La importancia de un milímetro en la F1...

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La importancia de un milímetro en la F1...

Notapor Sissi » Mar Nov 17, 2009 9:09 pm

Bueno, a pedido de Luiscda, paso a colgar acá el trabajo que hizo Joselo, un compañero de otro foro, a quien por supuesto le agradezco la autorización para pasárselo a uds..

Por ahi no es muy nuevo pero creo que está bárbaro y a mi, por lo menos me sacó muchas dudas.
Fue hecho a mediados de 2002 con del texto de Quattroruote, Corsa y alguna que otra duda solventada en su momento y años antes por don Enrique Scalabroni.

Comenzaré este topic con una frase muy familiar que (palabra más, palabras menos) casi todos los conductores han utilizado alguna vez, a lo largo de los últimos años :

”No logré hacer funcionar mi auto como hubiera querido, tenía un comportamiento distinto, diferente al de ayer y al de la última sesión de tests aquí... hemos probado distintas soluciones pero los tiempos resultaron más lentos y habrá que estudiar los motivos para cuando comience el G.P., pero ahora no sé a qué atribuírlo.”

¿Alguien puede decirme qué conductor no utilizó alguna vez esta frase (palabras más, palabras menos) alguna vez?

Creo estar en lo correcto si afirmo que ninguno.

Entonces me imagino a esta altura y apenas comenzado mi relato lo que ya está pensando quién esté leyendo este topic :

¿Qué querrá decir el conductor cuando dice estas palabras?... ¿Qué sucederá para que se diga esto?... ¿Por qué es una frase tan habitual y repetitiva y sin embargo no aclara nada? etc.

La respuesta es la siguiente amigos :

Un milímetro ...

Pues estas medidas literalmente milimétricas están relacionadas tanto con los factores climáticos como con los múltiples valores y condiciones de puesta a punto efectuadas para un G.P., tanto en pruebas en laboratorio, pruebas, ensayos o en los entrenamientos sobre la pista en cuestión, cualquiera sea ésta.

Partiré o distribuiré para su fácil lectura y comprensión esta explicación en tres capítulos, veamos...

Capítulo I : "El laboratorio y las pruebas y ensayos en pista."

Capítulo II : "Cómo funciona el Banco de Pruebas de 7 Bases."

Capítulo III : "¿Qué sucede con el famoso milímetro el fin de semana del GP?"

Última edición por Sissi el Mar Nov 17, 2009 9:16 pm, editado 2 veces en total
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Re: La importancia de un milímetro en la F1...

Notapor Sissi » Mar Nov 17, 2009 9:12 pm

Capítulo I : El laboratorio y las pruebas y ensayos en pista.
Nos situamos entonces en algún laboratorio de cualquier equipo que conforma el parque actual de la categoría, en donde prueban todo sin recorrer ni un kilómetro y que tiene una gran influencia durante períodos de invierno, cuando el nuevo monoplaza ya salido hace unos meses del tablero y el ensamblaje, tiene que desarrollarse por completo. Allí existe un banco de pruebas que es una plataforma con siete vibradores (NOTA : Hoy día son más) de acondicionamiento hidráulico y controlado por computadora.

Dicho banco de pruebas simula muchos de los requerimientos y exigencias que los monoplazas experimentan en la pista, siendo así que en una temporada promedio, el banco de pruebas puede ser utilizado por un equivalente de 5.000 a 10.000 kilómetros(NOTA : Hoy día más por el asunto de la veda en las pruebas).

En éste punto es bueno aclarar, que los resultados son más viables cuando se emplea dicho banco de pruebas con datos de pistas donde se haya girado previamente... y aunque es muy útil sobre todo en pruebas de línea recta, no lo es tanto cuando hay que reproducir por ejemplo las fuerza G laterales, el tránsito en curvas es parcialmente simulado con transferencias de carga, y se utilizan para ello los llamados “Aero Loaders” (que ya explicaré en detalle). Y la gran ventaja de todo esto es que el nuevo chasis puede “girar” en cada uno de los circuitos de G.P. sin dejar el laboratorio de dicha fábrica como si se tratara de un seudo “Play Station”.

Como dije, el banco de pruebas de siete bases, una compleja pieza mecánica que puede recrear cada sacudida y salto de cada circuito, con un error de 5 milímetros de diferencia, reproduciendo también elevaciones geográficas de distintos circuitos, esto es para ayudar a extraer la máxima performance del monoplaza y es muy útil tanto para preparar un nuevo modelo recién salido del “horno” o para prever situaciones con pistas que se encuentran al otro lado del mundo, etc.

Por ejemplo para “perfeccionar” distintas puestas a punto, solo es viable con el trabajo conjunto de la telemetría, veamos :

a) El auto está circulando en una pista, los datos se transmiten continuamente al box.

b) La computadora de cada auto tiene una única dirección de identificación particular.

c) Los datos se envían desde el box a la fábrica a través de un enlace.

d) Los ingenieros en la fábrica revelan los datos de la pista, entonces el comportamiento del chasis es simulado en un auto con una puesta a punto idéntica en el banco de siete vibradores.

e) La performance es cuidadosamente analizada y se envía un reporte en tiempo real al box del circuito.

f) Las recomendaciones en el reporte pueden ser implementadas para mejorar la performance.

g) Los datos esenciales del auto se revelan, cotejan y luego son almacenados en los sistemas de a bordo.

En suma, esta tecnología ofrece a los equipos el potencial de optimizar rápidamente la performance actual del auto en cualquier momento, y lo que es vital, en cualquier lugar.


En brebe seguiré poniendo el resto... son 6 partes en total....
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Re: La importancia de un milímetro en la F1...

Notapor Sissi » Mar Nov 17, 2009 9:38 pm

Capítulo II : Cómo funciona el Banco de Pruebas de 7 Bases.
En la factorías de los equipos de F1 existe desde hace unos años un elemento compuesto por una superficie con 7 bases (soportes), 4 de ellas son para los neumáticos (bases planas), simulan éstos, la superficie de cada pista requerida, el auto se asienta en los apoyos de las ruedas con un “maniquí” en el habitáculo que es réplica de peso y posición del conductor.

Luego hay 2 bases neumáticas dobles, que aunque no son miembros de la configuración de las “7 bases”, simplemente soportan el monoplaza cuando, por ejemplo, rodamientos de carga tienen que ser cambiados y/o ajustados.

Las restantes 3 bases, son las llamadas “aero loaders”, ubicadas dos en el sector trasero y la restante en el delantero... siendo ligadas a la parte inferior del chasis, simulando cargas como : adherencia, frenaje y viraje en curva, éste es el primer paso de la configuración del monoplaza antes de partir hacia cada una de las pistas.

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Bases neumáticas.
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Aero Loaders.

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Bases planas.

(NOTA : Aunque año tras año se va modificando y optimizando este sistema de simulación utilizado por los equipos, colocándole por ejemplo más y más implementos -actualmente superan los 20-, se le sigue denominado con dicho nombre aunque cuente con más de 7 implementos, puesto que las bases "maestras" siguen siendo esa cantidad.)
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Re: La importancia de un milímetro en la F1...

Notapor Sissi » Mar Nov 17, 2009 9:40 pm

Capítulo III : ¿Qué sucede con el famoso milímetro el fin de semana del G.P.? Este es el trabajo real, práctica pura sin teoría ninguna, el genuino buscador del resultado, pues aunque esté muy relacionado a lo anteriormente explicado, las regulaciones mínimas, yo diría exactas en la puesta a punto son el objetivo, puesto que ya se establecieron a las regulaciones máximas, valiéndose de miles y miles de datos telemétricos revelados tanto en laboratorio como en pruebas o en años anteriores sobre la misma pista en cuestión, tomando por ejemplo ya en cuenta hasta las elevaciones de 5 milímetros en el asfalto, pero ahora es cuestión de no fallar ni en una si se quiere llegar al resultado esperado, eso significa que las tolerancias se minimizan al máximo.

Nos ubicamos ya en vísperas del G.P., en los entrenamientos, es aquí donde la genialidad de un proyectista que ha ideado un F1, más un tiempo de trabajo (en algunos equipos) de 200 técnicos y cifras multimillonarias invertidas, puede terminar en crisis o destacarse en resultados aceptables o triunfales por una intuición errada o una evaluación perfecta en las minúsculas revisiones de la puesta a punto final en pista.

Comenzaremos por el final, es decir, desde los neumáticos y sus parámetros de utilización, pues en efecto, todas las regulaciones que se aportan al monoplaza van a influir sobre la interacción entre neumáticos y asfalto... el objetivo final es obtener el máximo rendimiento al respecto : adherencia más velocidad.

Las mezclas sobre todo, son hoy más duras que en años anteriores, solo se ha perfeccionado “la piel” exterior del neumático, esa que establece las diferencias en las primeras vueltas... un ejemplo es las utilizadas por Bridgestone por primera vez en Japón 2001. Alguien recordará supongo, aquel llamativo brillo que mostraban los neumáticos de las Ferrari, se habla de un sistema ”dermoetílico”, una elaboración química de la "piel" del neumático sin modificar estructuras ya estipuladas por las normas (NOTA : A finales de 2002 y hasta el comienzo del certamen de 2003, Bridgestone mantuvo primero con Michelin y luego con la FIA, una serie de reuniones en donde se polemizaba sobre la utilización de elementos que tenían que ver más con la química que con las estructura en sí de los neumátcios, al final, el acuerdo llegó entre ambas fábricas y la FIA sólo tuvo un papel -digamos- fizcalizador de dichos acuerdos, los cuales nunca trascendieron más allá de alguna nota conjunta y vacía de elementos para dilucidar algo de lo acontecido ... de buenas a primeras no se habló más del tema y para 2003 los Michelín comenzaron a igualar en rendimiento a las Bridgestone en lo referente a la optimización de performance en las primeras vueltas de carrera).

También se ha trabajado sobre estructuras lógicamente, ya que ahora, y cuánto más bajan los tiempos año tras año, se necesita que los neumáticos sean más resistentes mecánicamente, especialmente sobre los vértices de los surcos para limitar el llamado “efecto gelatina”, el cual está intrínsicamente ligado al cámber (inclinación de los neumáticos cuando se los observa de frente cuando están calzados en el auto).

Así, los F1 han perdido una pequeña cuota de adherencia (debido a que cada vez van más rápido, más al límite que en años anteriores), y para recuperarla, las puestas a punto son más “blandas”, es así que los valores de rigidez al piso se han reducido paulatinamente y año tras año, y en términos de incremento, se ha descendido tanto en el tren delantero como en el trasero... lamentablemente no estoy al tanto en valores de kg/mm.

Pero para que se tenga una idea, se deja más blando el tren trasero para mejorar la tracción, estando el tren delantero más rígido para resistir el toque de trompa en la frenada, generalmente el 60% de la rigidez total está concentrado en las suspensiones delanteras.

En los neumáticos por ejemplo, se ha hecho cada vez más delicada la presión que estos utilizan, dado que la goma interactúa mucho con la rigidez al piso de las suspensiones.

Variar la presión el mínimo posible (es suficiente un PSI = una libra/pulgada cuadrada, es decir, 1 ¼ de bar), equivale de hecho a reemplazar un resorte, y ello puede mejorar o comprometer sustancialmente la maniobrabilidad, por ello la presión a colocar se decide dependiendo de la velocidad máxima que se desarrolla en cada pista, se tiende a usar bajas presiones para tener mayor adherencia, pero si se exagera se generan deformaciones mecánicas excesivas dentro del neumático, por ejemplo roturas interlaminares prematuras, torceduras de los lados y pérdida de fluidez.

La gama de las presiones útiles (estiman los entendidos), puede variar entre los 17 a los 20 PSI (de 1,17 a 1,38 bar)... y a veces debe subir hasta los 22 PSI (1,51 bar), dado que la suspensión anterior es frecuentemente más rígida, también la presión tiene que ser un poco más alta en el tren delantero : 1 PSI ó 1 ½ de más.

Y por último en lo referente al tema neumáticos, la precisión de control durante el curso de una prueba será de no más de ½ PSI (1/30 bar) de más o de menos al valor preestablecido.


y continuará....
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Re: La importancia de un milímetro en la F1...

Notapor luiscda » Mar Nov 17, 2009 9:40 pm

Gracias Sissi, este tipo de articulos tecnicos enriquecen el nivel del foro, espero que el resto de miembros de F1latam lo complementen y lo discutan, ademas que mejor manera de preparar la temporada 2010 que estudiando un poco.... Lol1 Lol1 Lol1 Lol1 Lol1
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Re: La importancia de un milímetro en la F1...

Notapor Sissi » Mar Nov 17, 2009 9:48 pm


Por ejemplo, hay que tener muy en cuenta la importancia de los ángulos de deriva ideales o de máximo rendimiento en dirección transversal de los actuales neumáticos con surcos. Los ángulos son muy variados y es un secreto por parte de cada diseñador y dependen de la presión y la carga, sea vertical o lateral, y también del específico de cada curva.

En otras palabras, con la telemetría se llega a ángulos reales de los neumáticos superiores a 4°/5° respecto a los ángulos teóricos, y se nota claramente que cada vez se utilizan ángulos mas acentuados por una cuestión que ya tiene que ver con el diseño aerodinámico de los autos actuales (principio/concepto recreado por Adrian Newey por primera vez en 1988 y que aún hoy –sin grandes cambios- se utiliza) y su “naturaleza” subvirante (subvirancia : cuando tiende a irse de trompa y sobrevirancia : cuando el auto tiende a irse de cola).

Pero hay una forma recurrente para mitigar de alguna manera esa “subvirancia natural”, y consiste en ablandar el tren delantero (en caso contrario de sobrevirancia, se lo deberá endurecer), sustituyendo las barras de torsión con otras de una graduación de menor rigidez. Aquí por primera vez ingresa el estilo propio de cada conductor, pero fíjense que solo dentro de pequeños parámetros, ya que los técnicos ofrecen graduaciones que disminuyen (o aumentan) en 3 kg/mm cada una. Si se inicia desde una rigidez al piso de 20 kg/mm, se pasa a 17 kg/mm, y luego a 14, y aunque no lo parezca, variar una graduación de rigidez tiene considerables efectos en el manejo... pero eso ya depende del “paladar” de cada conductor.

Otra regulación de contraste con la subvirancia puede ser la reducción del despeje en la sección delantera, que con el auto parado tiene la distancia al piso reglamentaria, pero cuando el auto viaja a más de 300 km/h, ese despeje (la distancia al piso) puede llegar a reducirse a 2 o 3 mm.

Si el asfalto es lo bastante liso para consentirlo, se opera un descenso de 1mm... este (¿“miserable”?) milímetro alcanza para mejorar el ingreso en la curva y contener la subvirancia porque el alerón delantero se acerca al piso dándole mayor carga y aumentando el efecto suelo del fondo plano, ese milímetro puede rendir 200 o 300 milésimas de segundo por vuelta si el conductor es lo suficientemente versátil y capaz.

Me gustaría poner algún ejemplo concreto para graficar de la mejor manera posible :

Recuerden a Kimi Raikkonen en Magny Cours, con apenas un puñado de carreras disputadas en la categoría.

Kimi es un jovencito que hasta no hace mucho manejaba “autitos de juguete” (si comparamos a la F-Renault con la F1 claro), y en cuanto se encontró digamos “en igualdad de condiciones” con grandes conductores como Michael Schumacher o Juan Montoya, o con otros de una basta experiencia como Rubens Barrichello, Ralf Schumacher o su coequiper David Coulthard, los cuales (todos ellos) tienen experiencia de varios años (y miles y miles de km sobre F1) o manejando autos de una potencia similar al menos, pudo aprovechar esto (lo recién explicado) y mostrar su real valía... y cuidado!!, yo no digo que actualmente Kimi sea mejor que Michael, Giancarlo, Juan o Jacques por ejemplo, dado que tiene mucho por aprender, pero a veces como dice ese famoso dicho “para muestra sólo hace falta un botón”, y eso habla muy bien sobre el futuro y la proyección que pueda tener Raikkonen en la categoría.

El “pendex” finés, al encontrase sobre una “mesa de billar” más que sobre una pista (el asfalto de la pista francesa es por mucho la más lisa), un asfalto liso y parejo, Kimi no tenía que tener el “peso” de su inexperiencia a cuestas, y así pudo disponer de un auto que respondía casi óptimamente como lo hacía en los laboratorios de McLaren cuando Newey lo probaba a la vez de poder tener la oportunidad de mostrar su valía de cara al futuro.

Resultado : Kimi se pudo haber transformado en el segundo o tercer conductor más joven en ganar un G.P. de F1 desde la creación del Campeonato Mundial en 1950, de no ser por la “distracción” al pisar un fluido dejado en el frenaje de la curva Adeleide por el Jaguar de Irvine que acababa de despistarse, era casi improbable que Michael lo pudiera pasar, pero aún es joven y le quedan muchos errores por cometer.... aprovechando el “viejo zorro” Michael para adelantarlo y ganar la competencia y su quinta corona a poquito del final.

(NOTA : Muchos aún recuerdan esa situación, incluso hasta se burlaron de la pasada de largo de Raikkönen en la curva Adelaida aquel año 2002, pero a mí me sirvió como ejemplo concreto de su calidad y capacidad conductiva con pocos G.P’s. a cuestas y hace poco tiempo –estoy hablando de un lustro después- leí estas declaraciones coincidentes de Luca Cordero Di Montezemelo :

“Nos fijamos en Raikkönen en el Gran Premio de Francia de 2002, en Magny Cours, aún antes, Michael había quedado impresionado al verlo girar en Mugello en pruebas conjuntas con Sauber…”)

Ahora, siguiendo con el tema, es importante tener en cuenta que la temperatura promedio de los neumáticos para comenzar a afrontar un rendimiento normal, está en los 90°C aproximadamente, y dependiendo del proveedor (Bridgestone o Michelin) el problema está más que en alcanzarla, en superarla y mantenerla homogénea entre el tren delantero y el trasero, estando (sobre todo Michelin y otros equipos de Bridgestone excepto Ferrari), en un ámbito medio-bajo de rendimiento ideal en muchas ocasiones.

Siguiendo con los ejemplos, los técnicos (como ya fue explicado) prefieren “jugar” con las presiones de inflado, puesto que indudablemente esto establece ciertos parámetros con el rendimiento de las suspensiones. Pero por ejemplo los técnicos de las firmas proveedoras de caucho (algunos técnicos también) y puntualmente Michael Schumacher y su tipo de manejo, trabajan en igual medida sobre la convergencia (convergencia : cuando las ruedas, vistas desde arriba, permiten apreciar una inclinación convergente cuando apuntan una hacia otra y divergentcia : cuando apuntan hacia fuera) de las ruedas, utilizando valores más bien acentuados, y diferenciarlos entre anterior y posterior de modo de nivelar lo más posible las temperaturas, regulando el recalentamiento de los diferentes compuestos entre canal y canal en los neumáticos con las convergencias y combas o cámber (El camber o comba es negativo cuando las ruedas en su parte superior -observadas de frente y con respecto al piso- están inclinadas hacia el auto, y positivo cuando están inclinadas hacia el auto en su parte inferior) que tienen mucho efecto sobre la maniobrabilidad de la rapidez del ingreso en curva y de la corrección de la subvirancia.

Ni hablar de las variaciones de temperatura, inclusive de soleado a nublado, pues los sensores infrarrojos que miden la continua variaciones de temperaturas de los neumáticos en carrera muestran terribles variaciones en los gráficos de las computadoras de boxes y ni que hablar de los pirómetros


continuará...
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Re: La importancia de un milímetro en la F1...

Notapor Sissi » Mié Nov 18, 2009 3:32 pm

Otros aspectos muy importantes son las variaciones aerodinámicas y de apoyo mecánico.

Por ejemplo en el alerón delantero, el balance de la carga aerodinámica se obtiene actuando con una simple herramienta que actúa sobre la incidencia... variaciones de apenas un grado llevan el equilibrio hacia delante en tan sólo uno por ciento con efectos notables en la maniobrabilidad.

El alerón trasero en cambio, es el que determina la cantidad de carga ideal para cada pista y se evalúa con relación a las velocidades alcanzadas en las rectas, pero esto siempre va en desmedro del apoyo en curva.

Hoy por ejemplo, las barras de torsión delanteras y traseras no se regulan, debido a la extremada exactitud en su regulación... ¿Entonces que se hace? : para regular la rigidez de la suspensión se requiere cambiar la barra, hoy día se utilizan resortes a barras de torsión, y éstos son los intercambiables.

Las regulaciones milimétricas de la altura del fondo del auto (despeje) se efectúan rápidamente desde el exterior (tal vez hayan notado dos tuercas o pequeñas cuplas sobre la trompa del auto a la altura de las suspensiones), con una especie de “llave tubo”... esta herramienta hace levantar o bajar un pequeño balancín delantero vinculado con las barras de torsión.

Siguiendo con los ejemplos de conductores que acometen y que optan por “pegarle” a todos los “pianitos” (en otros lugares -léase países- llamados : cebras, bordillos, etc), y es una técnica que debe ser muy bien evaluada tanto por los técnicos como por el conductor, en cuanto que condiciona la puesta a punto de una manera importante.

De hecho, hay que bloquear las suspensiones al final de su recorrido con un tope casi rígido a fin de limitar el descenso del auto cuando el aplastamiento aerodinámico aumenta a alta velocidad, para que el monoplaza no se “desarme” saltando sobre los “pianitos” y termine en trompo o despiste es necesario aflojar la diferencia de rigidez entre resortes y topes, con el riesgo que así, las variaciones de despeje se tornen excesivas y en ciertos circuitos contraproducentes, como ya le ha pasado a muchos conductores, incluso a los más diestros en esto.

Para lo relacionado a los frenajes, presten atención que los F1 desde hace unos años, luego de venir a digamos 350 km/h y frenar a menos de 100 km/h en pocos metros prácticamente no “cabecean”, es decir, que aunque haya un traslado importante de cargas por efecto del brusco frenado, no existe casi ese digamos “desnivel” entre la parte delantera y trasera como resultado del frenaje. Y aunque es algo delicado la distribución de frenada entre el tren delantero y trasero, regulada con una prevalencia de aproximadamente el 55% para el sector delantero, el conductor puede corregir si quiere, hasta una o más veces por vuelta accionando en el volante (o una palanca al costado del assiento) un comando electrohidráulico que corre el punto de apoyo del pedal hacia la bomba de freno delantera o trasera.

Esto a grande rasgos, significa la importancia de un milímetro en la F1 actual y más allá de tener el mejor monoplaza (algo determinante desde ya), el conductor que trabaje más acertadamente en los referente a tales relaciones milimétricas, sacará mejor provecho, y en esto opino humildemente que en la actualidad (y sin desmerecer a nadie en lo absoluto) que Michael Schumacher es el mejor... al menos hasta hoy día.


Y acá se acaba.
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Re: La importancia de un milímetro en la F1...

Notapor Schumi nº1 » Mié Nov 25, 2009 1:40 pm

Parece muy interesante todo el material publicado. En cuanto pueda lo revisaré a fondo.

Saludos,
Schumi nº1
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Re: La importancia de un milímetro en la F1...

Notapor Sissi » Mié Nov 25, 2009 1:51 pm

Schumi nº1 escribió:Parece muy interesante todo el material publicado. En cuanto pueda lo revisaré a fondo.

Saludos,
Schumi nº1


Yo lo tuve que imprimir para entenderlo "un poco". :oops:

pero tengo mas cosas asi. No se si las quieren separadas como esta o creo que hay un topic de técnica.
A mi me vienen mejor separadas... porque por ahi las voy recibiendo de a pedacitos y si hay algun post mas en el medio como que va a ser mas dificil... pero diganme uds....
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Re: La importancia de un milímetro en la F1...

Notapor Carbo » Mié Nov 25, 2009 7:43 pm

Sissi escribió:
Schumi nº1 escribió:Parece muy interesante todo el material publicado. En cuanto pueda lo revisaré a fondo.

Saludos,
Schumi nº1


Yo lo tuve que imprimir para entenderlo "un poco". :oops:

pero tengo mas cosas asi. No se si las quieren separadas como esta o creo que hay un topic de técnica.
A mi me vienen mejor separadas... porque por ahi las voy recibiendo de a pedacitos y si hay algun post mas en el medio como que va a ser mas dificil... pero diganme uds....


Creo que lo suyo sería poner los artículos en el tópic de Téncica, más que nada, por que de esta forma queda todo agrupado en uno sólo. Una de las cosas buenas de F1LATAM es que se caracteriza por su orden y pulcritud, así que pienso que lo mejor sería que los nuevos artículos los pongas en el tópic de Técnica, Sissi.

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Re: La importancia de un milímetro en la F1...

Notapor Sissi » Jue Nov 26, 2009 3:09 pm

Ok, pásenlo, o que Henry los pase, yo seguiré alli entonces...

:)
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Re: La importancia de un milímetro en la F1...

Notapor Carbo » Jue Nov 26, 2009 7:51 pm

Sissi escribió:Ok, pásenlo, o que Henry los pase, yo seguiré alli entonces...

:)


Bueno, era mi opinión no quiero ir de absolutista ni nada parecido. Quizás puedes continuar aquí, y en caso de abrir un tema nuevo, ya lo haces en el tópic de Técnica.

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