Scuderia Ferrari

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Scuderia Ferrari

Notapor riquii » Jue Mar 11, 2004 7:59 am

BOX DE FERRARI


Abro este topic como punto de encuentro para tratar los temas generales que sobre Ferrari vayan surgiendo.

La historia de Ferrari es fascinante, adentremonos en ella desde sus comienzos hasta su futuro.
Este topic tiene un color, el rosso, disfrutemos del Cavallino amigos Ferraristas.


¡¡¡ FORZA FERRARI ¡¡¡

LA IMPARABLE CARRERA DE FERRARI.

El fabricante italiano supera todos los obstáculos y rompe su record de ventas: 1208 millones de euros en 2002.
En diez años ha doblado el número de deportivos vendidos y ha multiplicado por cinco la facturación.
Un redactor de Capital visitó la fábrica en Maranello, Italia.

Un viaje de ensueño. Ni Roma, ni Venecia, ni Milán. El mapa de Italia, Roberto y Andrés han marcado con un círculo rojo Maranello, una pequeña localidad al sur de Módena. Allí tiene su fábrica Ferrari, la marca de coches más prestigiosa del mundo y la más laureada de la Fórmula 1.
La visita es el plato fuerte que estos dos jóvenes colombianos se han reservado para su veraneo de 2003.

Pero la primera visita a Maranello tiene trampa. Nada más pasar el pueblo de Ubersetto, la carretera se empina y no deja ver nada. Pero, justo tras ese repecho y cuando menos lo esperas, aparece, enorme, el distintivo rojo y amarillo de Ferrari, con su cavallino rampante. Es la Pista de Fiorano, el circuito que la compañía construyó en 1982 para probar sus bólidos.

Ya en el pueblo, siguiendo por la Via Nazionale, que divide Maranello en dos, a la izquierda se puede ver la entrada a la fábrica y, a la derecha, el mítico Restaurante Ferrari, donde si ibas a comer a mediados del siglo pasado podías encontrarte en la mesa de al lado con Enzo Ferrari, el fundador de la marca, departiendo con pilotos de su escudería como Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio o Niki Lauda. Roberto no puede más: ”¡Qué pasada¡ Chicos, chicos… ¡La Ferrari¡”.

Nadie iría a un pueblo perdido en Alemania para ver la fábrica de BMW o la de Porsche. Y menos desde Colombia. Pero, como Roberto y Andrés, miles de personas peregrinan cada año hasta aquí atraídos por la leyenda roja: doce Campeonatos del Mundo de Fórmula 1 , incluídos los cuatro últimos.

SE HA CONVERTIDO EN LA JOYA DEL MALTRECHO IMPERIO FIAT.

Y ésa es la principal baza de Ferrari. Posiblemente su motor no sea el mejor y quizá sus deportivos no son los más fiables, pero solo cuando vemos un Ferrari por la calle nos volvemos para mirarlo y envidiamos a quien lo conduce. Y ya sabemos que la envidia es una pasión capaz de mover muchísimo dinero. Si a eso le añadimos los impactantes diseños de Sergio Pininfarina y que la compañía limita sabiamente su producción a poco más de 4.000 coches al año, no es extraño que los ricos compradores hagan cola para tener y exhibir su Ferrari. Desde hace años, todo lo que sale de Maranello está vendido.

2002 FUE OTRO AÑO RECORD: AUMENTA SU FACTURACIÓN UN 15%.

Por eso, Ferrari ha vuelto a ver antes que ninguna otra marca de coches de lujo la bandera a cuadros de los campeones. En 2002 facturó 1.208 millones de euros, un 15% más que en 2001, que ya había sido el de mayor éxito de su historia. Los beneficios rondaron los 15 millones de euros, dándole una alegría a las maltrechas cuentas del Grupo Fiat, que controla el 90% de la firma. Y la crisis mundial nada tiene que ver con Ferrari: hasta septiembre de 2003 ha vendido 2.559 deportivos, 32 más que en 2002. Imparable.
Pero no siempre fue así. Cuando a finales de 1991Luca Cordero di Montezemolo llegó a la presidencia de la compañía, lo primero que hizo fue subirse a un Ferrari 348, uno de los modelos de la época, para darse una vuelta por Maranello. Al bajarse del coche no tenía cara de muchos amigos:”Con esta mecánica no llegamos al siglo XXI”, dijo.
En realidad, Montezemolo, un abogado de 55 años vinculado a la familia Agnelli y que estrenaba fama de gran gestor como organizador del Mundial de Italia ´90, lo único que hizo fue comprobar lo que todos los expertos sabían: el motor era excelente, el diseño inmejorable, pero la mecánica era un desastre. “Si en 1991 recorrías los 20 kilómetros que separan Maranello de Módena, era posible que el coche se rompiera”, reconocen en la empresa.
En eso Ferrari no había mejorado mucho a lo largo de los años. Aunque sus bólidos de competición eran los mejores porque su motor era superior, los coches deportivos que sacaba al mercado eran un fiasco. “Fallaba en los pequeños detalles. No era raro que las puertas no cerraran bien o que el parabrisas no funcionara”, dice alguien que conoce la historia. Tanto es así que, en los sesenta, un cliente, Ferrucio Lamborghini, harto de esos pequeños fallos, decidió montar su propia fábrica y “enseñarle a hacer un buen coche”, le gritó por teléfono a Enzo Ferrari. Así nació Lamborghini, hoy en manos de Audi.
En los ochenta, la marca hizo un especial esfuerzo por mejorar esos pequeños detalles, pero la calidad de los coches seguía estando muy lejos de su leyenda, a la que cada día se le unía una historia nueva. Cuentan que a Nigel Mansell, piloto de la escudería a finales de los ochenta, un desconocido le fue poniendo billetes en el capó de su F40 (un modelo de producción limitada) hasta que se lo vendió. Dicen que la cifra superó los 600.000 euros.

COMIENZA LA “REVOLUCIÓN MONTEZEMOLO”: LOS AVANCES TÉCNICOS.

Pero lo cierto es que, cuando llegó Montezemolo, la calidad de los Ferrari era mala. Pronto cambió todo, porque este abogado de 55 años nacido en Bolonia vio cosas impensables. Por ejemplo, los ingenieros de Fórmula 1 no compartían sus avances tecnológicos con sus compañeros de la división de coches de carretera. Los millones de euros que la escudería gastaba en investigación y que servían para mejorar los bólidos de competición, no se aplicaban luego a los modelos deportivos. Montezemolo se echó las manos a la cabeza y obligó a ambas divisiones a trabajar juntas. El resultado lo reconoce toda la industria: frenos de carbono, caja de cambios automática, más aerodinámica, más electrónica, más velocidad…
El mejor ejemplo de la nueva Ferrari es su último modelo de producción limitada, el Enzo Ferrari. Un bólido de 660 caballos de potencia que corre a 350 kilómetros por hora porque tiene instalados todos los avances de la Fórmula 1. Sólo se van a fabricar 399 coches y, pese a que su valor es de 660.000 euros, se agotó en tres meses.
Ahora sí un Ferrari respondía al prestigio de su nombre. Superado ese reto, Montezemolo tenía otro encima de la mesa: aumentar las ventas sin romper uno de sus puntos fuertes, la exclusividad. A los clientes de Ferrari les gusta saber que forman parte de ese puñado de privilegiados que conducen una máquina que cuesta 180.000 euros.Que el torero Jesulín de Ubrique se quedara sin el F50que pidió, aumenta el prestigio de la marca. Incluso, en los ochenta, había una lista de espera que superaba los dos años, pagándose millones sólo por subir unos puestos.
Por eso, Montezemolo, tenía claro que no debía bajar los precios para vender más coches. Hubiese dinamitado el prestigio de la marca, como hizo Porsche, que a mediados de los noventa sacó el Boxter (60.000 euros). Lo que hizo el presidente de la firma fue sencillamente abrir nuevos mercados. En 1992 Ferrari se vendía en 30 países (en Estados Unidos, Alemania y Suiza vende el 70% de su producción). Pues bien, hoy un Ferrari se puede comprar en 45 países y pronto se unirán al club rusos y chinos. Los números cantan: en 1993 la marca vendió 2.250 coches y nueve años más tarde fueronmás de 4.500 (70 en España). Y lo mejor es que las listas de espera continúan y los clientes siguen siendo exclusivos: el Sultán de Brunei. Eric Clapton, Ronaldo…
Por si fuera poco, los éxitos en Fórmula 1 volvieron después de veinte años de fracasos. En 1999, el alemán Michael Schumacher ganó de nuevo el título mundial rodeado de miles de tifosi. Montezemolo sonreía cuando veía un circuito teñido de rojo. Pero se enfadó cuando le echó un vistazo a los ingresos por merchandising: seis millones de euros.

ALBERTO GRIPPA, DE LA DISNEY, SE INSTALA EN MARANELLO.

El presidente de Ferrari no podía creerlo. En 2001 le quitó la licencia a la empresa sueca Ferrari Idea y se llevó la gestión a Maranello. Fichó a Albert Grippa, de la Disney, que desarrolló nuevos productos con las mejores marcas: los relojes con Girard Perregaux, los videojuegos con Electronic Arts, la ropa con Fila… El año pasado ingresó 20 millones de euros, el triple que en 2000. Además, en abril de 2002 Ferrari inauguró en Maranello la primera de las cinco tiendas oficiales que abrirá en el mundo. Otra vez la exclusividad.
Montezemolo ha revolucionado Maranello. Ha mantenido lo bueno, (coches personalizados fabricados a mano, exclusividad de la marca) y ha cambiado lo negativo. Poco importa que Fiat le haya dado un sueldo extraordinario de 20 millones de euros (por eso han bajado los beneficios en 2002), porque en 2003 habrá buenas noticias. Sobre todo porque Maserati, la firma que Ferrari compró en 1997 cuando estaba al borde de la quiebra, ya está entre las marcas más reconocidas y ha pasado de vender 700 coches en 1998 a 3.300 cuatro años más tarde. Y la previsión es que en 2004 gane dinero. Quizá entonces, el párroco de Maranello haga sonar las campanas de la iglesia, como cada vez que Ferrari gana una carrera.

Carlos Ribagorda, desde Maranello (Italia).
Revista Capital, octubre 2003.




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Notapor rojo5 » Jue Mar 11, 2004 9:47 pm

Muy interesante el reportaje Riquii...oye,tengo una duda a ver si me puedes ayudar.No sabrás [aproximadamente] cuál es el presupuesto de Ferrari?.Lei en aguna revista de motor más de 100 millones de euros,pero me parece una exageración total....

Un saludo.
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Presupuesto Ferrari 2003.

Notapor riquii » Vie Mar 12, 2004 7:28 am

Hola rojo5.

El presupuesto 2004 no lo sé todavía, pero te puedo decir el de 2003.
Dices que 100 millones de euros te parece exagerado y te quedas corto.

El presupuesto de 2003 fue cercano a los 400 millones de euros.
Es decir, más de 60.000 millones de pesetas.

Saludos.
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:-O

Notapor Schumi.cl » Vie Mar 12, 2004 8:28 pm

:shock: :o :!:
400 millones de euros!!!!!!!!!!!!!!!!!!! :shock:
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ups

Notapor rojo5 » Vie Mar 12, 2004 9:05 pm

Gracias Riquii...esteeee,es que me he liado yo mismo,por merluzo :D .Lo que leí fueron "500 millones de euros" (80000 millones de las antiguas pesetas :wink: ),y no 100.Aún así,400 millones (70000 millones),ya esta bien.

Un saludo.
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Dato histórico

Notapor Bandini » Vie Mar 12, 2004 11:08 pm

Hay un dato acerca de la fiabilidad de Ferrari en la F1 que creo que se pasa por alto, a pesar de lo contundente que resulta.

En el pasado GP de Australia debutó y con victoria el Ferrari F2004

Es el sexto monoplaza que, consecutivamente, construye la casa de Maranello y debuta con victoria en un GP del mundial.

Con anterioridad lo hicieron el F399 en el GP de Australia de 1999; el F1-2000 en el mismo GP pero del año 2000; el F2001 también en Australia de ese año 2001; el F2002 en el GP de Brasil de 2002, el F2003-GA en el GP español de 2003 y ahora el F2004 en Australia.

Este dato estadístico refleja la absoluta solvencia técnica hoy día de Ferrari en F-1.

En el pasado, en la historia de Ferrari en F1, sólo tres monoplazas habrían llegado a debutar con victoria: el 500 en el GP de Suiza de 1952; el 312T4 en Sudáfrica de 1979 y el 640 en el GP brasileño de 1989.

Seis coches nuevos que, de seguido, debutan con victoria, es además un record absoluto en F-1.


Saludos, Bandini.
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una anecdotilla...

Notapor rojo5 » Dom Mar 14, 2004 10:10 pm

Esto tiene que ver con Ferrari,aunque sea de pasada.Viendo el otro día el reportaje del Campeonato de 1988 [sí,el que McLaren dominó con la patilla al resto],resulta que al final entrevistaban a Bernie Ecclestone,y le preguntaban que opinaba sobre el avasallador dominio del equipo inglés,si eso le parecía perjudicial.Y esto contestaba el Tio Bernie:

"Bueno,no creo que haya sido para tanto la diferencia entre McLaren y el resto.Ferrari de no tener una fiabilidad penosa hubiera dado más guerra.Además,hay que recordar que hemos visto a 2 grandes pilotos,con idéntico material luchando hasta el final."

Osea,cuando lo hace Ferrari [dominar,digo] la cosa hay que cortarla de inmediato...pero si lo hacen los otros,entonces todo de p... madre.Vaya vaya...no sabía que lo que molesta a la gente es sólo el que a Rubens se le de status de primer piloto jejeje :twisted:

Lo que hay que oir.....

Un saludo.
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Notapor alonsopole » Lun Mar 15, 2004 6:41 pm

Esperar, tengo a Luca ( montezemolo) al teléfono, me dice que el presupuesato exactamente son 550 de los que schumi se lleva unos 50.

aunque en un par de años puede que se duplique para destinar una partida de 400 i+d para el desarrollo de la fabada sabor a pizza , por Alonso :lol: :lol: :lol:

Un saludo a todos los buenos foristas.
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Re: una anecdotilla...

Notapor Schumi.cl » Mar Mar 16, 2004 12:06 am

rojo5 escribió:Esto tiene que ver con Ferrari,aunque sea de pasada.Viendo el otro día el reportaje del Campeonato de 1988 [sí,el que McLaren dominó con la patilla al resto],resulta que al final entrevistaban a Bernie Ecclestone,y le preguntaban que opinaba sobre el avasallador dominio del equipo inglés,si eso le parecía perjudicial.Y esto contestaba el Tio Bernie:

"Bueno,no creo que haya sido para tanto la diferencia entre McLaren y el resto.Ferrari de no tener una fiabilidad penosa hubiera dado más guerra.Además,hay que recordar que hemos visto a 2 grandes pilotos,con idéntico material luchando hasta el final."

Osea,cuando lo hace Ferrari [dominar,digo] la cosa hay que cortarla de inmediato...pero si lo hacen los otros,entonces todo de p... madre.Vaya vaya...no sabía que lo que molesta a la gente es sólo el que a Rubens se le de status de primer piloto jejeje :twisted:

Lo que hay que oir.....

Un saludo.


He pensado eso 100 veces: Cuando McLaren dominó la F1 hasta el cansancio, nadie alegaba porque supuestamente había espectáculo entre el mismo equipo, era la categoría "F1 McLaren"; entonces por qué ahora que Ferrari domina completamente (ej: 2002) todos dicen "esto es malo para la F1", incluso Brabham que se anda metiendo en la pata de los caballos :twisted:

Saludos...
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Mi opinión.

Notapor riquii » Mar Mar 16, 2004 12:24 am

Creo que la explicación es muy sencilla.
En el 88-89 no había tanta cobertura televisiva y casi nadie se enteraba.
Ahora prima el espectáculo y para tener buenos indices de audiencia no conviene. :lol:

Tambien las ordenes de equipo en Ferrari influyen.
Si no las hubiera podría haber un espectáculo Schumacher vs Barrichello como lo hubo entre Pironi y Villeneuve.
Quizás entonces la FIA no hubiese cambiado la reglamentación.

(Yo estoy a favor de las ordenes de equipo, por lo menos en Ferrari). :oops:

Duelo Pironi - Villeneuve en San Marino 1982.

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Recuerda Riquii

Notapor Bandini » Mar Mar 16, 2004 11:06 pm

Recuerda Riquii que en S. Marino 82 sí que hubo órdenes de equipo.

Lo que no hubo fue acatamiento de esas órdenes por parte de Pironi, y así se puso el gérmen de la tragedia de Zolder pocas fechas mas tarde.

Saludos, Bandini.
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Recuerdo Bandini, recuerdo...

Notapor riquii » Mié Mar 17, 2004 1:54 am

Que Gilles no esperaba aquella acción de Pironi y se confió hasta que fue demasiado tarde para volverlo a pasar.
Efectivamente las ordenes de equipo en Ferrari no es algo nuevo.

Por cierto, el otro día me apareció un video que tenía grabado sobre Ferrari y en el que salía el accidente de Bandini.
También he leido tu relato y es espeluznante ver como las asistencias lo dejan caer de golpe cuando surge la llamarada.
La frase final de Enzo era premonitoria.

Y una pregunta, ¿Sabes hasta que año se deshacía Ferrari de sus coches "anticuados"?
Es una curiosidad que tengo viendo que el 156 se tuvo que reconstruir expresamente por deseos privados.
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156

Notapor Bandini » Jue Mar 18, 2004 12:02 am

Lo cierto es que Enzo Ferrari no sentía aprecio especial por sus coches digamos viejos, ya superados. Incluso aunque estos fueran coches victoriosos o tuvieran un palmarés destacable. Enzo Ferrari siempre estaba pensando en la siguiente carrera, en el futuro inmediato y aquellos automóviles ya eran pasado. Si no eran útiles, sobraban.

Tampoco se puede hablar de que sistemáticamente fuesen destruidos, ni que hubiera instrucciones en tal sentido. Lo mas frecuente era que unos modelos “fagocitaban”a otros. Los motores eran continuamente sustituidos pasando de unos chasis a otros. Los chasis viejos o se modificaban y adaptaban o permanecían almacenados en algún rincón de la factoría. Incluso modelos parcialmente destruidos y partes sueltas rotas eran conservados, a veces para escarnio de los mecánicos o pilotos.

Fue a partir del 1965 cuando empieza a crecer un interés por parte de coleccionistas privados en hacerse con aquellas joyas y Ferrari ve una fuente de ingresos no despreciable en ello, siempre que el modelo en cuestión no tuviera ya posibilidad alguna.

Por esa costumbre de no respetar modelos se perdieron, entre otros modelos tan significativos como el primer Ferrari, el 125S. El modelo que se exhibe en el hall de la fábrica en Maranello es una reconstrucción fiel hecha por la propia Ferrari, pero no aquel originario 125S

Con los 156 pasó lo mismo. Hubo no obstante muchas suspicacias durante un tiempo pues se pensó que un 156 había sobrevivido, (en concreto el chasis 0008), pero la esperanza se desvaneció. No quedó ningún 156 “vivo”

Muchos modelos significativos –afortunadamente- se han salvado milagrosamente a pesar de que en su momento quedaron en vía muerta, como un 815,166, varios Dino 246, 330P4, el monoplaza de Indy, ...etc, etc

Un 156, como bien dices, fue hecho reconstruido sobre los planos originales, aunque el resultado en muchos detalles no es tan logrado como el 125S. Fue cosa del entusiasta, piloto amateur, tifosi y cantante británico Chris Rea. Rea encargó esa reconstrucción para su película “La Passione” basada en los años de von Trips. Por cierto que esa película, que debe ser muy mala, sería de gran interés para los ferraristas, pero no se exhibió salvo en pases privados. La banda sonora si que es fácil conseguirla y está pero que muy bien. Te la recomiendo.

Perdón por irme por las ramas.

Saludos, Bandini.
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Gracias ...

Notapor riquii » Jue Mar 18, 2004 9:10 am

:D Sobresaliente tu comentario Bandini ¡¡¡
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ferrari

Notapor markez » Vie Mar 19, 2004 9:40 pm

Uhmmmm...que fotos mas bonitas...

Alguien me puede decir como se ponen las fotos???

graciasss

saludosss
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Ferrari 801, 1957.

Notapor riquii » Sab Mar 20, 2004 10:27 pm

Los ferrari 801 , evolución del Ferrari-Lancia D50 en Francia 57.

10 Musso, 12 Collins, 14 Hawthorn y 16 Trintignant.
Curiosamente los Ferrari finalizaron ese Gran Premio por orden de dorsal.

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Pero.....

Notapor Bandini » Sab Mar 20, 2004 11:33 pm

Preciosa foto, pero creo que el dorsal 16, M. Trintignant, no acabó la prueba. Avería en la magneto, vuelta 23.

Saludos, Bandini.
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Ok.

Notapor riquii » Sab Mar 20, 2004 11:45 pm

Tienes razón Bandini.
Me refería más bien a que el dorsal más bajo clasificó mejor que el dorsal siguiente.

Aprovecho el posteo para incluir una foto de Lorenzo Bandini.

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Pasión post mortem

Notapor Bandini » Mié Mar 31, 2004 9:26 pm

Pasión “post mortem”

Tres historias, tres personajes muy diferentes, desconocidos y singulares, cuyo común denominador fue su pasión absoluta, extrema por Ferrari.

Giovanni Vitagliano.
Giovanni era un vehemente tifoso de Ferrari de los años sesenta. Tal era su afición que a la marca italiana le dedicaba todo su tiempo libre y le gustaba pasar temporadas en Maranello, conviviendo con los mecánicos, empleado y pilotos, en la medida de lo posible. Tan asiduas eran sus visitas que poco a poco se fueron acostumbrando a su presencia y se fue haciendo amigo de notables de la Ferrari.
En una ocasión, confraternizando con el secretario de la Ferrari en la época, Valerio Stradi, y con Franco Gozzi (que es quien narró esta historia,) Giovanni manifestó su deseo expreso de que, el día que muriera, sus restos fuesen enterrados en Maranello y así permanecer para siempre cerca de la Scudería. No solo manifestó sus deseos a sus ilustres contertulios sino que expresamente les hizo el encargo formal de que así fuese.
Cuando Giovanni Vitagliano murió, Valerio y Franco hicieron todo lo posible por cumplir sus deseos. Pero las estrictas ordenanzas de Maranello en lo que se refiere a policía mortuoria para con los foráneos, lo impidieron, por mas que lo intentaron apelando al Ayuntamiento tratando de llevar a efecto el singular deseo de aquel tifoso. Gozzi manifestó que sentía desde aquel día, una especie de deuda con el bueno de Giovanni Vitagliano, una deuda pendiente de saldar.

John Pendolf
John Pendolf era un joven inglés de 21 años pero, a pesar de su corta edad, un apasionado ferrarista. Pendolf murió a esa edad asesinado por un delincuente común en la calle a mediados de la pasada década. La prensa, (Daily Mail), se hizo eco del suceso, y en la noticia salieron incluso algunas fotografías del sepelio del joven. Llamaba poderosamente la atención en la comitiva que portaba los restos del infortunado un aspecto: Encabezando la hilera de vehículos, delante del mortuorio incluso, iba un coche rojo que destacaba sobre el negro y oscuro de los restantes. Era un Ferrari 348 TB conducido por Melvyn Guiney contable amigo de la familia, llevando al padre del infortunado John a su lado. Fue este, su padre quien quiso dar a su ya desaparecido hijo, un regalo, un homenaje a su pasión. Incluso durante la ceremonia religiosa el cura que oficiaba, Reverendo Pakes, destacó en el elogio fúnebre las dotes humanas del desaparecido y su gran amor por la Ferrari.

Elisabeth McDonald.
Nos vamos otra vez a los años sesenta, como en el caso de la primera historia. Elisabeth era una viuda riquísima de Santa Mónica, California. A su muerte dejó su gran fortuna a sus herederos pero con una condición muy clara y resolutoria, de modo que si no la cumplían, su herencia sería dada a obras benéficas. La condición era esta: a su muerte quería ser enterrada con un vestido de noche en concreto y... a bordo de su precioso Ferrari 250 GT “California”. No quería separarse de ambos de ningún modo.

El problema de los herederos de la viuda, deseosos a toda costa de enterrarla con aquel vestido y aquel coche, toparon con que la leyes de california en lo que a inhumación se refiere, indirectamente prohibían esa pretensión.

Los abogados de los herederos, se las vieron y desearon para tratar de llegar a una formula satisfactoria tanto para las autoridades locales como para los ansiosos herederos. Al final se llegó a un compromiso que permitió conjugar ambos intereses. El cadáver de la viuda ataviado con su vestido de noche favorito, fue acomodado en el Ferrari. Este fue introducido en un paralelepípedo metálico que fue llenado de hormigón. De ese modo, aquel enorme bloque de cemento con “todo incluido” fue sepultado bajo tierra. Así yace Elisabeth McDonald, como ella dispuso y para alegría de sus herederos.

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jejejeje

Notapor VoLGio » Mié Mar 31, 2004 9:37 pm

Interesante artículo Bandini.

La verdad es que la pasión por alguna cosa puede ser realmente bestia, no sé que tienen esos coches rojos que a muchos os vuelven locos.... jejejeje.

Por cierto, ¿de donde sacas este tipo de artículos?
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