher bebió de una botella, examinó los tiempos en un monitor, recorrió rápidamente el pit lane, ya al ver al McLaren de Hakkinen empujado al parc fermé, se detuvo. Se quedó mirándolo, diseccionándolo.

Fue a la rueda de prensa y alguien dijo: "usted parece más calmado y reflexivo después de hacer su trabajo este fin de semana que habitualmente. Cuanta presión está soportando?".Él analizó la pregunta. "Naturalmente esta no es una carrera como cualquier otra. Podemos acabar el Campeonato aquí, pero no tiene sentido celebrar esta pole a lo grande. Es agradable, pero la carrera no ha acabado. Tendremos que luchar muy duro mañana. Estamos preparados".



Los 30 minutos de Warm Up del Domingo, son una cosa curiosa a la que no se le da importancia, pero mucho más relevante que la calificación porque los coches ruedan en configuración de carrera. La reticencia a salir de la calificación donde pueden pasar 10 minutos antes de ver un coche en pista, es invertida por una cabalgada inmediata, y Schumacher iba en una de ellas. Bajo un cielo grisáceo, hizo un 1:38.005 – Hakkinen 1:38.526 seg – y eso sí que era una gran diferencia. El pronóstico del tiempo marcaba lluvia durante la carrera.

Medio mundo más lejos, de vuelta a Maranello, llovía en la oscuridad y los fieles de Ferrari buscaban cobijo bajo los paraguas mientras se preparaban a ver la carrera en una pantalla gigante. Las banderas de Ferrari se agitaban, afligidas por la lluvia, pero desafiantes también. Jóvenes saltaban arriba y abajo enfrente de un cámara de TV, mientras que otros celebraban un funeral burlesco llevando un féretro con un escudo de Mercedes sobre él (cuyos motores lleva McLaren) primero a una iglesia local y luego a la sede de Ferrari. En el pueblo natal de Schumacher – Kerpen – unas 3000 personas se aprestaban a ver la carrera, muchos de ellos vistiendo indumentaria rojo-sangre y ondeando banderas Ferrari con confianza. Jóvenes saltaban, arriba y abajo frente a una cámara de TV. Ambas comunidades se unían en comunión. Luca di Montezemolo, el presidente de Ferrari, telefoneó a Schumacher "escuché a Schumacher, y después solamente le dije 'te doy las gracias. Lo hago ahora porque dentro de 1 hora estaré borracho'".

En Suzuka, los coches se colocaron en la parrilla. Una joven japonesa en kimono estaba de pie sujetando una placa en un palo, junto al sitio de Schumacher. Schumacher puso el morro del Ferrari en su sitio y el equipo lo rodeó. Se bajó del coche y se quedó vigilándolo, charlando con Ross Brawn: ligera barba, gafas y sus auriculares con antena como si fuese un casco vikingo. El ambiente estaba calmado, anglosajón. Schumacher miró al cielo buscando signos de lluvia, concedió una breve entrevista de TV y volvió a hablar con Brawn. La parrilla se limpió como una súbita migración dejando las 2 columnas de coches solas. Dieron la vuelta de formación aun ritmo considerable. Se colocaron en sus sitios para enfrentarse a 53 vueltas. Hakkinen salió mucho más rápido, mientras Schumacher quedó empantanado detrás de el – patinar de ruedas explicaría más tarde. Hakkinen viró, pero no levantó el pie, y entró primera en la curva 1. "Mika era muy rápido y no pude hacer nada". La carrera podría estar ya establecida. Ellos se escaparon del resto y cabalgaban vuelta tras vuelta, con la diferencia extendiéndose a 2.5 seg, luego contrayéndose a 1.0 segundos. De camino, los primeros pit-stops. Hakkinen entró en la vuelta 22: 6.8 segundos parado y combustible para 15 vueltas. Brawn mandó entrar a Schumacher en la siguiente vuelta. 7.4 segundos de parada y combustible para 15 vueltas. Cuando Hakkinen entrase por segunda vez, Schumacher tendría esas 2 vueltas de más para hacer lo que siempre había hecho : crear.



En la vuelta 30, empezó a lloviznar del cielo oscuro y el viento agitaba el circuito, pero ellos continuaron cabalgando, con la ventaja extendiéndose y contrayéndose de nuevo hasta que, aprovechando la llovizna, Schumacher se acercó. Entonces ,al llegar a la chicane, Ricardo Zonta (BAR) dejó pasar a Hakkinen, pero casi choca con la rueda trasera de Schumacher. Pesadilla: si Zonta llega a estar centímetros más adelante, la historia del motor podría haber cambiado para siempre.

En la vuelta 37, Hakkinen se detuvo de nuevo (7.4 segundos parado) y Schumacher tenía 2 vueltas para crear. Tenía que ganar suficiente tiempo para repostar y aguantar el liderato – "este era el momento decisivo"- pero ambos Jaguar estaban en su camino. Eddie Irvine se apartó limpiamente pero Schumacher no pasó a Johnny Herbert hasta que comenzaron la segunda vuelta. "El tráfico me hizo perder un poco de tiempo". Llovía, y Brawn lo analizaba. Mientras Schumacher salía de la chicane en su vuelta de entrada a boxes, Alexander Wurz (Benetton) hizo un trompo pero dejó suficiente espacio para pasar. Pesadilla: "se movía marcha atrás y no sabía donde iba a parar". Schumacher entró: "no pensaba que habría hecho lo suficiente. Lloviznaba un poco y pensé que no había ido todo lo rápido que debería". Error. El había ganado medio segundo – la creación – y estuvo parado sólo 6.0 segundos. Mientras Schumacher atravesaba el pit-lane con lentitud agónica, preso del límite de velocidad, Brawn miraba esperando ver a Hakkinen aparecer por la chicane y amenazar el liderato.



"Pinta bien", dijo Brawn en la radio. Schumacher no estaba tan seguro de eso. "Pinta bien", actualizó Brawn en un rápido comentario. Schumacher seguía sin verlo claro. "Pinta bien", continuó Brawn. Schumacher esperó a oir las palabras fatales: "lo siento, no pinta suficientemente bien". Con la valla del pit-lane entre el y la pista, no podía ver donde estaba Hakkinen. "Pinta cojonudamente bien!!!", dijo Brawn.

Schumacher recordaría esto como un momento alucinante mientras se reincorporaba a la pista. Hakkinen estaba lejos, lejos en la distancia. Quedaban 12 vueltas, la Historia lo estaba llamando. Schumacher "solamente esperé que nada se rompiese en el coche". Sobrevivió a la lluvia y a una tardía presión de Hakkinen y los sueños de Ferrari se hicieron realidad.



Un saludo.

[Bandini]

Oportuno recordatorio Rojo5. me has hecho revivir aquella -para nosotros- otoñal mañana de octubre del 2000.

A mi se me calleron unos lagrimones aquella mañana cuando Schumacher "lo hizo" ¡por fin!. Acababan tantos años de sequía... Por la noche me caían lagrimones, pero del dolor de cabeza que tenía por los excesos "metílicos" cometidos durante la celebración con un grupo de tifosi.

En el dvd de la FIA con el resumen del mundial de aquel año, aparecen las grabaciones en directo de la conversación que refieres y que mantuvieron Brawn y Schumacher, así como el griterío del alemán tras curzar la meta. Me sigue emocionando cuando lo vuelvo a ver y oir.

Garzie tante Rojo5.

Saludos, Bandini.

Saludos, Bandini.