UnoQueLee escribió:
O no me he enterado muy bien o... ¿volvemos a tener alerones traseros bajos esta temporada?
Saludos,
Schumi nº1
UnoQueLee escribió:
Rase escribió:Os dejo aquí 2 artículos de aerodinámica sobre la temporada pasada, que a mí aunque no me van mucho estos temas le interesarán a algunos, sobre todo a Carbo y UnoQueLee.
http://www.efectosuelo.com/como-funcionan-los-alerones-delanteros-y-traseros-de-un-formula-1/
http://www.efectosuelo.com/diccionario-de-dispositivos-aerodinamicos/
Medición de las alturas del chasis respecto al asfalto en un F1
Existe un parámetro muy importante que determina de manera directa el comportamiento dinámico de un F1; este es el pitch; el pitch corresponde al ángulo que forma el suelo del coche con respecto el asfalto; en este artículo explicaré cómo situar el auto a un pitch determinado, observando el método o proceso que se requiere para ello.
Para posicionar el auto a unas determinadas alturas delanteras y traseras con respecto el asfalto, se ha de utilizar un procedimiento determinado no muy "evidente", ello es debido principalmente, a que los puntos del chasis, según el manual del auto, se han de situar a determinada altura, son puntos "virtuales" que "no se ven" y por tanto son inaccesibles (corte entre el eje de las ruedas el la prolongación del suelo plano del auto).
Por ello mismo, se utilizan determinados puntos "conocidos" del auto, y a través de simples relaciones matemáticas, es posible situar el pitch buscado y necesario.
Altura al suelo (h): Distancia entre el fondo plano y el suelo.
Compresión: El movimiento hacia abajo del chasis a partir de su posición estática.
Extensión: El movimiento hacia arriba del chasis a partir de su posición estática.
Recorrido Extensión o droop (d): Distancia máxima de extensión a partir de la posición estática determinada por el amortiguador.
Recorrido Compresión o bump gap (b): Distancia libre de compresión a partir de la posición estática determinado por el amortiguador.
Puedo medir las alturas por debajo del auto:
Mediré "h" a partir de un dispositivo calibrado.
Ventajas: Más directo y rápido.
Inconvenientes: Necesidad de una superficie perfectamente plana.
Y también por arriba del auto:
Utilización de "setup wheels" y barra.
Ventaja: Método de alta precisión.
Inconvenientes: Es necesario un cálculo (posibilidad de error). Necesidad de conocer el valor preciso de "k".H = I + J + E – H’ – K
En todos los autos existen los puntos de referencia ya indicados:
Ejemplo de medición "por arriba":
Estos son los procesos que siguen los equipos de competición para conseguir las alturas óptimas de los monoplazas y poder así conseguir un mejor set-up.
http://dieoffii.blogspot.com/2008/07/medicin-de-las-alturas-del-chasis.html
LOS NEUMÁTICOS EN LA F1
Coeficiente de fricción µ:
µ = f (goma, temperaturas, presiones, suelo, % de deslizamiento …)
Maximizar el coeficiente de fricción para cualquier circunstancia es el trabajo del fabricante de neumáticos.
Ángulo de deriva, AdD (ángulo de deriva):
Tan (a) = Velocidad Lateral / Velocidad Longitudinal
ángulo de deriva (a) = arc tan ( Velocidad Lateral / Velocidad Longitudinal )
Según se incrementa el AdD, tendré en la huella de contacto:
1.- Deformación lateral de la rueda.
2.- Torsión alrededor del eje vertical.
3.- Modificación de la forma de la huella del neumático.
4.- Modificación de la distribución de fuerzas laterales en la huella.
5.- La parte deslizante de la huella de contacto se mueve desde el borde posterior al borde frontal recorriendo la totalidad de la superfície de la huella de contacto.
Fuerza lateral vs. ángulo de deriva:
Carga en neumático: 500 da N
µ maxi = 890 / 500 = 1,7
Para 6,5 % ángulo de deriva
Fuerza Lateral vs. ángulo de deriva para diferentes cargas:
Sensibilidad a la carga del neumático.
El máximo valor del coeficiente de fricción lateral (µy) es normalmente mayor cuánto menor es la carga y viceversa.
Este efecto se denomina sensibilidad a la carga del neumático.
El valor para el coeficiente lateral de fricción (µx) y la sensibilidad a la carga son muy importantes en un neumático de carreras.
Deformación Longitudinal:
Definición de % de deslizamiento (slip ratio):
R : Radio de la rueda
Rl: : Radio Bajo Carga – Distancia al suelo desde el eje de la rueda bajo carga.
Re : Radio de giro efectivo (ángulo de deriva = 0)
V : Velocidad longitudinal del eje de la rueda
O : Velocidad angular de la rueda
a : Ángulo de deriva
Curvas de % de deslizamiento (AdD = 0):
Renault: a la caza de los grandes
El equipo galo se da cuenta de la importancia del fondo plano
Desde la pasada temporada, la importancia del doble difusor fue demostrada con su introducción por parte de Brawn GP en el BGP 001, evidenciando este un rendimiento por encima de cualquier otro monoplaza, incluso del elaboradísimo RB05 de Adrian Newey.
Una vez la FIA dio el visto bueno al polémico doble difusor de Ross Brawn para la temporada 2010, hemos podido ver como la mayoría de los equipos se afanaban en desarrollar el difusor más grande y revolucionario. Equipos como Ferrari incluso han incorporado un difusor triple o de tres niveles.
Pero la parte más importante de aquel difusor polémico de Ross Brawn no era el propio difusor o el número de niveles, ya que nunca excedió las medidas reglamentarias. La parte más importante era el fondo plano del BGP001. El concepto con el cual Ross consiguió que su monoplaza se convirtiese en un ganador, se basaba en los conductos que incorporaba el fondo plano del monoplaza británico.
La controversia giraba en torno a la utilización de los mismos. Ya que los demás equipos alegaban que, según el reglamento de la FIA, los “holes” o agujeros estaban prohibidos en esa parte del monoplaza. Pero la pillería del genio británico se basaba en alegar que no se trataba de agujeros sino, “conducts”, conductos. Su funcionamiento es bien simple, el aire que discurría por debajo del bólido era en parte absorbido por estos conductos y llevado a gran velocidad hacia el difusor, con lo cual el efecto “downforce” era mucho mayor. En el siguiente esquema lo podéis observar.
Renault ha ido mucho más allá y basándose en este mismo concepto de conductos, y sin abandonarlo ha implementado un doble fondo plano. Siendo este mucho más efectivo con los dobles y triples difusores de esta temporada. El concepto de doble fondo plano es igual de ingenioso que el famoso F-Duct de McLaren, pero si la ventaja del ingenio de Woking sólo se deja notar en las largas rectas, la ventaja de este nuevo doble fondo plano es mucha mayor ya que intereactúa directamente con el difusor proporcionando al monoplaza el doble de carga aerodinamica, con lo cual contribuye de sobremanera en el agarre del R30 en circuitos con curvas rapidas. Ademas, si pensamos que los conductos ahora discurren por todo el fondo plano podriamos imaginarnos como el aire que entra en esa parte actúa como un poderoso gancho o rail. Por lo que Renault no introducirá el F-Duct ya que están centrados en el desarrollo de nuevas suspensiones y en la optimizacion del uso del nuevo fondo plano doble.
Este nuevo doble fondo plano se pudo observar en el monoplaza de Kubica entre otras novedades en el pasado GP de Malasia. En Australia los de Renault introdujeron un nuevo y complejo difusor como el complemento perfecto, este difusor lo pudimos observar con gran detalle gracias a los comisarios de pista en el GP de Malasia, que lo rociaron con sus extintores, y gracias a los fotógrafos que siempre están atentos.
Este nuevo fondo plano se basa en el concepto de triple nivel al igual que el de Ferrari y aprovecha todo el flujo generado por el nuevo fondo plano doble con una gran apertura o salida. E incluso en alguna que otra imagen captada por los fotógrafos se puede observar los conductos implementados en el 2009 por Brawn y llevados mucho más allá ahora por Renault.
En la imagen podemos observar los conductos ya mencionados, que contribuyen a que el aire generado circule a mayor velocidad y por lo tanto generar más carga aerodinámica. Pero veamos el doble difusor plano.
En la imagen se aprecia perfectamente el concepto de doble fondo plano, además de algunas novedades más introducidas por los chicos de Renault en el GP de Malasia. Como los “side-pods” que se encuentran delante de los pontones que ahora en vez de dirigir el flujo del aire envolviendo el monoplaza se encargan de dirigirlo directamente al doble fondo plano.
Los “side-pods” verticales a los lados de los pontones son los encargados de limpiar el aire generado alrededor del monoplaza, en Malasia los montados en el R30 eran más bajos y anchos. Es evidente que en Renault F1 están a la caza de los grandes y si bien al principió de la temporada parecía que su monoplaza no sería tan efectivo como los cuatro grandes, en estos momentos y con Robert Kubica al volante están casi que a la par de Mercedes GP.
Esta claro que el conjunto todavía no es de los mejores ya que el “downforce” generado por los elementos aerodinámicos “tradicionales” no es suficiente, al contrario que los cuatro grandes que van por delante. Pero viendo ese déficit han buscado una solución ingeniosa que por ahora parece que empieza a darles sus resultados. Además, si a ello sumamos un agresivo programa de evoluciones anunciado por los mismos jefes de Renault y la inyección de capital por parte Genii Capital o lo que es lo mismo, Gerard Lopez, y un evolucionado y equiparado a los demás motor RS27, podríamos decir que el R30 pronto podría convertirse en un serio rival para los demás.
A menos que no tarden mucho en copiar su concepto de doble fondo plano. Tampoco hay que olvidarse de los rumores surgidos en las últimas semanas que afirman que el R30 tiene un sistema de suspensiones activas parecidas a las de Red Bull. Habrá que estar atentos a lo que Renault y su R30 son capaces de hacer en futuras carreras, alguna sorpresa se pueden llevar los gallos del corral como se duerman un poquito.
¡JODIDO ADRIAN!
Olvidémonos de que el RB6 vaya a incorporar el F-Duct, al menos a corto plazo, porque de momento no le hace puñetera falta; y dejemos de darle vueltas al tema de las suspensiones, porque Adrian ha vuelto a jugárnosla sin saltarse del reglamento.
Me explico. El doble difusor tiene una ventaja estimable en el paso por curva, pero supone un pequeño inconveniente en recta, pues penaliza la velocidad punta al generar más downforce bajo el monoplaza, aunque sea de una manera más cercana al centro del vehículo. En cambio, el difusor simple facilita alcanzar mayor velocidad en recta a cambio de que el coche sufra más en los giros, porque la downforce es menor pero se circunscribe al área de las ruedas traseras.
Por tanto, podemos afirmar con relativa facilidad que la mejor de las coyunturas para un monoplaza de 2010 sería disponer de un doble difusor para las curvas, y de uno convencional para las rectas, y aquí entra Newey y resuelve la ecuación con maestría, porque lo que ha conseguido, siempre según mi humilde parecer, entendámonos, ha sido, ni más ni menos, un difusor de función variable, al amparo de la norma y con la estimable ayuda de su amigo el calor.
No sé si recordaréis cuando a principios de temporada los Red Bull llevaban unas magníficas pegatinas simulando las salidas de los escapes. El invento llenó algunos chistosos párrafos y al poco se olvidó, pero el caso es que lo hizo una vez había cumplido su cometido de distracción, porque el equipo austriaco no quería desvelar ni una miserable pista sobre lo que había proyectado con unas salidas de humos muy bajas, embutidas por completo en la carcasa, tremendamente cercanas al eje trasero, y que si no me equivoco, encierran la solución al enigma que hace a los RB6 imbatibles con poca carga de gasolina y aún con mucha, de paso que resuelve algunas dudas que nos han surgido al respecto del mal comportamiento en montonera. Y me explico de nuevo.
Al amparo de un video que circula por YouTube se puede ver perfectamente que el conjunto de la aleta de tiburón y el alerón trasero se separan cuando el coche de la bebida energética adquiere velocidad, para volver a tocarse cuando toma una curva y por tanto la reduce. Este cambio sólo puede ser debido a que la zona del difusor (su vértice, para ser exactos) se comprime contra el suelo y baja unos milímetros, porque el RB6 lleva anclado el cuerpo del alerón trasero precisamente a la superficie alta de éste (es el único que lo utiliza así), y ello tiene que ser posible porque hay una fuerza tremenda que se ejerce precisamente ahí, exáctamente igual que si dispusiese de un difusor simple... aunque el sutil cambio de alineación del conjunto origina también que la inclinación del alerón posterior varíe y se retrase, perdiendo efectividad a alta velocidad (como con el F-Duct, precisamente), y ganándola de nuevo cuando ésta se hace más lenta, porque vuelve a su sitio.
¿Cómo es posible? Voy en vuelta rápida, aviso, así que si me salgo o hago algún trompo no me lo tengáis en cuenta, pero intuyo que el Red Bull lleva un sistema de canalización del calor que le permite sacarlo al completo por las tomas bajas, o repartido por el mismo sitio y por la enorme tobera redonda que el año pasado me trajo a mal andar, y ya que estamos, pongamos por caso que una u otra alternativa se activa a partir de un número concreto de revoluciones (es una idea), y no con las rodillas ni las manos.
Si el calor emerge totalmente por la parte más baja, el doble difusor entra en funcionamiento porque el aire caliente ayuda a acelerar los flujos inferiores en los holes del fondo plano (mayor presión), y Vettel y Webber toman las curvas como gacelas, porque la downforce se adelanta y porque el paquete aerodinámico trasero funciona a máximo rendimiento; pero si sale repartido por abajo y por la parte alta a la vez, el doble difusor pierde efectividad (el aire caliente deja sitio al frío, y los holes pierden fuelle) y se vuelve momentáneamente simple, tradicional o casi, y los dos pilotos corren que se las pelan porque la downforce se retrasa hasta el eje posterior, y también porque el alerón trasero reduce sensiblemente su eficacia aerodinámica.
Obviamente, si cualquiera de los RB6 no alcanza la velocidad óptima, el sistema no funciona correctamente y Sebastian y Mark las pasan canutas porque están más tiempo con doble difusor que con difusor convencional, lo que penaliza su velocidad punta.
¿Y por qué digo que el invento está dentro de la norma? Pues porque hasta un hombre de letras como yo sabe que no existen las superficies netamente rígidas (colapsarían ante algunos esfuerzos), asunto que permite que haya unos ligeros márgenes de flexibilidad contemplados como asumibles, y que son los que Adrian ha utilizado para llevar de cabeza a sus rivales.
Os leo.
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