NUEVOS CAMBIOS PARA 2005 EN LA F1

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El presidente de la Federación Internacional Automovilística (FIA), Max Mosley, lamentó hoy en el circuito de Monza que las escuderías de Fórmula 1 no llegasen a un acuerdo para ralentizar los monoplazas de cara a la temporada que viene después de haber tenido dos meses para hacerlo.

De todas formas, el británico tiene pensado usar la fuerza en caso de no haber consenso ya que que cree que su deber imponerse y hacer que el motor V8 de 2,4 litros sea el de la campaña próxima si, de aquí a 45 días, no se llega a la unanimidad sobre uno de los tres paquetes de proposiciones hechas a las escuderías.

"Hemos pedido a los equipos para ralentizar sus vehículos en un plazo de dos meses. No se ha hecho y hemos presentado tres paquetes de proposiciones y tienen 45 días para decidir. Si no eligen, nuestro deber es imponer uno", señaló Mosley.

Mosley reconoció que había "más o menos acuerdo" en la aerodinámica y los neumáticos, pero que en el tema del motor aún no. "La mayoría está a favor del v8, de 2,4 litros, y dos o tres escuderías quieren seguir con el V10 porque los monoplazas son muy rápidos. Decimos que esto es imposible porque son demasiado rápidos, y el único medio para hacerlos más lentos, es reducir la potencia", comentó.

El máximo responsable de la F-1 habló sobre los tres paquetes:
- El primero comporta la restricción sobre la aerodinámica, dos juegos de neumáticos y un motor V8 con una pequeña posibilidad de evolución.
- El segundo permite una aerodinámica un poco más libre, dos juegos de neumáticos y el motor V8 con un poco de libertad para su evolución.
- El tercero reagrupa la restricción aerodinámica, dos juegos de neumáticos y un gran libertad en la evolución del V8 con la garantía de que los constructores puedan dar motores a los pequeños equipos.

"El número dos parece el elegido", afirmó.

Mosley es optimista sobre la llegada del acuerdo, cuya máxima dificultad viene de "las estructuras actuales". "Los acuerdos 'Concorde' necesitan de la unanimidad de las escuderías. No podemos gestionar un deporte en el que hace falta el acuerdo de todos los competidores para cambiar alguna cosa. A finales de 2007, cuando estos acuerdos finalicen, mi sucesor o yo mismo no aceptará que sean renovados", sentenció.

[ACE]

La FIA ha informado a los equipos de Formula Uno de los detalles del paquete de medidas para reducir la velocidad de los coches. Estas medidas se podrían imponer si los ocho últimos equipos no acuerdan propuestas satisfactorias y las presentan a la FIA antes del 6 de septiembre del 2004.


1. Aerodinámica (2005)

Altura de difusor limitada, alerón delantero elevado, alerón trasero hacia delante y cambios en el habitáculo en la zona de las ruedas traseras. En conjunto, se estima que estos cambios reducirán la carga aerodinámica de un coche actual en al menos un 25%, pero la reducción de la resistencia al avance será de menos de un 4%.

Explicación: al bajar la carga aerodinámica se reducirá la velocidad, especialmente en las curves rápidas y aumentará la distancia de frenada, mientras que la pequeña reducción en la resistencia al avance tendrá un efecto mínimo en la velocidad en recta.


2. Neumáticos (2005)

El piloto podrá escoger entre dos tipos de neumáticos, como en el 2004. Dispondrá entonces de dos juegos del tipo elegido, uno para el viernes y los libres del sábado y el otro para la calificación y la carrera. Un neumático dañado puede ser sustituido durante la carrera (tomándolo del primer juego), pero el coche no podrá repostar combustible al mismo tiempo que se cambia el neumático.

Explicación: un neumático que dure 350 km en lugar de 80 tendrá menos adherencia, reduciendo la velocidad en las curves y aumentando la distancia de frenada. Además, probablemente se reduzcan los restos dejados por los neumáticos.


3. Motor (2005)

Un motor que dure dos fines de semana de gran premio.

Explicación: la potencia tanto media como máxima serán menores que en un motor de vida más corta.


4. Motor (2006)

Motor de 2.4 litros V8 (90º) con diámetro máximo, espacio de cilindro fijo, altura de línea central del cigüeñal mínima, peso y altura mínimos del centro de gravedad. Inyección directa, geometría variable de sistemas de entrada, geometría variable de sistemas de escape, tiempo variable de válvula y sistemas variables de válvula prohibidos. Sólo una bujía, un anillo y un inyector por cilindro. Se prohíben los materiales exóticos.

Explicación: un 20% de reducción en la capacidad producirá una reducción de la potencia. Las restricciones en el diseño y utilización de materiales ralentizarán el aumento de potencia y ofrecerá menos oportunidades de utilizar el diseño del motor para mejorar las características del chasis. Mantener las actuales medidas de los cilindros permitirá utilizar muchos componentes de motor ya existentes con lo que las revoluciones del motor seguirán en los niveles actuales.


5. Otros motores

Durante el 2006 y el 2007, los equipos que no puedan obtener un motor de 2,4 litros podrán utilizar uno de 3 litros V10 con restricción de potencia con un máximo de revoluciones fijado por la FIA.

Explicación: estas medidas asegurarán que todos los equipos (incluyendo los nuevos participantes) tengan acceso a un motor competitivo, aunque la disponibilidad de los nuevos 2,4 sea restringida inicialmente

[ACE]

Los principales cambios en el reglamento son la utilizacion de un nuevo tipo de motor, el uso de una unica marca de neumaticos y la anulacion de las ayudas electronicas.

Mosley se reunio en la sede del Automovil Club de Monaco con los directores de los diez equipos y buena parte de los fabricantes de motores que participan en el Mundial de Fórmula Uno. En dicho encuentro se han aprobado algunas de las medidas adelantadas por Mosley y que se espera que esten a pleno funcionamiento en 2008, aunque algunas podrian adelantarse.

La primera, (a partir de 2006), es la reducción de la cilindrada de los motores de 3.000 c.c. a 2.400, con un máximo de ocho cilindros en V, en vez de los diez actuales, y deberian valer para dos GG.PP.

A partir de 2008 se suprimiran todas las ayudas electronicas y se volveria a las cajas de cambio manuales, por lo que los pilotos tendran que pisar el embrague para subir y bajar marchas.

Otra medida para contener los gastos sera tener un unico proveedor de neumaticos.

Con esta reduccion de gastos se pretende incrementar el numero de coches en la salida de los 20 a los 24.

Sobre el nuevo sistema de clasificacion introducido esta temporada, podría desaparecer incluso este mismo año.

Mosley dijo: "Habrá un nuevo sistema en 2005, e incluso hay posibilidades de que varie esta misma campaña".

[Schumi nº1]

No sabía si ponerlo aquí o en "La mirada crítica", pero ahí va la noticia que adelantaba Telecinco hace un rato:

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) anunció en el circuito de Interlagos, que, a partir de la próxima temporada, la calificación se disputará en dos sesiones, una el sábado y otra el domingo y la formación de salida la decidirá la suma de ambos tiempos.

La primera sesión, en la que únicamente se dará una vuelta, se disputará de las 13:00 a las 14:00 horas el sábado y en la misma se tomará la salida en orden inverso a la clasificación del Gran Premio anterior.

La segunda sesión, también a una vuelta, se disputará el mismo día de la carrera, de 10:00 a 11:00 y en la misma los coches tomarán la salida en orden inverso a la clasificación obtenida en la primera calificación del sábado, en la que saldrán sin restricciones de combustible.

Los tiempos de las dos sesiones se sumarán para determinar la parrilla, logrando la 'pole' aquel cuyo tiempo sea inferior, según explicó la FIA.

Tras la calificación del sábado, los bólidos permanecerán en el parque cerrado y podrán cargar de nuevo combustible para la calificación decisiva del domingo y la carrera, no siéndoles permitido un nuevo repostaje entre la calificación decisiva y la prueba.

Yo creo que la idea no está mal pensando en los espectadores que llegan al circuito a las 8 y tienen que estar mirando las nubes hasta las 14, pero para el telespectador no es nada beneficioso. Hay gente que hace cosas el domingo por la mañana, unos todavía duermen después de la fiesta del sábado noche, otros van a pasear, en verano la gente va a la playa... etc. No creo que sea positivo ni para las audiencias (porque los entrenamientos del sábado, si no son definitivos no van a ser vistos por tanta gente) ni para los aficionados en casa. Además, no sé vosotros, pero yo en Japón quedé un poco "saturado" de información. El hecho que pasase todo en un mismo día no me dio tiempo para asimilar los entrenamientos.
Pero en fin, veremos cómo funciona.

Saludos,
Schumi nº1

[elnuevo]

Está en ingles pero creo que vale la pena tenerlo ya, si hay algun voluntario traductor

Fuente: Autosport.



Formula 1's switch to 2.4 litre V8 engines in 2006 has been confirmed

Formula 1 engines will shrink to 2.4 litre V8s from 2006


Motor racing's governing body has confirmed that Formula 1 will make the controversial switch to 2.4 litre V8 engines in 2006, prompting speculation that it will be taken to arbitration by three of the sport's leading manufacturers. Here is the full specification of the 2006 engine regulations.

2006 Engine Regulations

Changes to current (2004) regulations shown underlined.

ARTICLE 5: ENGINE

5.1 Engine specification:
5.1.1 Only 4-stroke engines with reciprocating pistons are permitted.
5.1.2 Subject only to Article 5.2, engine capacity must not exceed 3000cc 2400 cc.
5.1.3 Supercharging is forbidden.
5.1.4 All engines must have 10 cylinders 8 cylinders arranged in a 90° "V" configuration and the normal section of each cylinder must be circular.
5.1.5 Engines may must have no more than 5 valves two inlet and two exhaust valves per cylinder all of which must be circular.
Only reciprocating poppet valves are permitted.
The sealing interface between the moving valve component and the stationary engine component must be circular.
5.2 Alternative engines:
For 2006 and 2007 only, the FIA reserves the right to allow any team to use an engine complying with the 2005 engine regulations, provided its maximum crankshaft rotational speed does not exceed a limit fixed from time to time by the FIA so as to ensure that such an engine will only be used by a team which does not have access to a competitive 2.4 litre V8 engine.
5.3 Other means of propulsion :
5.3.1 Subject only to Article 5.2, the use of any device, other than the 3.0 litre 2.4 litre, four stroke engine described in 5.1 above, to power the car, is not permitted.
5.3.2 The total amount of recoverable energy stored on the car must not exceed 300kJ, any which may be recovered at a rate greater than 2kW must not exceed 20kJ.
5.4 Engine dimensions:
5.4.1 Cylinder bore diameter may not exceed 98mm.
5.4.2 Cylinder spacing must be fixed at 106.5mm (+/- 0.2mm).
5.4.3 The crankshaft centreline must not be less than 58mm above the reference plane.
5.5 Weight and centre of gravity:
5.5.1 The overall weight of the engine must be a minimum of 95kg.
5.5.2 The centre of gravity of the engine may not lie less than 165mm above the reference plane.
5.5.3 The longitudinal and lateral position of the centre of gravity of the engine must fall within a region that is the geometric centre of the engine, +/- 50mm.
5.5.4 When establishing conformity with Article 5.5, the engine will include the intake system up to and including the air filter, fuel rail and injectors, ignition coils, engine mounted sensors and wiring, alternator, coolant pumps and oil pumps.
5.5.5 When establishing conformity with Article 5.5, the engine will not include liquids, exhaust manifolds, heat shields, oil tanks, water system accumulators, heat exchangers, hydraulic system (e.g. pumps, accumulators, manifolds, servo-valves, solenoids, actuators) except servo-valve and actuator for engine throttle control, fuel pumps nor any component not mounted on the engine when fitted to the car.
5.4 Exhaust system:
Variable geometric length exhaust systems are forbidden.
5.6 Variable geometry systems :
5.6.1 Variable geometry inlet systems are not permitted.
5.6.2 Variable geometry exhaust systems are not permitted.
5.6.3 Variable valve timing and variable valve lift systems are not permitted.
5.7 Fuel systems
5.7.1 The pressure of the fuel supplied to the injectors may not exceed 100 bar. Sensors must be fitted which directly measure the pressure of the fuel supplied to the injectors, these signals must be supplied via direct hardwired connections to the FIA data logger.
5.7.2 Only one fuel injector per cylinder is permitted which must inject directly into the side or the top of the inlet port.
5.8 Electrical systems:
5.8.1 Ignition is only permitted by means of a single ignition coil and single spark plug per cylinder. The use of plasma, laser or other high frequency ignition technigues is forbidden.
5.8.2 Only conventional spark plugs that function by high tension electrical discharge across an exposed gap are permitted.
Spark plugs are not subject to the materials restrictions described in Articles 5.13 and 5.14.
5.8.3 The primary regulated voltage on the car must not exceed 17.0V DC. This voltage is defined as the stabilised output from the on-car charging system.
5.9 Engine actuators:
With the following exceptions hydraulic, pneumatic or electronic actuation is forbidden:
a) Electronic solenoids uniquely for the control of engine fluids ;
b) Components providing controlled pressure air for a pneumatic valve system ;
c) A single actuator to operate the throttle system of the engine.
5.10 Engine auxiliaries:
With the exception of electrical fuel pumps engine auxiliaries must be mechanically driven directly from the engine with a fixed speed ratio to the crankshaft.
5.11 Engine intake air:
5.11.1 Other than injection of fuel for the normal purpose of combustion in the engine, any device, system, procedure, construction or design the purpose or effect of which is any decrease in the temperature of the engine intake air is forbidden.
5.11.2 Other than engine sump breather gases and fuel for the normal purpose of combustion in the engine, the spraying of any substance into the engine intake air is forbidden.
5.5 Engine materials:
5.5.1 The basic structure of the crankshaft and camshafts must be made from steel or cast iron.
5.5.2 Pistons, cylinder heads and cylinder blocks may not be composite structures which uso carbon or aramid fibre reinforcing materials.
5.12 Materials and Construction - Definitions :
5.12.1 X Based Alloy (e.g. Ni based alloy) - X must be the most abundant element in the alloy on a %w/w basis. The minimum possible weight percent of the element X must always be greater than the maximum possible of each of the other individual elements present in the alloy.
5.12.2 X-Y Based Alloy (e.g Al-Cu based alloy) – X must be the most abundant element as in 5.12.1 above. In addition element Y must be the second highest constituent (%w/w), after X in the alloy. The mean content of Y and all other alloying elements must be used to determine the second highest alloying element (Y).
5.12.3 Intermetallic Materials (e.g. TiAI. NiAl, FeAl, CU3AU, NiCo) - These are materials where the material is based upon intermetallic phases, i.e. the matrix of the material consists of greater then 50%v/v intermetallic phase(s). An intermetallic phase is a solid solution between two or more metals exhibiting either partly ionic or covalent, or metallic bonding with a long range order, in a narrow
range of composition around the stoichiometric proportion.
5.12.4 Composite Materials - These are materials where a matrix material is reinforced by either a continuous or discontinuous phase. The matrix can be metallic, ceramic, polymeric or glass based. The reinforcement can be present as long fibres (continuous reinforcement); or short fibres, whiskers
and particles (discontinuous reinforcement).
5.12.5 Metal Matrix Composites (MMC's) - These are materials with a metallic matrix containing a phase of greater than 2%v/v which is not soluble in the liguid phase of the metallic matrix.
5.12.6 Ceramic Materials (e.g. AI2O3, SiC, B4C, TisSi3. SiO2. Si3N4) - These are inorganic, non metallic solids.
5.13 Materials and construction - General:
5.13.1 Unless explicitly permitted for a specific engine component, the following materials may not be used anywhere on the engine:
a) Magnesium based alloys
b) Metal Matrix Composites (MMC's)
c) Intermetallic materials
d) Alloys containing more than 5% by weight of Beryllium, Iridium or Rhenium.
5.13.2 Coatings are free provided the total coating thickness does not exceed 25% of the section thickness of the underlying base material in all axes. In all cases the relevant coating must not exceed 0.8mm.
5.14 Materials and construction - Components :
5.14.1 Pistons must be manufactured from an aluminium alloy which is either Al-Si; Al-Cu ; Al-Mg or Al-Zn based.
5.14.2 Piston pins must be manufactured from an iron based alloy and must be machined from a single piece of material.
5.14.3 Connecting rods must be manufactured from iron or titanium based alloys and must be machined from a single piece of material with no welded or joined assemblies (other than a bolted big end cap or an interfered small end bush).
5.14.4 Crankshafts must be manufactured from an iron based alloy.
No welding is permitted between the front and rear main bearing journals.
No material with a density exceeding 19,000kq/m3 may be assembled to the crankshaft.
5.14.5 Camshafts must be manufactured from an iron based alloy.
Each camshaft and lobes must be machined from a single piece of material. No welding is allowed between the front and rear bearing journals.
5.14.6 Valves must be manufactured from alloys based on Iron, Nickel, Cobalt or Titanium-Hollow structures cooled by sodium, lithium or similar are permitted.
5.14.7 Reciprocating and rotating components:a) Reciprocating and rotating components must not be manufactured from graphitic matrix, metal matrix composites or ceramic materials. This restriction does not apply to the clutch and any seals;
b) Rolling elements of rolling element bearings must be manufactured from an iron based alloy;
c) Timing gears between the crankshaft and camshafts (including hubs) must be manufactured from an iron based alloy.
5.14.8 Static components:
a) Engine crankcases and cylinder heads must be manufactured from cast or wrought aluminium alloys. No composite materials or metal matrix composites are permitted either for the whole component or locally.
b) Any metallic structure whose primary or secondary function is to retain lubricant or coolant within the engine must be manufactured from an iron based alloy or an aluminium alloy of the Al-Si, Al-Cu, Al-Zn or Al-Mg alloying systems.
c) All threaded fasteners must be manufactured from an alloy based on Cobalt, Iron or Nickel. Composite materials are not permitted.
d) Valve seat inserts, valve guides and any other bearing component may be manufactured from metallic infiltrated pre-forms with other phases which are not used for reinforcement.
5.15 Starting the engine :
A supplementary device temporarily connected to the car may be used to start the engine both on the grid and in the pits.
5.16 Stall prevention systems :
If a car is equipped with a stall prevention system, and in order to avoid the possibility of a car involved in an accident being left with the engine running, all such systems must be configured to stop the engine no more than ten seconds after activation.


Un saludo.

[riquii]

Puede que la temporada 2005 vuelva a ser un calco con respecto a la de 2003 en cuanto al tema de los neumáticos.
La nueva norma de un sólo juego para calificación y carrera es muy ambigua ya que si un neumático resulta pinchado o dañado en plena carrera sí que se podrá cambiar.

Si un piloto gana una carrera tras cambiar las gomas con la excusa de que tenían un defecto o estaban dañados, ¿cómo se va a medir eso?, ¿igual que la banda de rodadura de los Michelin?, ¿a ojímetro?

Creo que esto puede traer cola aparte de que Serrano ya no podrá hablar tanto sobre la "coreografía" de los pit-stops.

[Schumi nº1]

Declaraciones de Jenson Button sobre las nuevas normas de los neumáticos y los test:

En el 2005 los pilotos de F1 tendrán que conformarse con dos juegos de neumáticos para completar todo un Gran Premio, así como también disponer de un motor capaz de soportar dos Grandes Premios consecutivos. Sin embargo, el tema que está suscitando una mayor polémica de cara a la próxima temporada es el número de jornadas de entrenamientos privados que podrá completar cada equipo a partir del Año Nuevo.

El piloto británico Jenson Button duda de la conveniencia de sólo disponer de dos juegos de neumáticos para todo el fin de semana, ya que recuerda que en el caso de que llueva esa nueva normativa puede provocar sobre la pista el temido efecto ‘aquaplaning’. "Limitarnos a sólo dos juegos de neumáticos por Gran Premio puede llegar a ser muy peligroso, especialmente si rodamos sobre mojado todo el fin de semana," aseguraba Jenson Button en una entrevista concedida recientemente a la revista Autosport. "Cuando ruedas sobre mojado, en cuanto pierdes el dibujo del neumáticos llega el ‘aquaplaning’, así que si no podemos cambiar las gomas, tendremos que parar a media carrera…"

Ferrari, entretanto, se mantiene firme en su teoría de que están en su derecho de probar tantas jornadas como deseen y para ello establecen comparaciones entre la Fórmula Uno y los grandes equipos de fútbol – Imaginen que a estos grandes equipos se les restringieran las horas de entrenamientos…

"Ferrari prueba prácticamente a diario – la cantidad de dinero que invierten en ello es una cosa de locos, " proseguía Button. "Tiene que haber un tope de jornadas de entrenamientos, pero yo diría que se necesitan un mínimo de 35 o 40 días de entrenamientos."

En un principio los nueve equipos de la parrilla – sólo se quedó fuera Ferrari – acordaron un total de 24 jornadas de entrenamientos para el 2005, pero recientemente Honda ya se ha desmarcado de esta postura y se ha unido a Ferrari en la teoría de que cada escudería debe probar lo que crea conveniente la próxima temporada.

Pues el tema de la lluvia no lo habíamos tenido en cuenta, y la verdad es que puede llegar a ser muy peligroso. Si no recuerdo mal, sólo se puede cambiar por pinchazo y sin repostar, es decir que si llueve y la pista se seca (o viceversa) no se pueden cambiar neumáticos (?¡!?¿?!!). Si eso es así, a parte de inverosímil, es muy peligroso.

Por cierto, el tema de las calificatorias sigue igual? Porque dijeron que esto de hacer la sesión definitva en domingo aún era provisional.

Saludos y feliz 2005,
Schumi nº1

[riquii]

Según el reglamento deportivo publicado con fecha 15 de diciembre, la segunda sesión cronometrada tendrá lugar el domingo 4 horas antes del comienzo de la carrera.
Eso significa que la calificación para nosotros será a las 10 de la mañana en carreras europeas, en otros continentes este nuevo horario tan discontinuo nos fastidiará un poco.

[poma_MiD]

ami me jodera mas los horario normales que no otro porque levantarme pronto para ver la formula 1 me da igual pero a las 10 los domingos tengo partido i como no puedo falta me pierdo la clasificacion, bueno ya jugare con una radio

[riquii]

Los horarios para Australia que publica la FOA son estos, (GMT).
La noche del sábado comenzará en España con la calificación a la 1 y la carrera a las 5 de la mañana. Mientras tanto a tragarse todo lo que echen en la RTL, T5, TV3 o donde sea.

No sé si a última hora fijaran las dos sesiones de calificación para el sábado, de momento esto es lo que hay.

Horarios Australia.

[fedelio]

La FIA ha informado a los equipos de Formula Uno de los detalles del paquete de medidas para reducir la velocidad de los coches. Estas medidas se podrían imponer si los ocho últimos equipos no acuerdan propuestas satisfactorias y las presentan a la FIA antes del 6 de septiembre del 2004.


1. Aerodinámica (2005)

Altura de difusor limitada, alerón delantero elevado, alerón trasero hacia delante y cambios en el habitáculo en la zona de las ruedas traseras. En conjunto, se estima que estos cambios reducirán la carga aerodinámica de un coche actual en al menos un 25%, pero la reducción de la resistencia al avance será de menos de un 4%.

Explicación: al bajar la carga aerodinámica se reducirá la velocidad, especialmente en las curves rápidas y aumentará la distancia de frenada, mientras que la pequeña reducción en la resistencia al avance tendrá un efecto mínimo en la velocidad en recta.


2. Neumáticos (2005)

El piloto podrá escoger entre dos tipos de neumáticos, como en el 2004. Dispondrá entonces de dos juegos del tipo elegido, uno para el viernes y los libres del sábado y el otro para la calificación y la carrera. Un neumático dañado puede ser sustituido durante la carrera (tomándolo del primer juego), pero el coche no podrá repostar combustible al mismo tiempo que se cambia el neumático.

Explicación: un neumático que dure 350 km en lugar de 80 tendrá menos adherencia, reduciendo la velocidad en las curves y aumentando la distancia de frenada. Además, probablemente se reduzcan los restos dejados por los neumáticos.


3. Motor (2005)

Un motor que dure dos fines de semana de gran premio.

Explicación: la potencia tanto media como máxima serán menores que en un motor de vida más corta.


4. Motor (2006)

Motor de 2.4 litros V8 (90º) con diámetro máximo, espacio de cilindro fijo, altura de línea central del cigüeñal mínima, peso y altura mínimos del centro de gravedad. Inyección directa, geometría variable de sistemas de entrada, geometría variable de sistemas de escape, tiempo variable de válvula y sistemas variables de válvula prohibidos. Sólo una bujía, un anillo y un inyector por cilindro. Se prohíben los materiales exóticos.

Explicación: un 20% de reducción en la capacidad producirá una reducción de la potencia. Las restricciones en el diseño y utilización de materiales ralentizarán el aumento de potencia y ofrecerá menos oportunidades de utilizar el diseño del motor para mejorar las características del chasis. Mantener las actuales medidas de los cilindros permitirá utilizar muchos componentes de motor ya existentes con lo que las revoluciones del motor seguirán en los niveles actuales.


5. Otros motores

Durante el 2006 y el 2007, los equipos que no puedan obtener un motor de 2,4 litros podrán utilizar uno de 3 litros V10 con restricción de potencia con un máximo de revoluciones fijado por la FIA.

Explicación: estas medidas asegurarán que todos los equipos (incluyendo los nuevos participantes) tengan acceso a un motor competitivo, aunque la disponibilidad de los nuevos 2,4 sea restringida inicialmente

Ace,
Referente a los cambios reglamentarios, que informacion existe sobre las inspecciones?
Lo digo, porque como sabes, hecha la ley... Natural me parece que los estrategas de equipo busquen maneras de eludirla.
Se me ocurre un ejemplo: segun las circunstancias en que se desarrolle el campeonato, o su evolucion alguno podra decir: "Para Sepang, necesitamos motor. Utilicemos el del año pasado, mas potente. Luego lo cambiamos para la proxima, pagamos el precio en clasificacion, pero solo con un coche. Ademas, ( el de Sepang no es el mejor ej:) es probable que en la proxima llueva, lo que relativiza la partida." Es un riesgo calculado.
Creo que con las cubiertas tambien puede haber una adaptacion de este tipo de estrategias.
Si soy ingenuo, hazmelo saber.

Fedelio.

[Diego F1]

Muchachos, necesito me ayuden a despejar una duda:

Como se maneja el tema de los neumaticos cuando hay cambios bruscos del clima. Por ej, si clasifican con un juego de seco, pero durante la carrera comienza a llover mucho?

[titot]

Muchachos, necesito me ayuden a despejar una duda:

Como se maneja el tema de los neumaticos cuando hay cambios bruscos del clima. Por ej, si clasifican con un juego de seco, pero durante la carrera comienza a llover mucho?

Por lo que se debe ser la direccion de carrera la que permita el cambio.
tambien debe ser la direccion la que permita cambiar un neumatico que este dañado o excesivamente desgastado.

[Tony Casta]

Me surge una duda...

Vean ésta situación:

Vuelta 50 faltan una 10 o 15 para terminar y un vehiculo rompe o pincha un neumático delantero ( Por poner un ejemplo ) , que no le hace perder tiempo al llegar a boxes.
La pregunta es:

Cambia ese solo neumático o los dos delanteros?

Sabemos que si cambia uno solo es muy perjudicial, ya que el vehículo estará desbalanceado por un neumático nuevo y otro gastado.

Debería poder colocar los dos neumáticos. Si no se atenta contra la seguridad del piloto.
El hecho de parar para cambiar uno o dos neumáticos ya es una pérdida de tiempo de por lo menos 30 seg. que no se tenían en cuenta...pero ahora surge otra duda.
En esa parada se puede repostar combustible?...

Creo que lo justo es que no deba colocar combustible, por que allí si se aprovecharía la parada y correría con ventaja al cambiar los neumáticos.

Yo creo que al primer accidente por causa de un reventon de neumáticos, cambiaran la regla y deberían dejar por lo menos que se cambie solo una vez durante la carrera.
Se esta atentando contra la seguridad. Nadie tiene la certeza de que el neumático por dentro está optimo. Antes tampoco se sabía eso pero teníamos la seguridad que en 20 o 15 vueltas se cambiaban por nuevos.

Disculpenmé si ésto ya fue debatido, si no fue así espero me despejen mi duda.

Un abrazo.
Tony Casta.
Mendoza-Argentina.

[titot]

Tony, segun tengo entendido, y si estoy equivocado que lo rectifiquen, en el regalemto se dice que durante un repostaje no se pueden cambiar neumaticos, que si se tiene que cambiar un neumatico no se puede cargar combustible a la vez. Ademas, si hay un reventon significa que no uno, sino todos los neumaticos sufren un desgaste excesivo y que en pocas vueltas tambien pueden reventar, por lo tanto, y por motivos de seguridad, se deberian cambiar los cuatro neumaticos y no solo los del tren donde se ha producido el reventon. Espero haberme hecho entender y no estar equivocado.

Un saludo

[Tony Casta]

Gracias Titot

No he podido ver el nuevo reglamento en su parte fina.
Si alguíen sabe de donde se puede bajar...

Tony Casta.

[poma_MiD]

personalmente no me gusta nadaesta norma la verdad es que me enterado esta mañana al leer un mensaje i me a decepcionado mucho

[dahe4_MiD]

esto de los neumaticos es un poco *****... van a tener que bajar mucho la velocidad para que no se les rompa, xq si no... buff...

[alonsopole]

mi primera impresion sobre la primera parrilla?...sencillo, paso de ver la segunda calificacion, pues ya la primera ha sido determinante, a ver quien hace ahora promedios con esos tiempos...mal muy mal...quiero que vuelvan al sistema antiguo.....media hora y un limite de vueltas y a hacerlas al limite....eso si era mas emocionante.

Un saludo