Diario de la sesión de pruebas privadas
La cara visible de la Fórmula 1 siempre han sido los fines de semana de competición. Es allí donde intervienen los nombres famosos, se disputan las "pole positions", ondean las banderas de cuadros y se celebran los podios.
Ahora bien, pregunte a un miembro de una escudería de F1 dónde se lleva a cabo el trabajo de verdad, y le contestará que en la próxima sesión de pruebas privadas. Pero, ¿qué sucede realmente durante una prueba? Lo que sucede detrás de las pantallas se ha considerado siempre como un secreto, al que ni tan siquiera los VIPs pueden tener acceso… hasta ahora.
En unas pruebas recientes en Silverstone, la escudería BMW WilliamsF1 Team abrió su garaje para HP en exclusiva durante un día y compartimos, en primera fila, la experiencia de una sesión de pruebas privadas.
3 de junio de 2003 - Circuito de Gran Premio de Silverstone - Boxes 3A-C
7:00
En la escudería BMW WilliamsF1 Team se empieza a trabajar temprano, en un típico día inglés ligeramente nublado. A primera hora van llegando los miembros clave de WilliamsF1, incluidos el ingeniero jefe de operaciones Sam Michael, el mecánico jefe Toby Brown y el piloto Ralf Schumacher con su ingeniero de carreras, Gordon Day.
Entre las demás personas presentes se incluye una dotación completa de mecánicos, ingenieros, técnicos y personal de soporte de WilliamsF1, analistas e ingenieros de BMW, así como representantes de Michelin. Mientras los principales cargos de la escudería discuten el orden del día en la autocaravana, el personal restante prepara su equipo y pone a punto el Williams BMW FW25 para el día que se prepara.
Rápidamente se evidencia la imponente eficiencia de toda la escudería. Cada miembro del equipo desempeña un papel específico en el garaje, y realiza sus tareas de forma rápida y competente. Incluso los chóferes de los camiones tienen asignadas tareas especializadas, tanto en el coche como en la preparación general y el mantenimiento del garaje.
9:00
El circuito de Silverstone difiere de la mayoría de los circuitos de Europa en que abre a las diez, lo que proporciona una hora adicional para preparar el coche y ajustar elementos antes de realizar la primera visita al asfalto. Los principales objetivos de la prueba, como se detallan en el programa, incluyen cuatro pruebas aerodinámicas, una serie de pruebas de neumáticos y una prueba de resistencia del motor.
9:55
Ralf Schumacher entra, ya vestido de piloto, en el garaje y monta en el coche. La atmósfera del garaje cambia de una actividad intensa a una calma desconcertante, mientras todo el equipo observa cómo las agujas del reloj se acercan a la hora de arranque acordada con antelación. El orden del día está planificado con una eficiencia militar, con las reservas de utilización de pista programadas al segundo. La primera vuelta de prueba debe empezar a las 10:00:00, y es evidente que el coche no se moverá ni un milímetro hasta ese preciso momento.
10:00
Con una precisión de milisegundos, el FW25 despierta con un rugido y Ralf empieza la vuelta de instalación. El propósito de esta vuelta es comprobar que el coche funciona correctamente y que la transmisión de datos al garaje se realiza de forma correcta.
Ralf regresa al garaje y los mecánicos se ocupan inmediatamente del coche: retiran la carrocería, comprueban los amortiguadores delanteros y traseros, y verifican los tubos de escape. Al mismo tiempo, los técnicos revisan los datos de telemetría en un rack de servidores HP ProLiant DL380, comprobando tanto los sistemas como la transmisión de datos.
10:20
Una vez que han concluido las comprobaciones de garaje, se arranca el motor dentro del garaje. Este ruido ensordecedor dura sólo un par de segundos, pero es un recordatorio perdurable de la fuerza bruta encerrada dentro del motor BMW. Los protectores del oído son un accesorio vital aquí. Una vez que se ha parado el motor, se vuelve a colocar la carrocería y se completa el nivel de aceite. Ralf vuelve al coche.
10:25
Durante los treinta minutos siguientes, Ralf realiza una serie de recorridos de dos vueltas, regresando cada vez para que se efectúen cambios en los amortiguadores delanteros y traseros. El piloto informa de que el coche toca fondo (rasca el suelo) en los tramos rápidos de Silverstone.
Gordon Day, ingeniero de carreras de Ralf, nos explicó el problema. "La aerodinámica es más eficaz cuando bajas el coche, pero entonces tienes que realizar otros ajustes para impedir que el coche toque fondo en los tramos de alta velocidad de los circuitos."
Para solventar este problema, los mecánicos introducen un "packer gap" en los amortiguadores delanteros y traseros. Este dispositivo funciona eficazmente como un tercer amortiguador, y se coloca justo detrás de los amortiguadores normales derecho e izquierdo. El "packer gap" permite a la escudería mantener el coche a una altura específica mientras va a gran velocidad, lo que impide que el coche se pegue al suelo debido a la mayor carga aerodinámica.
Además, la escudería aumenta las presiones de los neumáticos y aumenta en 0,5 mm la altura de la suspensión delantera. Se vuelve a colocar el alerón frontal en el coche, mientras se prepara un segundo alerón frontal en la parte trasera del garaje.
11:05
Ralf regresa a la pista para poner a prueba todos los nuevos cambios. El piloto confirma por radio que el coche ya no toca fondo y que pueden continuar con la siguiente fase del programa. De vuelta al garaje, los técnicos revisan la transmisión inalámbrica de datos de telemetría mientras los mecánicos preparan un nuevo alerón trasero.
El servidor HP ProLiant DL380 puede supervisar cientos de variables mientras el coche corre por el circuito. Mediante el uso de software a medida, los técnicos pueden cambiar rápida y fácilmente entre las transmisiones de datos de motor, amortiguación, velocidad, aceleración, embrague, caja de cambios, diferencial, neumáticos, dirección, hidráulica, suspensión y temperatura.
Además, cada vez que el coche regresa al garaje, se conecta por cable para descargar en el sistema más datos para su análisis. Todos los datos recopilados por la escudería en Silverstone se envían también a la sede central de WilliamsF1 en Grove para revisiones posteriores.
"Podemos elegir qué datos del coche enviamos", explica Alex Farina, técnico electrónico de WilliamsF1. "En lugares como Silverstone podemos enviar casi todos los datos, pero en circuitos con una cobertura de telemetría inferior sólo enviamos los datos importantes para no sobrecargar el sistema."
11:40
Ralf inicia la primera de una serie de pruebas de 15 vueltas. Se ha equipado el coche con los nuevos alerones frontal y trasero, y el objetivo principal de las pruebas es probar la eficiencia aerodinámica de los nuevos componentes. Mientras el piloto conduce por la pista, el garaje es un hervidero de actividad, con Sam Michael y Gordon Day en los boxes revisando los tiempos de vuelta de Ralf mediante ordenadores portátiles Compaq Evo, y los mecánicos preparando nuevos neumáticos para el próximo recorrido de prueba.
12:03
Ralf vuelve al garaje. Los neumáticos se ven muy gastados después de su recorrido de 15 vueltas. Se reemplazan por unos neumáticos nuevos, listos para la prueba de Michelin. Los técnicos y los servidores HP ProLiant serán fundamentales para esta prueba, ya que la telemetría se centra en las presiones y el desgaste de los neumáticos. Además, los alerones frontal y trasero originales se sustituyen por componentes nuevos.
12:10
Empieza la siguiente prueba de 15 vueltas, y la mayor parte de la actividad en el garaje se centra en los servidores ProLiant, mientras los técnicos revisan la transmisión de datos desde el coche. Al revisar los datos, la escudería también detecta que la presión hidráulica baja lentamente, lo que parece indicar una fuga. No obstante, al representar la caída de presión en función de la temperatura del aceite hidráulico, se observa que la fuga es poco importante y no afectará al rendimiento global del coche.
12:35
Ralf regresa tras concluir las 15 vueltas, y se conecta un cable al coche para poder realizar una descarga completa de datos. Tras una rápida parada, incluido el cambio de neumáticos, Ralf vuelve una vez más a la pista para realizar un breve recorrido de dos vueltas antes de que la escudería haga una pausa para comer.
13:00
La mayoría de los miembros de la escudería van a la autocaravana situada en el paddock para tomar un almuerzo, frío o caliente, servido por el servicio de catering de WilliamsF1. En el garaje, los mecánicos que quedan desmontan el coche, retirando las ruedas y la carrocería, repostando carburante, y reemplazando o modificando los radiadores, los frenos y el asiento.
14:00
La escudería regresa al garaje, y se equipa el coche con neumáticos rodados. Ralf da 4 vueltas al circuito para probar todas las modificaciones realizadas en el coche durante el almuerzo. Mientras el coche está en la pista, la escudería prepara nuevos neumáticos para la primera prueba principal de la tarde.
14:12
Ralf regresa al garaje, y se colocan los nuevos neumáticos. También se instalan nuevos componentes aerodinámicos, y Ralf sale de nuevo para realizar una prueba de "rampa". Esta prueba requiere que Ralf conduzca en línea recta a una velocidad constante sin cambiar de marcha. De este modo, los técnicos pueden recopilar valiosos datos de telemetría aerodinámicos de los alerones que deben utilizarse en la próxima carrera sin necesidad de considerar otras variables.
14:30
Una vez en los boxes, Ralf realiza una nueva adaptación del asiento, mientras Toby Brown discute con el personal de BMW futuros planes de pruebas de motores. Ralf hace sus comentarios sobre el asiento y se lo llevan para ajustarlo. Empieza a llover en el circuito.
15:00
Como sigue lloviendo, Sam Michael y Gordon Day deciden cambiar los neumáticos por unos de lluvia. Ralf salta a la pista con los neumáticos para lluvia y regresa inmediatamente para informar de que, a pesar de la lluvia, la pista esté demasiado seca para este tipo de neumáticos. La escudería vuelve a cambiar a unos neumáticos de seco, justo cuando casi para de llover.
15:15
Ralf inicia sus penúltimas 15 vueltas, con el propósito de probar para BMW la resistencia del motor. A su regreso, se le encarga una nueva adaptación del asiento, de acuerdo con los ajustes. También se colocan pastillas de freno nuevas mientras Ralf prueba el asiento.
16:10
Se decide llevar a cabo la última prueba de 15 vueltas con el nuevo asiento en el coche. A las tres vueltas, Ralf regresa al garaje, descontento con el nuevo asiento, que se reemplaza por el anterior. Ralf sale de nuevo a la pista para concluir la prueba de 15 vueltas que había empezado.
17:00
Los boxes cierran antes de que la escudería pueda enviar a Ralf a la última prueba. Ralf y los principales cargos de la escudería parten hacia la autocaravana para realizar un completo informe del piloto, mientras los mecánicos desmontan y guardan el coche.
En general, con 87 vueltas realizadas y todas las pruebas concluidas, la jornada ha sido productiva. Ralf ha logrado el mejor tiempo del día, 1:22:613.
El coche está desmontado, y cada uno de sus componentes se analiza para comprobar el desgaste (incluido el motor, que se examina con una cámara fibroscópica).
17:30
A pesar de que no se ejecutará ninguna prueba más durante el día, existen aún varias tareas que deben realizar los miembros de la escudería. Al caer la tarde, el garaje sigue todavía ocupado, con 8 mecánicos desmontando el coche, 5 técnicos revisando los datos de telemetría y las lecturas del motor del día, y el servicio de catering preparando la cena en la autocaravana.
La escudería prevé trabajar hasta altas horas de la noche (cambio de motor incluido) para preparar las pruebas del día siguiente. No es nada extraño trabajar hasta pasada la medianoche durante una sesión de pruebas privadas, y al día siguiente hay que estar en la "oficina" a las siete de la mañana; para ellos, las largas jornadas forman parte de este trabajo.
Sin embargo, la escudería al completo está encantada de quedarse hasta que el trabajo haya concluido. Son concientes de que es vital dejarse la piel para el rendimiento, y posibles victorias, en futuras carreras. Y, mientras el servicio de catering satisfaga su insalubre apetito por las golosinas Liquorice Allsorts, estarán contentos de seguir trabajando.
Fuente: web HP
Multum in parvo. 
Tengo una especie de caos mental cuando trato de recordar a qué escudería pertenece un coche de los años 70-80, triste pero cierto.
