Especulábamos con las restricciones impuestas por la FIA a partir de este año, preguntándonos si serían capaces de durar los motores el kilometraje impuesto, o si la disminución en más de un 20% de la downforce no provocara mayor número de salidas de pista con monoplazas mas críticos de conducir. También teníamos nuestras dudas de que los neumáticos cuya duración tenía por reglamento que llegar a unos 500 Km., y sobre todo, si lo harían en condiciones de hacer tiempos dignos después del número de vueltas transcurrido y los esfuerzos a los que se les somete, no solamente rodando en condiciones normales, sino en la pelea con los competidores durante el desarrollo del GP, como Fernando Alonso, incansable en la batalla. Pues bien, confesamos que una vez más hemos sentido el asombro de ver como los ingenieros, infatigables en su progresión, incentivados posiblemente por las dificultades que se les imponían, han estado por encima de lo previsto.
¿Podía alguien pensar antes del GP de Australia que iban a mantenerse las prestaciones de los neumáticos después del durísimo trabajo a que sometió Alonso sus Michelín? El que esto les escribe no, desde luego. Sobre todo teniendo en cuenta la poca diferencia de tiempo por vuelta que consiguió, comparando el principio de la carrera, cuando estaban más frescos, al fina,1 cuando todavía peleaba por el 22 puesto con Barriquello.
Se les ha limitado su duración, pero no se les ha disminuido además su tamaño. Mientras esto no se vea limitado, sus fabricantes van a investigar hasta conseguir la mezcla del caucho y la resistencia de sus carcasas - verdaderos esqueletos de los que depende su resistencia a las diferentes solicitaciones - sean las idóneas.
El neumático esta compuesto internamente, como ya sabemos, por una estructura o entramado de capas que le da la resistencia buscada a la banda de rodadura, tratando de mantener dentro de lo posible su capacidad de absorción en sentido vertical.
En el GP de Australia, Michelín y Renault han recogido el fruto de un trabajo llevado a cabo por los dos equipos técnicos. Michelin ha conseguido un compuesto cuyo grado de histéresis no sea alto, para evitar el desgaste prematuro, y una carcasa lo suficientemente rígida en la banda de rodadura, para que los esfuerzos que sufre en todas direcciones (frenada, aceleración, curva) y que producen movimientos a nivel microscópico entre esta y el caucho que desintegra su unión, fuera compatible con la elasticidad vertical necesaria para absorber las irregularidades del asfalto que la suspensión es incapaz de filtrar.
Renault por su parte, teniendo en cuenta la alta duración que se solicitaba a los neumáticos, ha diseñado unas suspensiones con una particularidad que se sabía estaban utilizando monoplazas como Ferrari McLaren, Toyota. Se trata de los trapecios construidos en fibra de Carbono, con un anclaje medio al monocasco de acero formando un gran triángulo.
En la presentación del monoplaza, Pat Symond explicó en términos divulgativos, que las suspensiones eran unitarias para conseguir mayor rigidez y los medios de difusión presentes lo admitieron por ese lado, el de la rigidez que había sido buscada en todos sus elementos.
También explicó como habían tenido que rediseñar la mayoría de las piezas constituyentes del motor para, sin variar el famoso ángulo que forman las "V" de las dos bancadas de cilindros (5 + 5), conseguir también aumentar la rigidez del conjunto, que era uno de los defectos del R-24.
El caucho constitutivo del neumático, está formado por cadenas de moléculas de polímeros de caucho, que están en contacto con la rugosidad del pavimento. Cuando el neumático se desplaza debido al rozamiento con él, ciertos enlaces moleculares se rompen por desgarro.
Si esto le ocurre a un número importante de cadenas, las moléculas se contraen haciendo que se libere una energía que se utiliza -en partepara volver a formar los enlaces rotos previamente. En este romper y volver a formar cíclico, siempre se va quedando en el asfalto parte del total de la banda de rodadura, y por esto sobreviene el desgaste.
El rozamiento entre las lonas interiores constitutivas de la carcasa, producido en el movimiento del neumático, genera ese aumento de temperatura. Por lo tanto, mientras mayor sea la rigidez de la banda de rodadura, mayor será la capacidad del neumático de soportar solicitaciones transversales. De ahí que el neumático de agarre máximo se conciba como liso, los conocidos "slicks" ya que las acanaladuras actuales reducen considerablemente esta estabilidad de esfuerzos.
No ocultó Pat ninguna característica de las que luego no nos hayamos ido enterando, pero pocos le dieron la importancia que tenía. El minimizar con estos triángulos, mucho más rígidos que los anteriores (partidos) los movimientos relativos a nivel casi molecular que sufren la carcasa y el caucho constituye una de las bazas que han contribuido a hacer los neumáticos más estables con las vueltas.
Otra de las características de los neumáticos Michelin , ha sido el desarrollo de una mezcla de caucho diferencial. más dura en el hombro exterior que en el interior ya que el reparto de esfuerzos es asimétrico en los apoyos. La carga de trabajo pues de la franja exterior y la interior se hace muy aproximadamente igual, contribuyendo al mantenimiento del rendimiento a lo largo de toda la duración del GP.
Ya sabemos como poner freno a las prestaciones de los monoplazas: reglamentando la disminución de sus dimensiones progresivamente en el tiempo, hasta que llegue un momento en el que el esfuerzo por centímetro cuadrado de superficie sea tan alto, que ni la carcasa más rígida, ni la mezcla de caucho más sofisticada sean capaces de conseguir este equilibrio.
Recordemos que primero fue con la introducción de 3 acanaladuras ( más tarde 4) que si, al principio, supuso una pérdida de prestaciones, al poco tiempo cuando los fabricantes tuvieron la posibilidad de investigar en carcasas y mezclas de caucho, no supuso pérdida de prestaciones real en curva aunque si en duración. Luego, se impuso una prudente reducción de la anchura, que se notó en mayor medida aunque, como siempre, la evolución de las mezclas y de las carcasas, volvieron a conseguir las mismas velocidades de paso por curva.
Nunca se había limitado el número de ellos a utilizar en un GP y ahora estamos seguro de que esta medida, junto a la anterior de reducción de la anchura si conseguiría el objetivo buscado por la FIA.
Hemos tratado el tema que nos ocupa desde el resultado espectacular de los dos Renault en este último GP de Australia, pero ¿algún lector tiene dudas de la competitividad de los ingenieros de Bridgestone? En los próximos GP vamos a asistir a una batalla interesantísima de los equipos que montan unos y otros, aderezado con la incógnita de si aguantarán los motores que, unido a la progresión de la aerodinámica, puede dar un vuelco a los resultados. Tampoco olvidemos que Ferrari no ha dicho su última palabra. Sus competidores en este momento le llevan un tipo de monoplaza por delante, pero esperemos a ver lo que la Scuderia y Bridgestone están preparando.
Fuente:
Texto SOYBAL
Ilustraciones Marcel Correa
Un saludo.