Curiosidades de la F1

[riquii]

El domingo pudimos ver como Kimi Raikkonen efectuaba un trompo en la vuelta de reconocimiento del G.P. de Malasia.
Afortunadamente el piloto finlandés pudo reincorporarse a la parrilla y comenzar la carrera.

Este hecho tiene varios precedentes, y uno de ellos fue bastante significativo.
Fue importante en su día por que lo hizo un piloto veterano, cerebral y por aquel entonces tricampeón del mundo, Alain Prost.
Para colmo de males hay que añadir que lo hizo a bordo de un Ferrari y justamente en Imola, año 1991.
Prost salía tercero en la parrilla por detrás de Senna y Patrese.
En la vuelta de reconocimiento la pista estaba mojada por la lluvia y al llegar a la zona de la Rivazza tanto Prost como Berger se fueron a la hierba en una zona de bajada.
Berger pudo retornar a la pista mientras que Prost patinaba por la hierba y acababa con su coche fuera de combate en medio de la colina.
Prost tuvo menos suerte que Berger y que Kimi y ahí terminaba su carrera, en la vuelta de reconocimiento y por culpa de un trompo, eso si, con el atenuante de que había lluvia de por medio.

Prost en la vuelta de reconocimiento del G.P. De San Marino 1991.

[Bandini]

Tres motores en un mismo gp

Nadie duda del altísimo nivel de la tecnología en la Formula 1 contemporánea. Electrónica, informática, materiales, componentes, aerodinámica, etc, todo representa lo máximo que al respecto se puede ver en el automovilismo moderno. Un verdadero escaparate tecnológico.

Sin embargo, esa elevada tecnología ha traído también una paralela elevación de los costes que nadie sabe a ciencia cierta como atajar. Uno de los criterios que en este sentido se acordó, fue el de homogeneizar la arquitectura de los motores: todos V10 y todos atmosféricos.

Esto ha hecho que se pierda variedad y pluralidad. También algo así como menos “amenidad” tecnológica. No están lejanos los años en los que en la parrilla de los Grandes Premiso se podían ver hasta cinco tipos diferentes de motorizaciones. Año 1983, por ejemplo, cuando se podían ver en una misma parrilla, motores de 4 cilindros turbo, V6 turbo, V8 atmosférico, V8 turbo y V12 atmosférico.

Mas lejos quedan los tiempos en que un fabricante podía utilizar en un mismo Gran Premio hasta tres motores completamente distintos en su arquitectura, dando muestra de una riqueza y versatilidad tecnología admirables: Ferrari en el GP de México de 1964, por ejemplo, donde participó con tres monoplazas, uno motor F12, otro V8 y otro V6.

Algo de “frescura” sin duda se pierde con la actual imperante y monocorde normativa de los V10.

Es solo una reflexión.

Saludos, Bandini.

[VoLGio]

Riquii, debes haberte equivocado en algún punto de tu último comentario sobre la salida de Prost.

Citas que Alain iba por detrás de Ricardo y de Ayrton, y después hablas de Gherard como el que se sale, y si mi vista no me falla el Mclaren de la foto es el de Ayrton.

¿Fue Alain quien envistió a Ayrton? o ¿fue Gherard quien envistió a Alain?

Saludos!

[riquii]

Hola volgio.

Ayrton ya había pasado antes por esa zona sin ningún tipo de problema.
Nadie embistió a nadie, simplemente hicieron aquaplaning Prost en primer lugar, y luego Berger cuando llegó a la misma zona.
Berger bajó la colina recto mientras que Alain parecía una peonza.

Solo he encontrado esa foto del incidente, pero tengo el video y se ve toda la acción con total nitidez.

Saludos.

[elnuevo]

riquii dijo:

En 1961 se introdujo por primera vez el uso de un mínimo spoiler en un coche de carreras, concretamente en un Ferrari 246 SP.
Su velocidad en recta era alta pero el coche se volvía muy inestable en su paso por curva.
El veterano ingeniero Jano aconsejó el uso de ese spoiler y rápidamente se suscitó la curiosidad ante la novedad.

Este dato no es correcto, salvo mejor opinión. El primer intento conocido de montar un alerón en un coche de carreras se considera que lo llevo a cabo un ingeniero suizo, Michael May, en un Porsche Spyder 550 en el año 1956 (adjunto foto). El coche tenia un alerón montado encima del cockpit, actuando a través del centro de gravedad, que se podía inclinar entre -3º y + 17º. Los comisarios de Nürurgring y Monza, donde pensaba competir, no permitieron su uso por lo que nunca llegó a correr.

Un saludo.

[Bandini]

Nuevo:

Creo que Riquii tiene razón.

Una cosa es un spoiler y otra, muy diferente, es un alerón.

Un spoiler es un termino inglés con el que se designa una superfiice aerodinámica añadida a la carrocería, pero formando parte integrante de esta. Se trata de una prolongación de su superficie.

Un alerón es una superficie aerodinámica en forma de ala invertida, pero separada de la carrocería, no formando parte de esta a la que se une mediante unos soportes o tirantes.

Siendo así, la afirmación de Riquii es correcta, ya que el primer spoiler apareció tal y como el señala.

Esa bonita foto que cuelgas del Porsche, refleja claramente un alerón.

En concreto en la Formula 1, el primer alerón apareció en un Ferrari 312 en Spa, entrenamientos del GP de Bélgica de 1968.

Saludos, Bandini.

[riquii]

Efectivamente en mi posteo hablaba de spoilers como bien apunta Bandini.

También hay que matizar que aunque los dos elementos son aerodinámicos no son exactamente lo mismo, y el mismo Bandini nos ha comentado la diferencia entre ambos.

Un alerón está separado de la carrocería para que cumpla la función que su misma palabra significa, es decir, la función de ala invertida.
Asi pues, en un alerón ha de pasar necesariamente un flujo de aire por su parte superior e inferior para que se cumpla su función de ala.

En un spoiler su forma normalmente es plana o aerodinámica y es una prolongación de la carrocería. Por tanto no cumple una función de ala ya que no hay doble flujo a través de él.
Si que cumple funciones de mejora aerodinámica, prolongando el flujo de aire a traves de él según interese, pero no de la misma forma que un alerón.

A parte de estas diferencias técnicas entre spoiler y alerón, el posteo de elnuevo es muy interesante ya que habla del primer alerón, y en definitiva, del primer apéndice que se diseñó especificamente para uso aerodinámico.

Saludos.

[elnuevo]

Estoy de acuerdo con el matiz Riquii, aun recuerdo todo lo que aprendí de winglets en otro tiempo
Como casi siempre tienes razón...

Un saludo.

[elnuevo]

La Parrilla más numerosa de la historia fue la de 1953 en el GP de Alemania, donde tomaron parte en la salida nada menos que 34 coches.

Un saludo.

[riquii]

A veces me pregunto que competición ha ganado cada piloto antes de llegar a la F1.
¿Han hecho meritos suficientes para llegar a lo más alto?
En esta lista se muestra el campeonato más importante que ha ganado cada uno de los 20 pilotos 2004, sin contar las competiciones de Karts.

Michael Schumacher.....1990 Campeonato Alemán Fórmula 3-Campeón.

Rubens Barrichello.....1991 Campeonato Brítanico Fórmula 3 -Campeón.

Juan Pablo Montoya.....1999 CART-Campeón.

Ralf Schumacher.....1996 Fórmula Nippon-Campeón.

David Coulthard.....1989 Campeonato Británico Fórmula Ford-Campeón.

Kimi Raikkonen.....2000 Campeonato Británico Fórmula Renault-Campeón.

Jarno Trulli.....1996 Campeonato Alemán Fórmula 3-Campeón.

Fernando Alonso.....1999 Euro-Open Fórmula Nissan-Campeón.

Jenson Button.....1998 Campeonato Británico Fórmula Ford-Campeón.

Takuma Sato.....2001 Campeonato Británico Fórmula 3-Campeón.

Giancarlo Fisichella.....1994 Campeonato Italiano Fórmula 3-Campeón.

Felipe Massa.....2001 Campeonato Europeo Fórmula 3000-Campeón.

Mark Webber.....Ninguno.

Christian Klien.....2002 Campeonato Alemán Fórmula Renault-Campeón.

Olivier Panis.....1993 Campeonato Internacional Fórmula 3000-Campeón.

Cristiano da Matta.....2002 CART-Campeón.

Nick Heidfeld.....1999 Campeonato Internacional Fórmula 3000-Campeón.

Giorgio Pantano.....2000 Campeonato Alemán Fórmula 3-Campeón.

Zsolt Baumgartner.....1999 Campeonato Aleman Fórmula Renault-Campeón.

Gianmaria Bruni.....1999 Campeonato Europeo Fórmula Renault-Campeón.

Giorgio Pantano, última incorporación a la parrilla.

[Bandini]

El GP de Europa de 1997 (circuito de Jerez) pasó a los anales de la historia por el encontronazo entre J. Villeneuve y M. Schumacher y que supuso una severa sanción para el hoy séxtuple campeón y el título para el canadiense.

Sin embargo, lo traigo no por la carrera en si, sino por el histórico dato y jamás repetido del triple empate que se produjo en la parrilla de salida entre, precisamente, los tres pilotos que encabezaban el mundial y las circunstancias que lo rodearon

Villeneuve, Schumacher y Frentzen hicieron en entrenamientos “exactamente” idéntico tiempo, a la milésima: 1,21,072.

El dato se presentó como algo histórico y el sumun de la emoción. No cabía mas igualdad de cara al desenlace del campeonato que se dilucidaba entre Villeneuve y Schumacher. Nunca, desde que se controlaba electrónicamente el tiempo de los GP se había dado semejante situación: Tres pilotos en el mismo tiempo igualados hasta en la misma milésima. Y, ¡o el azar! esos tres pilotos eran, precisamente, los tres primeros clasificados del campeonato. Hubo quien sospechó de algo raro en semejante coincidencia, pero los tres tiempos se dieron por buenos.

La pole se le adjudicó al primero de los pilotos que había obtenido el tiempo, Villeneuve, tiempo seguidamente clavado por Schumacher, y después por Frentzen, que en ese orden se ubicaron en la parrilla.

Sin embargo, una vez que pasó el GP y se analizaron los datos, no solamente desde el punto de vista técnico o electrónico sino de la pura lógica, las cosas se fueron aclarando. Se habló, ya entrado el año 98 de un fallo en el software de los ordenadores que toman los tiempos, fallo consistente en que leían el tiempo hecho por Villeneuve como el tope de tiempo realizable. Ello significaba que probablemente tanto Schumacher como Frentzen superaron ese crono del canadiense. Ese fallo se disimuló ante el fiasco que hubiera supuesto que en la cita final del mundial, cuando se decidían los puestos de la parrilla, se hubiera dado semejante pifia. Se optó por dar por bueno el triple empate, como mal menor y que incluso, si colaba, suponía un plus de emoción para la carrera.

A dicha conclusión, que no era aquello normal, llegaron también quienes aplicaban la simple teoría estadística y que establecía como de millonésima la posibilidad de la coincidencia que se pretendió dar como buena.

En cualquier caso, así quedó la parrilla para la historia.

Saludos, Bandini.

[riquii]

Según mis datos, el último G.P. que se disputó en Sábado fue el de Sudáfrica en 1985, concretamente el 19 de Octubre.

Junto al de Sudáfrica, el G.P. de Gran Bretaña también se disputaba en Sábado hasta principios de los 80.

[riquii]

Las tres escuderías con más victorias en F1 son Ferrari, Mclaren y Williams.
He hecho una comparativa de número de victorias pero tomando como fecha de inicio 1978.
Es el año en el que debutó oficialmente Williams y por tanto el primer año en que estuvieron las tres escuderías participando al mismo tiempo.
Los números que salen cambian totalmente la clasificación total.

Clasificación desde 1950.
1º Ferrari 170
2º Mclaren 137
3º Williams 112

Clasificación desde 1978. (Primer año en el que participan las tres).
1º Mclaren 113
2º Williams 112
3º Ferrari 102

- Mclaren tiene el mejor porcentaje en esta clasificación compensada.
- Teniendo en cuenta el menor número de temporadas disputadas por Williams, sus números son impresionantes en la clasificación total.
- Ferrari aparece ligeramente descolgada pero apretando fuerte.

Watson y su Mclaren en 1982.

[riquii]

Probablemente todos sabemos que Michael Schumacher llegó a la F1 de la mano de Jordan con la temporada 1991 comenzada.
Pero, ¿Por qué lo ficharon para correr en Spa aquel año?

Fichó por Jordan gracias al puesto que dejó vacante Bertrand Gachot.
El piloto nacido en Luxemburgo tuvo un incidente de tráfico en Londres en el cual discutió con un taxista.
La cosa fue a mayores y Bertrand le gaseó con un gas prohibido en Inglaterra y fue condenado a 18 meses de prisión de los cuales cumplió 2.

Esa misma temporada volvió a la F1 de la mano del equipo Larrousse en la última carrera de la temporada 91.
Gachot disputó la temporada 92 con Larrousse y la 93 y 94 con Pacific.
Eran equipos muy mediocres y los resultados y aquel incidente terminaron definitivamente con una carrera prometedora.
Gachot había ganado Le Mans en ese mismo año 91 con el 787B.

Actualmente vive en Gibraltar donde regenta un millonario negocio de bebidas energéticas al tiempo que tiene una vida agradable con su mujer y tres hijos.
Incluso en prisión hizo amigos.

Gachot.


Con el Jordan de Schumacher.

[Bandini]

¿De donde viene la palabra Formula usada en elautomovilismo?


y monoplazas.

Comenzó a usarse en los años veinte, incluso antes, cuando ya en 1912 se hablaba de Formula Libre. Se combinaban en su delimitación pesos mínimos y cilindrada que en aquel año eran de 800 kilos y 3.000cc. Antes se les denominaba coches de Gran Premio, y eran biplazas (piloto y mecánico) de dos categorías: coches y voiturettes

Prácticamente cada año cambiaban las reglas y sería prolijo detallarlas aquí.

En 1947 y hasta 1953 se estableció la primera de las denominadas Formula 1, que admitía motores sobrealimentados de 1.500 cc y aspirados de 4.500, y sin limitación de peso. Aquí entronca la Formula 1 que conocemos ya que con esa reglamentación se creo en 1950 el primer Campeonato del Mundo, que si bien ha cambiado con frecuencia de reglamentación, conserva la misma estructura hasta nuestros días. (Hubo excepcionalmente dos años en los que se corrió el campeonato del mundo con F-2: 1952 y 1953)

Teóricamente al menos la Formula 1 comprendía a los coches de mayores prestaciones. La Formula 2, sería una segunda división y lo mismo la Formula 3. Estas fueron las tres categorías clásicas de monoplazas, junto con la Formula Libre. Todas ellas se encuadraban en la categoría C, que a su vez se subdividía en dos grupos el 8, (F-1, F-2 y F-3) y el 9 (F- Libre, que incluso podían tener las ruedas cubiertas.)

Paulatinamente fueron surgiendo mas formulas de carácter nacional o internacional, con diversa fortuna: F-IV, F-V y F- Super V, F-5000, F-Indy y F-Indy Ligth, F-Tasman, F-A, F-Ford, F-Atlantic, F-Francia (luego F-Renault), F-2000, F-Monza, F-3000, F-Gloria, F-Niponn, F-Junior, en España F-1430, F-1800. Etc, etc..

Saludos, Bandini.

[elnuevo]

Si Ferrari puede ser (vale es) el mejor equipo de la historia el peor puede que haya sido el equipo Andrea Moda. Iba a postear esto en el Rincon de la Historia pero me pareció que emborronaria un topic serio

Su ficha no tiene desperdicio:

Nacionalidad Italiano
Pilotos Alex Caffi, Enrico Bertaggia, Roberto Moreno, Perry McCarthy
Años en F1 1992
Team Principal Andrea Sassetti
GP disputados 16
Abandonos 15
Mejor resultado (dar once vueltas)en Monaco, 1992
Se le baneo para que no desprestigiara mas a este deporte


Un saludo

[riquii]

A veces vemos reportajes de F1 en los cuales quizás nos preguntemos donde esté ubicada la cámara que sigue al monoplaza.

Son perspectivas muy atractivas y que no se prodigan mucho en TV.
En carrera por supuesto no sería factible ese seguimiento.

Con estas fotos encontraremos la explicación.
Son de Montmeló 2003.

Vease el punto rojo arriba del coche que sigue a Sato.


En este helicóptero de radiocontrol se instala la cámara.

[elnuevo]

Esta es la clasificación (salvo error u omisión) Pole, vuelta rapida y victoria.

1. Ferrari 33
2. Williams 19
3. Lotus 17
4. McLaren 17
5. Brabham 6
6. Benetton 6
7. Alfa Romeo 4
8. Maserati 3
9. Cooper 3
10. BRM 3
11. Tyrrell 3
12. Ligier 2
13. Renault 2
14. Kurtis Kraft 1
15. Mercedes Benz 1
16. Matra 1

Por pilotos

1. Michael Schumacher 15
2. Jim Clark 11
3. Alain Prost 8
4. Juan-Manuel Fangio 7
5. Alberto Ascari 7
6. Ayrton Senna 7
7. Nigel Mansell 5
8. Damon Hill 5
9. Mika Hakkinen 5
10. Jackie Stewart 4
11. Jacky Ickx 4
12. Stirling Moss 3
13. Jack Brabham 3
14. John Surtees 3
15. Niki Lauda 3
16. Nelson Piquet 3
17. Graham Hill 2
18. James Hunt 2
19. Mario Andretti 2
20. Jacques Laffite 2
21. Alan Jones 2
22. Gerhard Berger 2
23. Jacques Villeneuve 2
24. Giuseppe Farina 1
25. Bill Vukovich 1



Un saludo.

[elnuevo]

Como preparan los pits stops los equipos? Seguro que con programas más sofisticados que este, ...

aunque Minardi con su presupuesto no me extrañaria que los pobres tuviesen que usar una Demo reventada...

Un saludo.

[_Seninha_]

No se de donde sacaste el programa, asi que no se si es simple o no, pero que tenga una interfaz visual simple no implica que el programa sea simple.

Podría ser que dispusieran de un programa complejísimo y en los monitores solo mostrara cuantas vueltas faltan para el siguiente pit stop y cuanta gasolina se desa echar, por ejemplo.


Sólo era un apunte.