Hola a tod@s.
MOTORES: REFRIGERACIÓN Y RPM
Esta parte es bastante obvia en cuanto a concepto.
El radiador es el elemento encargado de refrigerar el motor a través de las aperturas existentes en los pontones y el capó motor. Lógicamente, cuanto mayor sea el radiador, mejor refrigerado estará el motor, y menos se calentará.
Antes que introdujeran la normativa de "el carro no se toca tras la clasi" el tamaño del radiador en clasificación solía ser bastante menor que en carrera. El motor sufría más pero por un corto espacio de tiempo. Lógicamente, cuanto menor fuera su tamaño, mejor sería el rendimiento del carro, aunque se corre el peligro que el motor acabe calentándose en exceso y provocando una llamarada.
La temperatura de un motor en punto muerto se situa en torno a los 65º. Ya a pleno rendimiento, suele variar entre los 105º y los 110º. Más allá de estos valores se está poniendo en peligro la integridad del corazón del carro.
Es sabido que una práctica muy habitual es la de limitar el calentamiento del motor cuando las circunstancias son favorables (antiguamente se forma mecánica, simplemente cambiando de velocidad antes y ahora de forma más electrónica, estableciendo, por ejemplo, un máximo de revoluciones mediante un mapa de rendimiento más conservador)
Ha de quedar claro que todas las simulaciones aquí expuestas por mi parte no dejan de ser eso: aproximaciones a la realidad. Sin embargo, el software de telemetría empleado ha sido desarrollado por expertos programadores y físicos que han trabajado codo con codo con ingenieros de F1 (de hecho, contaron con la licencia de la FIA para el desarrollo, obteniéndose unos resultados realmente brillantes)
A continuación, unas gráficas representativas de 2 vueltas al circuito de Spa, con configuración de calificación y muy muy poca carga aerodinámica, radiador y combustible.El color gris representa una vuelta a pleno rendimiento, con un máximo de 18950rpm (el máximo establecido por ese motor simulado). En las 3 vueltas que duró el stint, el motor sobrepasó los 130º, una circunstancia muy peligrosa.
En color azul claro se puede apreciar otra vuelta, con un setup exactamente igual salvo que se cambió a un mapa de rendimiento más conservador, concretamente con una limitación de motor de 18450 vueltas
-Gráfica RPM-Distancia:
Puede comprobarse claramente como el stint realizado con un mapa de trabajo conservador apenas alcanza las 18500 vueltas, mientras que con el motor a pleno rendimiento se rozan las 19000 (El S3 de esta vuelta aparece algo confuso, seguramente debido a la presencia de tráfico en pista)
-Gráfica Velocidad-Distancia:
En la práctica, lógicamente ese mapa de trabajo conservador se traduce en unas prestaciones inferiores, si bien el consumo de carburante en kilos/vuelta fué ligeramente inferior y, sobre todo, se conservó la mecánica en unos margenes muy aceptables.
-Gráfica fuerzas G:
Hasta cierto punto al margen de todo lo anterior, sin duda resulta interesante comprobar las aceleraciones y deceleraciones a que son sometidos los pilotos (X-Y-Z), especialmente importantes en un trazado de fuertes frenadas y pendientes como Spa. El punto de mayor presión para el piloto es la zona del Bus Stop, donde se superan los 4.5G frontales (aun siendo una barbaridad, no lo es tanto comparado con los pilotos de aviones de combate, expuestos a fuerzas que llegan incluso a superar los 8G aunque lógicamente, para poder soportarlas reciben un entrenamiento aun mucho más severo y específico que los pilotos de F1)
1 saludo