Capítulo III : ¿Qué sucede con el famoso milímetro el fin de semana del G.P.? Este es el trabajo real, práctica pura sin teoría ninguna, el genuino buscador del resultado, pues aunque esté muy relacionado a lo anteriormente explicado, las regulaciones mínimas, yo diría exactas en la puesta a punto son el objetivo, puesto que ya se establecieron a las regulaciones máximas, valiéndose de miles y miles de datos telemétricos revelados tanto en laboratorio como en pruebas o en años anteriores sobre la misma pista en cuestión, tomando por ejemplo ya en cuenta hasta las elevaciones de 5 milímetros en el asfalto, pero ahora es cuestión de no fallar ni en una si se quiere llegar al resultado esperado, eso significa que las tolerancias se minimizan al máximo.
Nos ubicamos ya en vísperas del G.P., en los entrenamientos, es aquí donde la genialidad de un proyectista que ha ideado un F1, más un tiempo de trabajo (en algunos equipos) de 200 técnicos y cifras multimillonarias invertidas, puede terminar en crisis o destacarse en resultados aceptables o triunfales por una intuición errada o una evaluación perfecta en las minúsculas revisiones de la puesta a punto final en pista.
Comenzaremos por el final, es decir, desde los neumáticos y sus parámetros de utilización, pues en efecto, todas las regulaciones que se aportan al monoplaza van a influir sobre la interacción entre neumáticos y asfalto... el objetivo final es obtener el máximo rendimiento al respecto : adherencia más velocidad.
Las mezclas sobre todo, son hoy más duras que en años anteriores, solo se ha perfeccionado “la piel” exterior del neumático, esa que establece las diferencias en las primeras vueltas... un ejemplo es las utilizadas por Bridgestone por primera vez en Japón 2001. Alguien recordará supongo, aquel llamativo brillo que mostraban los neumáticos de las Ferrari, se habla de un sistema ”dermoetílico”, una elaboración química de la "piel" del neumático sin modificar estructuras ya estipuladas por las normas (NOTA : A finales de 2002 y hasta el comienzo del certamen de 2003, Bridgestone mantuvo primero con Michelin y luego con la FIA, una serie de reuniones en donde se polemizaba sobre la utilización de elementos que tenían que ver más con la química que con las estructura en sí de los neumátcios, al final, el acuerdo llegó entre ambas fábricas y la FIA sólo tuvo un papel -digamos- fizcalizador de dichos acuerdos, los cuales nunca trascendieron más allá de alguna nota conjunta y vacía de elementos para dilucidar algo de lo acontecido ... de buenas a primeras no se habló más del tema y para 2003 los Michelín comenzaron a igualar en rendimiento a las Bridgestone en lo referente a la optimización de performance en las primeras vueltas de carrera).
También se ha trabajado sobre estructuras lógicamente, ya que ahora, y cuánto más bajan los tiempos año tras año, se necesita que los neumáticos sean más resistentes mecánicamente, especialmente sobre los vértices de los surcos para limitar el llamado “efecto gelatina”, el cual está intrínsicamente ligado al cámber (inclinación de los neumáticos cuando se los observa de frente cuando están calzados en el auto).
Así, los F1 han perdido una pequeña cuota de adherencia (debido a que cada vez van más rápido, más al límite que en años anteriores), y para recuperarla, las puestas a punto son más “blandas”, es así que los valores de rigidez al piso se han reducido paulatinamente y año tras año, y en términos de incremento, se ha descendido tanto en el tren delantero como en el trasero... lamentablemente no estoy al tanto en valores de kg/mm.
Pero para que se tenga una idea, se deja más blando el tren trasero para mejorar la tracción, estando el tren delantero más rígido para resistir el toque de trompa en la frenada, generalmente el 60% de la rigidez total está concentrado en las suspensiones delanteras.
En los neumáticos por ejemplo, se ha hecho cada vez más delicada la presión que estos utilizan, dado que la goma interactúa mucho con la rigidez al piso de las suspensiones.
Variar la presión el mínimo posible (es suficiente un PSI = una libra/pulgada cuadrada, es decir, 1 ¼ de bar), equivale de hecho a reemplazar un resorte, y ello puede mejorar o comprometer sustancialmente la maniobrabilidad, por ello la presión a colocar se decide dependiendo de la velocidad máxima que se desarrolla en cada pista, se tiende a usar bajas presiones para tener mayor adherencia, pero si se exagera se generan deformaciones mecánicas excesivas dentro del neumático, por ejemplo roturas interlaminares prematuras, torceduras de los lados y pérdida de fluidez.
La gama de las presiones útiles (estiman los entendidos), puede variar entre los 17 a los 20 PSI (de 1,17 a 1,38 bar)... y a veces debe subir hasta los 22 PSI (1,51 bar), dado que la suspensión anterior es frecuentemente más rígida, también la presión tiene que ser un poco más alta en el tren delantero : 1 PSI ó 1 ½ de más.
Y por último en lo referente al tema neumáticos, la precisión de control durante el curso de una prueba será de no más de ½ PSI (1/30 bar) de más o de menos al valor preestablecido.
y continuará....
