Foros F1Latam.com

Abro un nuevo topic para quien quiera comentar o preguntar cosas que le resulten curiosas o interesantes y quizás no quiera abrir un topic sólo para esa curiosidad.
Empiezo con un tema que me gusta mucho como es el de la aviación y con un elemento curioso de un avión muy conocido.

El complicado morro del Concorde.

Seguro que muchos nos hemos fijado más de una vez en el peculiar morro del Concorde.
Lo curioso de este morro es que unas veces aparece más inclinado que otras y se podría llegar a pensar que existen diferentes versiones de este aparato.
Realmente lo que sucede es que el morro es ajustable verticálmente según las condiciones de uso del avión.
El Concorde es un avión supersónico y por tanto su diseño requería unas formas un tanto diferentes a la del resto de aviones comerciales. El morro puntiagudo y alargado era necesario para una mejor penetración en el aire así como la forma en Delta de sus alas. Todo ello hace que a bajas velocidades el avión necesite un elevado ángulo de ataque para mantenerse en el aire y por tanto la visibilidad para los pilotos se veía tan comprometida que prácticamente era nula.
La solución a este inconveniente no fue otra que idear un complejo morro que fuese abatible y permitiese una buena visibilidad en todo momento.
Así pues el frontal del Concorde tiene 2 viseras y 3 posiciones de morro.
Para el rodaje, aproximación y despegue se baja el morro 5 grados.
Para el vuelo se sube el morro a 0 grados quedando en su posición más horizontal.
Para la aproximación final y el aterrizaje se baja completamente el morro hasta los 12,5 grados quedando su imagen más característica y la cual permite la mayor visibilidad al piloto.
El visor o visera que aparece en el gráfico y en las fotos es una especie de segundo parabrisas que a su vez se puede esconder dentro de la nariz y que es mucho más resistente para las altas velocidades que el parabrisas más próximo al piloto. Puede estar levantado o retraído dependiendo también del momento de uso del avión.

Morro a 0 grados.

Morro a 5 grados.

Morro a 12,5 grados.

Posiciones.

Pues ya que estamos con el concorde, ahi van una preguntillas sobre algunas cosas que me gustaria saber y que estoy seguro que alguno me podreis responder:

¿Cual es la velocidad maxima que puede alcanzar un aparato de estos? y ¿Cual era la velocidad del sonido, tiene que ver con lo de match 1 y si es asi a cuantos Km/h equivale?

Es que he cogido unos cuantos vuelos esta semana y ya me picaba la curiosidad jeje

Un saludo

Pues estoy hablando de memoria pero creo que el Concorde alcanzaba los Mach 2.02, es decir, 2.02 veces la velocidad del sonido. Y un mach es al valocidad del sonido en el aire que es de 340 m/s, o en Km/h es de 1224 Km/h.


Por lo tanto el Concorde viajaba a una velocidad de 2472 Km/h

Tardaba de Paris (o de Londres) a New York sobre 3 horas y media. No llegaba a las 4 horas. Y claro, por la diferencia horaria llegabas a New York antes de haber salido de Europa, estamos hablando de hora local.

Y esta tecnologia del Concorde es de finales de los 70.................. Llevaba lo mejor que habia en ese momento: motores Rolls Royce, Neumaticos Michelin, la tecnologia punta de Francia.............

Y otra gran curiosidad, es que la Union Sovietica tambien fabricó su propio avion supersonico, pero tuvieron problemas en su desarrollo. Creo que tuvieron algun accidente y eso frenó su desarrollo. Es un calco al Concorde, y se denominó Tupolev TU-144. Aqui tenemos algunas imagenes:


Tupolev TU-144



Tupolev TU-144 en pleno vuelo


Una pena que ya no podamos disfrutar de esta maravilla de la tecnica que no tuvo ni un solo accidente, excepto el que ocurrió en Paris hace unos años y toda parece indicar que el accidente no ocurrió por un fallo de la propia aeronave, sino por un trozo de metal que habia en la pista y que dañó los neumaticos, y los trozos de estos rompieron los depositos de queroseno. Incluso, tras su retorno al servicio, Michelin desarrolló unos neumaticos que no se rompian, aunque impactaran con agun objeto punzante. Lo dicho, una pena. Tambien me viene a la memoria que el ultimo vuelo del Concorde, lo utilizaron altos personajes de fama mundial, y entre ellos estaba....... Bernie Ecclestonte.

Por ultimo, esto no es un fotomontaje, pero Pepsi pintó un Concorde de Air France como una campaña publicitaria a nivel mundial. Fue en 1996:



Y eso es todo. Si me he equivocado en algo, Riquii seguro que me corrige, ya que es un gran amante del Fligh Simulator.


Un saludo.

Supongo que lo que debe hacer más curioso el viaje en el Concorde es que la hora de llegada sea antes que la de la salida.

Un saludo.

Nada que añadir F1Seguidor. Veo que estás puesto en el tema así que en el próximo vuelo te vienes de copiloto.

Muy bonita la foto del Concorde "Pepsi".

La F1 y la España profunda tienen algunas cosas en común, en este caso Fernando Alonso da nombre a un piloto y a una aldea de Castilla La Mancha.



Casas de Fernando Alonso.

A finales del siglo XV, la parte sur de la provincia de Cuenca experimenta un gran aumento demográfico que trae consigo una mayor demanda de bienes y un perfeccionamiento de las técnicas agrarias y ganaderas.

Los grupos de casas aisladas fueron creciendo y extendiéndose al tiempo que aumentaba la familia y la población, formándose nuevos poblados que continuaban creciendo demográficamente hasta convertirse en aldeas y más tarde en villas, cuyo topónimo original conservaban y que, por regla general, era el nombre del fundador de la antigua alquería.

En 1606 aparece una donación de un clérigo de San Clemente llamado Cristóbal de Talavera que pertenecía a la Orden de los Jesuitas, y era procedente de una finca cercana llamada “Las Cruces”. Esta finca se hallaba junto a las casas que llamaban “Casas de Hernando Alonso” según se notifica en el archivo de San Clemente.

Sobre 1560 existía en Madrid un colegio de Jesuitas que se llamaba Los Teatinos. En este colegio estudiaron algunos monjes sanclementinos y, a su regreso, fundaron en San Clemente un colegio de Jesuitas que era conocido como la finca de “Los Teatinos”.

Una vez que los Jesuitas se instalan en la finca, la gente del pueblo comienza a trabajar en ella, y nuestro pueblo se va creando poco a poco. Teatinos era todavía una aldea de San Clemente y por lo tanto dependía de ella. Los años van pasando y a mediados del siglo XVII la aldea “Casas de Fernando Alonso” experimenta un notable aumento demográfico, y comienzan los planteamientos de independencia de San Clemente. En 1670 Casas de Fernando Alonso logra independizarse de San Clemente en el terreno religioso, y es en 1679 cuando se desvincula totalmente de este municipio.

En los próximos años continua el aumento demográfico hasta alcanzar una población de 625 personas, según se verifica en el Catastro de Ensenada del año 1750.

El número de viviendas ascendía a 144 y nuestro pueblo iba evolucionando a grandes pasos.

Lamentablemente, en el 1804 Casas de Fernando Alonso se enfrenta a un terrible brote de fiebre amarilla, proveniente del Sur de España, en el que fallecen 186 personas.

A la muerte de Fernando VII, y en el reinado de su hija Isabel II se establece en España la división de provincias y términos municipales. Es entonces cuando nuestro pueblo pasa a formar parte del Ayuntamiento Constitucional y comienza a pertenecer a la provincia de Cuenca. Finalmente, en el años 1870, se instala el Registro Civil en el Ayuntamiento.

Fuente http://www.alu.ua.es/i/iom3/index.htm

Cierto Riquii, y ademas que he pasado por ahí. Mi hermano trabajaba en San Clemente, en Cuenca, y una vez fuimos a velo, y pasamos por alli. Hace de esto mas de 10 años. Quien me iba a decir a mi, que pasado el tiempo, me iba a aficionar tanto a la F1, primero, y segundo que un tal Fernando Alonso, que se llama como el pueblo, que en ese momento estaba en la guarderia, iba a ser el primer español en ganar un Gran Premio. Vaya tela.

Por cierto, las fotos del Concorde Pepsi son de aqui:

http://www.concordesst.com/history/events/pepsi.html

Un saludo.

Eyyy, muchas gracias por aclararme esas dudillas F1seguidor!!, estos días he estado de viaje y era la primera vez que subía a un avión en mucho tiempo. Vi que la velocidad era de unos 1087 Km/h, pero no sabía exactamente si estaba cerca o lejos de la velocidad del sonido.

Impresionante lo de ir a Mach 2.02....yo tardé 6horas y poco en llegar de Montreal a París, pero a Mach 2 hubiese tardado más o menos lo que tu a New York

Un saludo!!

La Tierra Toraja y sus ritos funerarios.

La Tierra Toraja es una pequeña parte de las Islas Célebes perteneciente a Indonesia. Hoy día Las Célebes son más conocidas por Sulawesi.
Lo curioso de este pueblo es su ancestral culto a la muerte que hoy día todavía perdura y cuyos ritos son ciertamente diferentes a lo que estamos acostumbrados a ver.
Es un pueblo pacífico y amable cuya forma de vida principal es la agricultura. Otra fuente de ingresos que lentamente va apareciendo es el turismo.
Quizás sea esa relativa tranquilidad de la que hoy día todavía gozan lo que haya permitido que sus tradiciones y costumbres no se hayan visto demasiado alteradas con el paso de los siglos.
Para llegar hasta la Tierra Toraja desde la capital de la Isla es necesario un entretenido viaje por una carretera rodeada de montañas en las que a medida que te vas adentrando todo se vuelve más verde y selvático.
Una vez llegas a la zona que está compuesta por diferentes aldeas claramente vas notando cierto ambiente misterioso a la vez que sugerente y rápidamente uno se impacienta por ver todo aquello que ha escuchado o leído.
Como norma general los ritos funerarios que allí se celebran suponen lo que aquí podríamos comparar con una boda.
Cuando un familiar muere el siguiente paso es preparar su funeral. Según las posibilidades económicas de cada familia el entierro tarda más o menos en celebrarse. El funeral requiere una especie de fiesta en la que se invita a numerosos amigos y familiares y por tanto hasta que no haya el dinero suficiente dicho acto se pospone.
Alguien se preguntará que pasa con el fallecido si la familia no dispone de los medios necesarios para celebrar el funeral. Muy sencillo, el muerto sigue en sus peculiares casas con el resto de la familia. Simplemente lo que se hace es entubarlo y mantener el cadaver de la mejor manera posible hasta que se le pueda ofrecer un entierro más o menos digno.

Casa Toraja.


Una vez se ha conseguido reunir el capital suficiente se celebra un banquete en una plaza situada en medio de la aldea. En ese banquete se sacrifican búfalos a degollazo limpio y aquella plaza rápidamente se tiñe de rojo. El rojo os podéis imaginar de que es. En ese ambiente sangriento, caluroso y húmedo la plaza se llena en seguida de insectos mientras la gente va cortando pedazos de búfalo para posteriormente asarlos. Todo ello es acompañado con arroz y vino. No se ven caras tristes y todo el mundo, hombres, mujeres y niños disfrutan del banquete.
El espectáculo es ciertamente extraño y curioso a la vez que uno se pregunta que coño hace en medio de toda esa gente y de ese festín tan primitivo y enseguida piensa la frase típica y nunca mejor aplicada ¿Pero, a mí quién me dado vela en este entierro?
Tras dar buena cuenta de los búfalos y del vino llega la hora del paseo al muerto.
En otra plaza habilitada en medio de no sé donde y con unas "tribunas de madera" para las personas más mayores, la gente se reúne para pasear la especie de ataúd.
No se trata de un paseo lento y silencioso. Se trata de que unos cuantos voluntarios cargan el ataúd a hombros y empiezan a corren sin ninguna dirección concreta al tiempo que comienzan a gritar y a reír como locos. La gente se va sumando a la caravana hasta que tras un buen rato de jolgorio el acto finaliza.

Funeral.


El siguiente paso es enterrar definitivamente al muerto, digo enterrar aunque realmente es todo lo contrario. No hay cementerios como tales, son las montañas las que se utilizan para este menester.
Se les ubica en las montañas para que estén más cerca del cielo. En esas montañas se hacen huecos donde se van depositando los cadáveres. Junto al cadáver y según las posibilidades económicas de cada familia se le talla un muñeco de madera con una apariencia física similar a la del muerto para así recordarlo mejor y rendirle homenaje. Digamos que el muñeco sustituye a las fotos que se ponen aquí.

Montaña-cementerio con muñecos recordatorios.


En algunos casos ni siquiera el muerto tiene ataúd, simplemente se deja en alguna cueva de la montaña el cuerpo y ahí se queda, a la vista y alcance de cualquiera que pase por allí.
Otra detalle curioso es que la gente va a visitar a sus seres queridos como aquí pero en lugar de llevarles flores les llevan cosas más prácticas. Junto al ataud (si lo hay), se les deja unas gafas de sol, dinero, cigarrillos, o cualquier otra cosa que éstos puedan necesitar en su otra vida.
Una variante de estos entierros corresponde a los niños fallecidos. Éstos son depositados en los árboles para que así sigan creciendo a través de su estancia en el árbol.

Ataúdes.


Me dejo muchos detalles pero básicamente los ritos funerarios de este entrañable pueblo son los que he contado. Son un poco extraños para nosotros pero al mismo tiempo creo que resultan curiosos e interesantes de contemplar.

Éstas son las que utilizo en la Porra de F1 para los últimos clasificados.

Por qué los aros de las canastas de baloncesto profesionales son basculantes?

_Seninha_ escribió:Por qué los aros de las canastas de baloncesto profesionales son basculantes?

Si te refieres a los muelles que hay debajo es para que cuando un jugador macahque la pelota no se parta el aro ni el tablero y el jugador tenga menos riesgo de hacerse daño.

Antes no eran de este tipo de aros y era relativamente frecuente ver como se rompia en mil pedazos todo un tablero de cristal.

Un saludo

Airbus A380
El puzzle más grande de Europa

La ciudad francesa de Toulouse es el destino final de las gigantescas piezas que forman el rompecabezas más ambicioso en la historia de la aviación civil, un proyecto conjunto de Francia, Inglaterra, España y Alemania. Con su capacidad para 555 pasajeros, sus lujos y sus innovaciones técnicas, el Airbus A380 reinará en los cielos a partir de 2006.

Texto: Nathalie Pédestarres

Desde el pasado mes de abril, los habitantes del pequeño pueblo francés de L'Isle- Jourdain, situado a 30 kilómetros de Toulouse, asisten a un curioso ritual. Una vez al mes, el avión más grande del mundo pasa tranquilamente... por su calle principal. L'Isle-Jourdain se encuentra en medio del llamado Itinerario de Cargas Extraordinarias, es decir, la ruta expresamente diseñada para transportar las piezas de lo que será el modelo comercial con mayor capacidad de la historia de la aviación civil: el Airbus A380.
En un primer momento, este inesperado protagonismo no les hizo ninguna gracia a los lugareños, temerosos de que la nueva vía se convirtiera en una autopista para camiones. 1.500 árboles cortados, casas expropiadas y un gasto de 172 millones de euros (la mitad procedente de las arcas públicas francesas) para una carretera indeseada.

La información, que a veces llegaba distorsionada o incompleta, no hacía más que excitar unos temperamentos propensos a acalorarse. Los más furiosos se movilizaron en asociaciones que, apoyadas por ecologistas, libraron una guerra verbal despiadada contra los poderes públicos y los directivos de Airbus. Organizaron manifestaciones acompañadas de picnics multitudinarios, con salchichas asadas y buen vino, como manda la idiosincrasia local. Pero también supieron aprovechar la oportunidad democrática de expresar su disgusto y proponer alternativas. Y no les faltaban ideas originales, como la de transportar las piezas del avión con globos aerostáticos.
Enfrentados a un ambiente tan hostil, los directivos de Airbus aguardaban angustiosos el paso del primer convoy. Sin embargo, en vez de tomates y abucheos, recibieron una acogida digna de un jefe de Estado, con charanga, vivas y hasta fuegos artificiales. Al final, prevaleció la admiración por una empresa tan importante y el confuso sentimiento de orgullo por sentirse parte de ella, aunque sólo fuese porque las piezas iban a cruzar el pueblo.

Momento del transporte de las distintas partes del A380 hasta Toulouse, el último tramo es por carretera y parte de la localidad de Langon.


Construcciones Aeronáuticas S. A., con sede en Getafe (Madrid), fabrica una parte trasera del fuselaje. Desde entonces, el entusiasmo no ha decrecido. Tras el anuncio del segundo convoy, las aceras de l¿Isle- Jourdain volvieron a abarrotarse de curiosos. Cuando el desfile aeronáutico se adentró en la calle principal, ocupándolo todo hasta tapar el horizonte, la impresión fue tan fuerte que se hizo un extraño silencio. Mientras la peluquera temía por el nuevo letrero de su establecimiento, a punto de ser arrancado por un ala gigante, un anciano incrédulo exclamó: "¡eso nunca podrá volar!"
Pero sí volará, a pesar de sus 560 toneladas de peso y sus dos plantas, en las que caben hasta 555 asientos. Incluso superará a cualquier otro avión de largo alcance: su radio de acción máximo de 15.000 kilómetros le permitirá viajar sin escala hasta 18 horas seguidas. Además, remediará uno de los mayores quebraderos de cabeza del sector aéreo: la congestión del tráfico. Algunos grandes aeropuertos intercontinentales, como Heathrow (Londres), por los que transitan unos 60 millones de pasajeros al año, están al borde de la saturación. Con su enorme capacidad, el A380 les ayudará a reducir el número de aparatos que aterrizan y despegan cada día.

Escuchando a Elena Zapata Ferrer, del Departamento de Marketing de Airbus France, parece que el avión dará respuesta a todo:
-Ningún aspecto ha sido descuidado, ni siquiera el medioambiental: los motores han sido concebidos para minimizar el ruido (produce la mitad que sus competidores) y las emisiones de gases contaminantes (sobre todo, durante el despegue y aterrizaje), ya que se trata del único avión de largo alcance que gastará menos de tres litros de carburante por pasajero cada cien kilómetros, comparable al consumo medio de un coche.

El entusiasmo es compartido por Gustavo García- Miranda, director de Marketing Clientela del A380 para España y América Latina, que opina:
-La entrada en el mercado del Boeing 747 fue más revolucionaria en su tiempo que la del A380 ahora. Sin embargo, en muchos aspectos, el nuevo Airbus supone una innovación espectacular.
Aparte del propio concepto del avión y las técnicas de fabricación, el modo de desarrollo se puede considerar pionero. Porque decir que la construcción del A380 se ha convertido en un símbolo europeo no es otro de esos lugares comunes tan al gusto de la retórica política. Se trata realmente de una obra a escala continental, repartida entre los 16 talleres de fabricación que Airbus tiene en los cuatro países que forman el consorcio: Alemania, España, Francia y Gran Bretaña.

-Ninguna ciudad en Europa tendría suficiente espacio y recursos humanos para encargarse sola de un proyecto de tal envergadura -explica Julien Puyou, que trabaja en la unidad de ensamblaje del A380.



Sobre estas líneas, cabina del piloto. Por tanto, hay que ver Europa como una gigantesca fábrica transfronteriza, con todas las dificultades que esto supone en materia de logística; especialmente para el transporte de las piezas.
Más del 90 por ciento del recorrido pasa por vías marítimas y fluviales. Las partes fabricadas en Broughton (Inglaterra), Hamburgo (Alemania), Saint Nazaire (Francia) y Cádiz (España) llegan por mar al pueblo costero de Pauillac, situado a unos 50 kilómetros de Burdeos, a bordo de un carguero diseñado especialmente para el A380. Desde allí, las piezas son trasladadas con sumo cuidado a barcazas que remontan el río Garona hasta el puerto de Langon, a unos 95 kilómetros de distancia. Durante el trayecto fluvial se topan con el primer obstáculo: el Puente de Piedra de Burdeos, levantado en época de Napoleón. A primera vista, sus arcos parecen demasiado bajos para dejarle paso al convoy, pero las barcazas tienen la capacidad de "hundirse" un poco, con su precioso cargamento a salvo, para deslizarse por debajo.

A su paso por el Garona.


El recorrido continúa por carretera, 240 kilómetros entre Langon y Toulouse. Durante tres noches, seis camiones especiales, escoltados por 18 motos y dos furgones de la gendarmería francesa, viajan a una velocidad media de quince kilómetros por hora. En total, el transporte de las piezas desde los distintos lugares de producción dura tres semanas.
La unidad 40 de ensamblaje en Toulouse es única en Europa, tanto por sus dimensiones (490 metros de largo, 250 metros de ancho y 46 de alto) como por su equipo tecnológico. Se necesitaron más de 32.000 toneladas de acero y unos 250.000 metros cúbicos de hormigón para construirla. 130 técnicos son movilizados para cada montaje, en dos turnos que suman unas 17 horas de trabajo. Visto desde la pasarela superior del edificio, el A380 parece un gran pajaro desmembrado y atendido por cientos de hormiguitas laboriosas... Los técnicos tardan ahora cinco semanas en montar un avión, pero Airbus quiere aumentar el ritmo de producción a cuatro aparatos al mes a partir de 2008.
Los pasajeros podrán disfrutar de todo tipo de lujos, como camas perfectamente equipadas.
De momento, los habitantes de L´Isle-Jourdain tienen el espectáculo callejero asegurado. Aunque si quieren disfrutar de un vuelo, tendrán que esperar hasta 2006, cuando el gigante empiece a surcar los cielos del mundo.

Después de tanto coche y avión, un poco de trenes en este artículo que habla sobre el tren más veloz. Yo pensaba que era el tren bala japonés pero este le supera y es europeo.

Transrapid, el tren más rápido del mundo con un record de 501 kms/h

Tren de levitación magnética desarrollado por Siemens, Thyssen y AEG

El prototipo 07 del Transrapid, un tren formado por dos coches, comenzó a probarse en 1989, y ha realizado 190.000 km. En pruebas. La característica principal del tren es que se conducirá de forma totalmente automática, ya que los 400 km/h. Que alcanza dificulta la conducción manual. De todos modos, en cada tren irá un maquinista, que tendrá como misión controlar la explotación y actuar en caso de emergencia. El tren tardará entre 53 y 64 minutos en recorrer los 283 km. Que separan Hamburgo de Berlín (el trayecto se hace ahora en tres horas ), y tendrá capacidad para 332 viajeros.
El Transrapid está concebido para alcanzar velocidades entre 400 y 500 km/h. Y utiliza las fuerzas de atracción magnética para suspensión y guiado, así como un motor síncrono de estator longitudinal para propulsión y frenado.
El sistema de levitación magnética tiene su fundamento en las fuerzas de atracción y repulsión de los electroimanes que se hallan en el vehículo, yen la reacción ferromagnética de los carriles que se hallan en el camino de guiado.

Motor

El sistema de propulsión maglev o de levitación magnética, está basado en un motor lineal síncrono de estator longitudinal. Este motor consiste en núcleos de estatores con devanado o arrollamiento trifásico instalados bajo el camino de guiado, así como electroimanes incorporados en el vehículo.
El tren de levitación magnética acelera y frena mediante este motor síncrono lineal de estator longitudinal. A diferencia de otros sistemas tradicionales de transporte, la componente propulsión primaria del tren maglev, es decir los estatores ferromagnéticos con arrollamiento trifásico, se encuentra en el camino de guiado. La ventaja de este sistema radica en que el vehículo es mucho más ligero, y la potencia de la propulsión resulta más flexible, de manera que en las pendientes o en los tramos donde se puede acelerar, puede incorporarse una mayor potencia en el guiado.
El Transrapid cuenta con sistemas de suspensión, guía y propulsión concebidos con una alta redundancia funcional. Asimismo, está equipado con un sistema automático de diagnóstico, que garantiza la continuidad del servicio cuando se produzca alguna avería. Incluso en el peor de los casos, sólo se producirá una pequeña interrupción del servicio.
La corriente eléctrica de propulsión la suministra la red pública de abastecimiento conectada a la línea, mientras que los dos extremos de los cables alimentadores que suministran el estator del camino de guiado con alimentados separadamente por dos subestaciones independientes.
El motor lineal de estator longitudinal que se encuentra en el camino de guiado se subdivide en secciones individuales; y sólo se activa y recibe energía eléctrica el tramo de línea por el que el vehículo maglev circula en ese momento. De esta forma se evita la pérdida innecesaria de energía.
Por razones de seguridad y eficacia, la vigilancia y control del sistema se realiza de forma totalmente automática, y solo tiene lugar la intervención manual para resolver averías muy concretas.



Control

Cuando funciona un tren maglev, el centro de control supervisa todos los aspectos de la explotación, incluyendo los sistemas periféricos. Por lo tanto, esto exige la automatización general de las operaciones que se van a realizar en el centro de control. El tren dispone, además, de un subsistema fundamental de control de operaciones, denominado control descentralizado del vehículo, que va incorporado al lado de la guía. Este sistema tiene como misión proteger la ruta y el vehículo, y se comunica directamente con la unidad de propulsión, los vehículos, el camino de guiado (cambios) y con el centro de control.
Dada la importancia del factor seguridad y fiabilidad en la explotación del Transrapid, el sistema dispone de una red de comunicaciones de gran capacidad, que tiene como fin facilitar el intercambio de información, así como la información visual y oral.
Cada unidad de control descentralizada intercambia información con los controles descentralizados próximos, que se encuentran aproximadamente a 30 km y con el centro de control de operaciones.
Como el sistema es capaz de remontar pendientes de un 10 por ciento y salvar curvas con un radio de 2250 metros a una velocidad de 300 km/h, el camino de guiado se adapta fácilmente al entorno, y además ocupa menos terreno que otros sistemas de transporte.
Por otra parte, el consumo de energía del Transrapid es excepcionalmente bajo. Por poner un ejemplo, el maglev utiliza un 30 por ciento menos de energía que un tren clásico de alta velocidad. El ejemplo, sin embargo, resulta más ilustrativo si se compara con el automóvil y el avión. Transportando el mismo número de viajeros, los automóviles consumen 3,5 veces más energía, mientras que los vuelos cortos consumen 4 veces más energía que le maglev a una velocidad de 400 km/h.
Gracias a que el tren no entra en contacto con el camino de guiado, el Transrapid no genera ruidos audibles ni siquiera durante ala aceleración o el frenado, por lo que el sistema maglev no tiene competencia en lo que a contaminación acústica se refiere, y puede discurrir, incluso, cerca de grandes aglomeraciones urbanas.

Seguro

Aunque es capaz de circular a 500 km/h el vehículo Transrapid no se caracteriza tan solo por su rapidez, sino por su seguridad. Según los estudios realizados por un prestigioso instituto de investigación suizo, el maglev es 700 veces más seguro que la carretera; 250 veces más seguro que el ferrocarril clásico y 20 veces más seguro que el avión.
Como el vehículo maglev va prácticamente enrollado en el camino de guiado, el descarrilamiento es imposible, al tiempo que no se puede interponer ningún obstáculo en su camino. Incluso la colisión con otros vehículos resulta técnicamente imposible.
Por otra parte, la influencia del campo magnético es tan débil que quedan descartados posibles efectos negativos en los pasajeros que lleven marcapasos.
Por lo que respecta a la prevención de incendios el Transrapid está construido con materiales no inflamables ultramodernos, como los que se utilizan hoy día en aviación.

Texto: Amparo Suarez

Transrapid de Shanghai.

Lo prgunto completamente en serio.

¿En que deportes, hombres y mujeres, compiten juntos y sin dividir las categorías en "masculina" y "femenina"?

Uno es el automovilismo. Otro el motociclísmo. En ambos, las mujeres (pocas) que participan, lo hacen junto con el resto de competidores varones.

Pregunto, ¿que otros deportes hay totalmente igualitarios en este sentido? ¿ajedrez? ¿golf? ¿vela?

Y, un poco dejando un poco de lado el tema. No deja de sorpenderme como las feministas, en sus reivindicaciones de ser tratadas de un modo idéntico a los hombres, no "protestan" por esta división de los deportes en categorías masculina y femenina. Según sus tesis, ¿no deberían disputarse, por ejemplo, las olimpiadas en una úncia categoría mixta igualitaria y no sexista?

Bueno, creo que me he alejado de lo que preguntaba.

Gracias por las respuestas.

Saludos, Bandini.

En tenis tenemos los mixtos, que no es exactamente lo que preguntas pero que siempre tienes la opción de cargar el juego sobre la fémina, que suele ser el punto débil de la pareja.
Quizás en alguna especialidad hípica también.

Pd. Se me olvidaba, en patinaje artístico también compiten parejas mixtas que hacen unas piruetas muy graciosas.

Buscando información sobre Bahrein uno se encuentra cosas de todo tipo. No me imaginaba yo que los campings de los países arabes fueran lugares de reencuentro con el "desierto".
Según la explicación, los nativos buscan un poco de sosiego y relax iendo a este tipo de campings donde en invierno se pueden olvidar un poco de la modernización y volver a sus orígenes.

Las liveries de las lineas aéreas van modernizandose y en ocasiones salen esquemas especiales para conmemorar eventos, estas decoraciones suelen ser las más llamativas.
Mis top 5 decoraciones más bonitas en cuanto a la familia 747 son estas.

1º Cathay Pacific Airways.
Este esquema aparece en 2002 para conmemorar los 5 años desde que se instauró la nueva situación administrativa de Hong Kong.
No hay punto de comparación con sus colores clásicos, (a la derecha).
Hong Kong - Asia´s world city


2º Qantas
Esquema que se introduce en 2000 para promocionar el Gran Premio de Australia de F1. Actualmente ya no se utiliza, el coste de pintarlo fue de casi 300 millones de pesetas. (Sólo se decoró un aparato).
City of Melbourne F1


3º Virgin Atlantic Airways
Decoración habitual en nuestros días. Anteriormente era blanca y en 1999 se actualizó a un plateado especial que rememora los aviones de los años 30. También se incluye en todos los aparatos la "Flying lady" junto a la cabina y los winglets muestran la Union Jack británica. No es tan espectacular como otros pero ese tono gris me gusta mucho. A los aviones se les bautiza con nombres muy sugerentes como Lady Penelope, Island lady, Pretty woman, Hot lips, etc.
Flying Lady - Plateado


4º Malaysian Airlines
Nueva y espectacular decoración aparecida en 2005 para promocionar su nuevas clases 1ª y business. El motivo es la flor nacional de Malaysia, el hibiscus.
An experience redefined


5º British Airways
Decoración habitual y no exenta de polémica para los conservadores británicos. Introducida en 1997 varía la decoración de la cola del avión con motivos artísticos según la ruta. En la foto aparece la standard que se ha hecho fija tras las críticas recibidas.
Union Jack Flag.

Siguiendo con el tema de los 747, un video espectacular que no ocupa mucho y merece la pena descargarse.

http://www.flightlevel350.com/public_vi ... 95&pic=765

Al igual que el marcador live de la FOA, hay un marcador live de Roland Garros en esta página. Se actualiza en cada punto de partido y también muestra la velocidad del servicio.
Mientras llega el partidazo Nadal-Federer, hoy veremos si Robredo pasa a semis en otro interesantísimo partido.

Marcador live de Roland Garros.(Pulsar en abrir marcador IBM).
http://www.rolandgarros.com/es_FR/

Hace tiempo que tengo curiosidad por saber quienes son los cantantes o grupos que han vendido más discos durante su carrera (aunque no estén retirados) y el número de discos que ha vendido cada uno.
Estaría muy agradecido si alguien me lo pudiera conseguir.

Saludos,
Schumi nº1