Un par de anécdotas sobre Varzi.
Varzi es un personaje que siempre me ha fascinado. Su excelsa clase, su historia personal, su físico altanero y sus duelos con Nuvolari. Esa fue su cruz: coincidir con el mejor piloto de todos los tiempos. Cuanto mas sabes sobre Tazio, más te embarga la historia de Varzi.
Prima. GP de Mónaco de 1934.
Bazzi, asistente de Enzo Ferrari, le comentó a este a su llegada la víspera de la carrera que no soportaba las exigencias y caprichos de Varzi. Su pataleo venía a cuento porque llevaban casi una hora de entrenamientos, durante la cual Achille salía a rodar una vuelta y retornaba a boxes demandando que le ajustaran el puesto de pilotaje pues no lo encontraba nunca a su gusto. Unas veces le parecía muy alto, otras muy bajo. Llevaban una docena de cambios en el mullido del asiento, añadiendo o quitando diferentes tipos de cojines o almohadillas, de diferente espesor y tamaño. (Que era el rústico sistema de la época a tal efecto). Bazzi estaba desesperado.
Varzi se decantó por dos almohadillas en concreto, tras sopesarlas, palparlas y medirlas cuidadosamente. Indicó precisamente donde y como quería que se colocaran para estar a la altura que le gustaba, un poco mas elevadas que la última vez que se las colocaron, un poco solo, pero no tanto como para necesitar una tercera almohadilla. Bazzi le miró gravemente, conteniendo el gesto, y le dijo que se fuera a tomar un café y que lo trataría de arreglar.
Nada mas dar media vuelta Varzi y alejarse, Bazzi cogió un periódico que il Commendatore levaba en el bolsillo; sacó algunas hojas y con ellas envolvió uno de los cojines que lo colocó debajo. El efecto sería de un milímetro a lo sumo.
No tardó Varzi en volver y tomar asiento en su Alfa Romeo recién reglado por Bazzi y exclamó: Ahora si, esto es lo que quería, ¡ahora está perfecto!
Seconda. Mille Miglia 1934.
La edición de las Mille Miglia de aquel año se acercaba en sus últimos compases a la localidad de Ímola, donde il Commendatore esperaba a sus vehículos en un control, ya en el recorrido de retorno hacia Brescia.
El Commendatore estaba informado de que en el trayecto que restaba hasta la meta, todas las carreteras estaban mojadas puesto que había comenzado a llover. Así se lo habían confirmado telefónicamente en el control de Ímola donde había preparado ya un cambio de neumáticos para sustituir los usados por unos especiales de agua.
Cuando Varzi llegó, en apretada lucha con Nuvolari por la primera plaza, nada más ver el juego de ruedas para agua que los mecánicos se aprestaban a colocar en su vehículo, saltó de éste encolerizado gritándoles "¡Por qué hacéis eso!" Enzo Ferrari se apresuró a aclararle que sus noticias recibidas momentos antes, confirmaban que el recorrido hacia el norte estaba mojado y llovía. Varzi se resistió a tal cambio del tipo de neumático, sospechó de una oscura amniobra para perjudicarle, enzarzándose en una discusión en el control de Ímola, delante de todos los mecánicos y público, y mientras los segundos pasaban y se fundía su posibilidad de victoria frente a Tazio.
Il Commendatore viendo como pasaba el tiempo y el empecinamiento de su piloto le dijo con cólera: "¡Bien, haz lo que te de la gana!, sal con las de seco"
Varzi reflexiona unos segundos y exclama "Muy bien, puesto que tu me lo dices, montaré los neumáticos de agua"
En un momento los mecánicos ya estaban aplicados a su trabajo, sustituyeron los neumáticos, y Varzi se puso al volante, justo cuando arrancaba del control de Ímola, comenzaban a caer las primeras gotas de lluvia. A Achille le dio tiempo a gritar al Commendatore: "Tenías razón después de todo, gracias!"
Encontraría todo el resto de la ruta mojada y conseguiría la victoria de aquella edición.
Saludos, Bandini.
El Rincón de la Historia
por giulietta » Sab Ene 27, 2007 1:08 am
Otra más, de Varzi:
Targa Florio de 1930. Todos los pilotos italianos estaban en Sicilia para la carrera del 4 de mayo. Hay dudas sobre qué equipo llevaba los alfa romeos. Por un lado se dice que el p2 y 4 6c 1750 fueron dados a la Escudería para competir, pero otras fuentes hablan de que Alfa Corse llevó un p2 para Varzi y los SS para Nuvolari, Campari y Maggi, y que no fue la Escudería.
El p2 había sido modificado para mantenerlo en forma con respecto a la competencia, pero se le tenía por un coche peligroso. Finalmente, Ferrari decide no hacer correr al p2 modificato en aras de la seguridad de los pilotos. Campari queria correr con un SS, al igual que Nuvolari.
En ese momento, Varzi intervino y dejó claro a Ferrari (o Alfa Corse) que él tenía un acuerdo por el que conduciría un p2 en la carrera y que esperaba que fuera respetado. Así que el p2 tuvo que correr.
La carrera tuvo finalmente todos los ingredientes para no resultar aburrida. Los coches salían a intervalos de 3 minutos, Y Varzi comenzó a pronto a dominar la carrera. Al principio, la oposición vino de sus compañeros de marca Campari y Nuvolari, pero pronto el más encarnizado rival fue Louis Chiron y su Bugatti T35B. Tras 3 vueltas, la rueda de repuesto del p2, colocada vertical y longitudinalmente a la marcha se cae y daña la parte posterior del coche. Al comienzo de la última de las 5 vueltas, Varzi va delante de Chiron por 23 segundos, pero el depósito de gasolina se rompió cuando la rueda de repuesto se perdió. Varzi se da cuenta de que puede quedarse sin gasolina, y hace una parada en uno de las partes habilitadas del circuito para ello. Llena el depósito, mientras Tabacchi, su mecánico coge una lata extra de combustible por si acaso. Esta parada no prevista hace que Chiron le adelante, así que Varzi condujo tan rápido como sabía.
Mientras, el mecánico de Chiron, preocupado por las excesivas revoluciones a las que hacía funcionar el motor Chiron, empezó a introducir más aceite en el motor Bugatti, mientras el coche bajaba una colina. Temiendo que se pudiera engrasar alguna bujía, Chiron le dió un manotazo, que le hizo distraer su atención de la pista, saliéndose y golpeando una roca. Resultado: dos de las preciosas llantas de aleación rotas. EL coche llevaba dos ruedas de repuesto, pero Chiron perdió valiosos minutos mientras cambiaban las ruedas. En su empeño de reiniciar la carrera cuanto antes, abandona las ruedas dañadas y las herramientas.
Es el turno de Varzi. En la larga recta al lado del mar, la recta final, el p2 empieza a fallar, se acaba el combustible. Tabacchi trepa por la cola del coche, abre el depósito y rellena de gasolina el mismo con la lata que había cogido en el repostaje. Mientras, Varzi seguía sin bajar el ritmo, lo más rápido que podía. Un poco de gasolina cayó en el escape y se inició un fuego, envolviendo toda la trasera del coche en llamas. Aún así, Varzi no para, -no podía parar, no sólo perdería la carrera, sino que las llamas envolverían el coche entero, lo que les haría perder, y además quemarse- Tabacchi luchó contra las llamas con el cojín de su asiento mientras trataba de seguir sujeto al coche y no caerse. Varzi finalmente pasa la meta envuelto en llamas ganando por un minuto 50 segundos a Chiron, tras cerca de 7 horas de carrera.
Targa Florio de 1930. Todos los pilotos italianos estaban en Sicilia para la carrera del 4 de mayo. Hay dudas sobre qué equipo llevaba los alfa romeos. Por un lado se dice que el p2 y 4 6c 1750 fueron dados a la Escudería para competir, pero otras fuentes hablan de que Alfa Corse llevó un p2 para Varzi y los SS para Nuvolari, Campari y Maggi, y que no fue la Escudería.
El p2 había sido modificado para mantenerlo en forma con respecto a la competencia, pero se le tenía por un coche peligroso. Finalmente, Ferrari decide no hacer correr al p2 modificato en aras de la seguridad de los pilotos. Campari queria correr con un SS, al igual que Nuvolari.
En ese momento, Varzi intervino y dejó claro a Ferrari (o Alfa Corse) que él tenía un acuerdo por el que conduciría un p2 en la carrera y que esperaba que fuera respetado. Así que el p2 tuvo que correr.
La carrera tuvo finalmente todos los ingredientes para no resultar aburrida. Los coches salían a intervalos de 3 minutos, Y Varzi comenzó a pronto a dominar la carrera. Al principio, la oposición vino de sus compañeros de marca Campari y Nuvolari, pero pronto el más encarnizado rival fue Louis Chiron y su Bugatti T35B. Tras 3 vueltas, la rueda de repuesto del p2, colocada vertical y longitudinalmente a la marcha se cae y daña la parte posterior del coche. Al comienzo de la última de las 5 vueltas, Varzi va delante de Chiron por 23 segundos, pero el depósito de gasolina se rompió cuando la rueda de repuesto se perdió. Varzi se da cuenta de que puede quedarse sin gasolina, y hace una parada en uno de las partes habilitadas del circuito para ello. Llena el depósito, mientras Tabacchi, su mecánico coge una lata extra de combustible por si acaso. Esta parada no prevista hace que Chiron le adelante, así que Varzi condujo tan rápido como sabía.
Mientras, el mecánico de Chiron, preocupado por las excesivas revoluciones a las que hacía funcionar el motor Chiron, empezó a introducir más aceite en el motor Bugatti, mientras el coche bajaba una colina. Temiendo que se pudiera engrasar alguna bujía, Chiron le dió un manotazo, que le hizo distraer su atención de la pista, saliéndose y golpeando una roca. Resultado: dos de las preciosas llantas de aleación rotas. EL coche llevaba dos ruedas de repuesto, pero Chiron perdió valiosos minutos mientras cambiaban las ruedas. En su empeño de reiniciar la carrera cuanto antes, abandona las ruedas dañadas y las herramientas.
Es el turno de Varzi. En la larga recta al lado del mar, la recta final, el p2 empieza a fallar, se acaba el combustible. Tabacchi trepa por la cola del coche, abre el depósito y rellena de gasolina el mismo con la lata que había cogido en el repostaje. Mientras, Varzi seguía sin bajar el ritmo, lo más rápido que podía. Un poco de gasolina cayó en el escape y se inició un fuego, envolviendo toda la trasera del coche en llamas. Aún así, Varzi no para, -no podía parar, no sólo perdería la carrera, sino que las llamas envolverían el coche entero, lo que les haría perder, y además quemarse- Tabacchi luchó contra las llamas con el cojín de su asiento mientras trataba de seguir sujeto al coche y no caerse. Varzi finalmente pasa la meta envuelto en llamas ganando por un minuto 50 segundos a Chiron, tras cerca de 7 horas de carrera.
Saludos, Chema.
"L'arte non è insegnata." Achille Varzi, sobre el gran Tazio.
"L'arte non è insegnata." Achille Varzi, sobre el gran Tazio.
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giulietta - Mensajes: 8
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por Schumi nº1 » Sab Ene 27, 2007 3:44 pm
Excelente aportación, giulietta.
Aprovecho para darte la bienvenida al Foro.
Saludos,
Schumi nº1
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Saludos,
Schumi nº1
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Schumi nº1 - Mensajes: 3902
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Forza Gilles
por rodolfo » Lun Feb 12, 2007 8:56 pm
Un poco de Historia
Gilles en competencia con el F105 Starfighter
http://www.modelfoxbrianza.it/diorami/V ... strana.WMV
saludos
Gilles en competencia con el F105 Starfighter
http://www.modelfoxbrianza.it/diorami/V ... strana.WMV
saludos
"Un fin de semana sin carreras...es un fin de semana perdido" ... Pedro Rodriguez
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rodolfo - Mensajes: 566
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Entrevista Alain Prost Septiembre 1988
por rodolfo » Sab Jul 28, 2007 5:02 pm
Entrevista publicada en el número 128 de la revista AUTOMOVIL (Septiembre de 1988) a Alain Prost tras el GP de Hungría (10º de la temporada).
Hay quien dice que el Mundial de F1 de la presente temporada es aburrido a causa del descarado dominio de McLaren. En parte puede ser verdad, pero también debe reconocerse que la lucha de titanes mantenida entres dos pilotos como Alain Prost y Ayrton Senna, con coches idénticos, supone un aliciente difícil de encontrar en la historia de los campeonatos mundiales de dicha especialidad.
Alain Prost, dos veces campeón del mundo, famoso por su tranquilidad y frialdad sobre la pista, ha tenido que superar sus propios límites para poder presionar a su compañero de equipo en los grandes premios de Hungría y de Alemania. En Silverstone, en cambio, abandonó la prueba sin que su McLaren tuviera problemas mecánicos concretos. Todo ello le ha convertido en el gran protagonista del Campeonato, a pesar de la superioridad de Ayrton Senna en cuanto a número de victorias se refiere.
AUTOMOVIL: ¿Qué piensa Alain Prost de las críticas que recibió a causa de su abandono en Silverstone?
Alain Prost: Cierta parte de la prensa analizó erróneamente mi retirada del GP de Inglaterra. Quizá me expresé mal, o puede que no me entendieran, pero mi situación allí era clara. Las condiciones de la pista eran muy peligrosas, y a causa de mal funcionamiento de mi McLaren, yo podía luchar, como máximo, por la décima posición. Es decir, no podía optar a punto alguno y en cambio podía sufrir un pequeño accidente y comprometer mis próximas carreras. Si hubiera sido un debutante, seguramente habría continuado, pero en aquellos momentos estaba luchando por un título.
A: ¿Su actuación en Alemania quería desmentir los rumores de Silverstone?
AP: De ninguna manera. En la carrera inglesa un alerón delantero de mi McLaren se había roto, y el coche era muy complicado de conducir. En Hockenheim, en cambio, todo estaba en orden y, además, las condiciones de la pista eran mucho mejores que las de Silverstone.
A: Donde sí se "partió los brazos" fue en Hungría...
AP: Tenía que hacerlo. Tuve muy mala suerte en los entrenamientos. Mi coche era competitivo, pero por culpa del tráfico no pude acompañar a Senna en la primera línea de la parrilla de salida. En carrera iba algo más rápido que Ayrton, y cuando me situé a su espalda, pensé que lo debía intentar. No estaba seguro al ciento por ciento de que lo podría conseguir, aunque estuve a punto. Era la única posibilidad de ganarle y empatar a victorias con él. De todas formas, no perdí ahí esa carrera, sino en los entrenamientos.
A: Alain Prost ha comentado en alguna ocasión que Ayrton Senna era demasiado joven e impulsivo, y que a menudo sobrepasaba sus propios límites.
AP: Bueno, lo que dije es que Ayrton no ha sido jamás campeón mundial y que desea serlo a toda costa. Nuestra motivación no es exactamente la misma, ya que si yo no gano un Campeonato, actualmente, no pasa nada. El se obsesiona demasiado para conseguirlo. Sólo piensa en la F1 y en su coche. Cuando Ayrton no estaba en el equipo, las reuniones precarrera duraban como máximo una hora y media, y ahora pasan de tres. No creo que duerma demasiado tranquilo, en cambio yo me duermo enseguida, y posiblemente me concentro mejor. Estoy más relajado.
A: Pero no siempre se le ve contento, y especialmente después de ganar una carrera.
AP: Lo que pasa es que después de una victoria el trabajo es doble. Hay que dar montones de entrevistas, explicando siempre lo mismo. Lo curioso es que a veces estoy mucho más tranquilo antes de una carrera que dos días después de haber ganado, y en casa, con mi mujer y mi hijo. Debe ser un problema de edad.
A: ¿A qué se debe la superioridad de los McLaren en el Campeonato actual?
AP: No hay una razón concreta. Es el equipo, que es muy profesional. Todo funciona perfectamente. Claro, con relación a otros equipos, porque también cometemos errores. Pero el motivo de nuestra superioridad hay que buscarlo en muchos detalles: los chasis, las suspensiones, los motores, los neumáticos y, sobre todo, la forma de conseguir que todos los elementos se compenetren, y eso sólo se puede conseguir con la profesionalidad de todos y cada uno de los miembros de un equipo.
A: ¿El presupuesto también es importante?
AP: Por supuesto. Si el equipo tiene dinero puede organizarse mucho mejor.
A: ¿Y es bueno para la F1 que casas como Honda, con presupuestos desorbitados, tengan que enfrentarse a equipos con medios mucho más modestos?
AP: Eso ha ocurrido siempre. Yo no creo que eso sea malo, aunque el público desearía, posiblemente, que existiera más igualdad.
A: ¿Quien va a ganar el título mundial de 1988?
AP: Todavía es pronto para decirlo. Faltan muchas pruebas por disputar. De todas formas, tras los grandes premios de Alemania y Hungría mi situación es bastante complicada. Pero... ya veremos.
A: Cuando Prost hizo de Senna con Niki Lauda, fue el austriaco quien ganó el primer campeonato. ¿Si ahora gana quien hace de Prost, su imagen se resentirá?
AP: No lo sé. Pero para mi no sucederá nada, ya que soy consciente de que las circunstancias no son exactamente las mismas. Nunca lo son.
Hay quien dice que el Mundial de F1 de la presente temporada es aburrido a causa del descarado dominio de McLaren. En parte puede ser verdad, pero también debe reconocerse que la lucha de titanes mantenida entres dos pilotos como Alain Prost y Ayrton Senna, con coches idénticos, supone un aliciente difícil de encontrar en la historia de los campeonatos mundiales de dicha especialidad.
Alain Prost, dos veces campeón del mundo, famoso por su tranquilidad y frialdad sobre la pista, ha tenido que superar sus propios límites para poder presionar a su compañero de equipo en los grandes premios de Hungría y de Alemania. En Silverstone, en cambio, abandonó la prueba sin que su McLaren tuviera problemas mecánicos concretos. Todo ello le ha convertido en el gran protagonista del Campeonato, a pesar de la superioridad de Ayrton Senna en cuanto a número de victorias se refiere.
AUTOMOVIL: ¿Qué piensa Alain Prost de las críticas que recibió a causa de su abandono en Silverstone?
Alain Prost: Cierta parte de la prensa analizó erróneamente mi retirada del GP de Inglaterra. Quizá me expresé mal, o puede que no me entendieran, pero mi situación allí era clara. Las condiciones de la pista eran muy peligrosas, y a causa de mal funcionamiento de mi McLaren, yo podía luchar, como máximo, por la décima posición. Es decir, no podía optar a punto alguno y en cambio podía sufrir un pequeño accidente y comprometer mis próximas carreras. Si hubiera sido un debutante, seguramente habría continuado, pero en aquellos momentos estaba luchando por un título.
A: ¿Su actuación en Alemania quería desmentir los rumores de Silverstone?
AP: De ninguna manera. En la carrera inglesa un alerón delantero de mi McLaren se había roto, y el coche era muy complicado de conducir. En Hockenheim, en cambio, todo estaba en orden y, además, las condiciones de la pista eran mucho mejores que las de Silverstone.
A: Donde sí se "partió los brazos" fue en Hungría...
AP: Tenía que hacerlo. Tuve muy mala suerte en los entrenamientos. Mi coche era competitivo, pero por culpa del tráfico no pude acompañar a Senna en la primera línea de la parrilla de salida. En carrera iba algo más rápido que Ayrton, y cuando me situé a su espalda, pensé que lo debía intentar. No estaba seguro al ciento por ciento de que lo podría conseguir, aunque estuve a punto. Era la única posibilidad de ganarle y empatar a victorias con él. De todas formas, no perdí ahí esa carrera, sino en los entrenamientos.
A: Alain Prost ha comentado en alguna ocasión que Ayrton Senna era demasiado joven e impulsivo, y que a menudo sobrepasaba sus propios límites.
AP: Bueno, lo que dije es que Ayrton no ha sido jamás campeón mundial y que desea serlo a toda costa. Nuestra motivación no es exactamente la misma, ya que si yo no gano un Campeonato, actualmente, no pasa nada. El se obsesiona demasiado para conseguirlo. Sólo piensa en la F1 y en su coche. Cuando Ayrton no estaba en el equipo, las reuniones precarrera duraban como máximo una hora y media, y ahora pasan de tres. No creo que duerma demasiado tranquilo, en cambio yo me duermo enseguida, y posiblemente me concentro mejor. Estoy más relajado.
A: Pero no siempre se le ve contento, y especialmente después de ganar una carrera.
AP: Lo que pasa es que después de una victoria el trabajo es doble. Hay que dar montones de entrevistas, explicando siempre lo mismo. Lo curioso es que a veces estoy mucho más tranquilo antes de una carrera que dos días después de haber ganado, y en casa, con mi mujer y mi hijo. Debe ser un problema de edad.
A: ¿A qué se debe la superioridad de los McLaren en el Campeonato actual?
AP: No hay una razón concreta. Es el equipo, que es muy profesional. Todo funciona perfectamente. Claro, con relación a otros equipos, porque también cometemos errores. Pero el motivo de nuestra superioridad hay que buscarlo en muchos detalles: los chasis, las suspensiones, los motores, los neumáticos y, sobre todo, la forma de conseguir que todos los elementos se compenetren, y eso sólo se puede conseguir con la profesionalidad de todos y cada uno de los miembros de un equipo.
A: ¿El presupuesto también es importante?
AP: Por supuesto. Si el equipo tiene dinero puede organizarse mucho mejor.
A: ¿Y es bueno para la F1 que casas como Honda, con presupuestos desorbitados, tengan que enfrentarse a equipos con medios mucho más modestos?
AP: Eso ha ocurrido siempre. Yo no creo que eso sea malo, aunque el público desearía, posiblemente, que existiera más igualdad.
A: ¿Quien va a ganar el título mundial de 1988?
AP: Todavía es pronto para decirlo. Faltan muchas pruebas por disputar. De todas formas, tras los grandes premios de Alemania y Hungría mi situación es bastante complicada. Pero... ya veremos.
A: Cuando Prost hizo de Senna con Niki Lauda, fue el austriaco quien ganó el primer campeonato. ¿Si ahora gana quien hace de Prost, su imagen se resentirá?
AP: No lo sé. Pero para mi no sucederá nada, ya que soy consciente de que las circunstancias no son exactamente las mismas. Nunca lo son.
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Entrevista Ayrton Senna Diciembre 1988
por rodolfo » Sab Jul 28, 2007 5:03 pm
Entrevista publicada en el número 131 de la revista AUTOMOVIL (Diciembre de 1988) a Ayrton Senna antes del GP de Japón (15º de la temporada).
"Hasta hoy yo había dicho siempre que mi victoria en el Gran Premio de Portugal de 1985, la primera que obtuve en F1, había sido la mejor, pero a partir de hora ya no será así. La carrera más bonita que he hecho en mi vida ha sido esta, la del Gran Premio de Japón."
Así se expresaba Ayrton Senna da Silva después de haber ganado en Suzuka el Gran Premio japonés y, consecuentemente, el título mundial de 1988. Sentado a su izquierda se encontraba su compañero Alain Prost, pero ni uno ni otro dejaban transpirar por su semblante signos emotivos de derrote o de victoria. De todas formas, durante la vuelta de poner al circuito, fueron muchos los que pudieron observar cómo dentro de su casco, Senna hacia esfuerzos para secarse algunas lágrimas. Sólo allí, dentro de su coche, en su lugar de pelea, no había podido contener la emoción. Después, su rostro permanecía imperturbable, como si nada hubiera pasado.
En Suzuka había terminado para Senna una de las épocas psicológicamente más agitadas de su vida. Días antes, el piloto de Sao Paulo había accedido a mantener una mini-entrevista con AUTOMOVIL para hablar un poco de todos estos temas. Desde que la presión del Campeonato subió, Senna rechazaba todas las entrevistas que no tuvieran lugar en la tradicional rueda de prensa que organiza Marlboro en ciertos Grandes Premios, pero en esta ocasión, hizo una mini-excepción.
AUTOMOVIL: ¿Este ha sido un final de Campeonato agitado?
Ayrton Senna: Sí, Bastante. De todas formas lo hubiera sido mucho menos sin la intervención de algunos periodistas que se han inventado historias. Los franceses decían cosas, los brasileños también y, al final, han conseguido que la situación se enturbiara.
A: ¿Cree en realidad Ayrton Senna que Honda ha apañado este final de temporada?
AS: Yo estoy absolutamente convencido de que Honda no ha favorecido a ninguno de los pilotos de McLaren.
A: ¿Cómo ha visto Senna este Campeonato, desde el punto de vista personal?
AS: Esta ha sido la primera vez que he podido contar con un coche competitivo capaz de ganar carreras, y con un equipo sensacional detrás. No puedo quejarme. Es lo que yo quería. Me he encontrado, pues, en la mejor posición que podía imaginar. La mejor de mi vida.
A: También ha contado con un mítico compañero de equipo, Alain Prost. ¿Cómo ha influido psicológicamente en Senna correr con el piloto francés?
AS: Bueno, de Prost no seré yo quien cuente cómo es. Todos lo saben. Sus resultados a lo largo de varios años le sitúan. En este oficio creo que Prost es el mejor y el más profesional. Correr con él y trabajar con él ha sido un gran honor, pero asimismo, ha representado un verdadero reto. Contra muchos comentarios que se han hecho, puedo decir que nos hemos entendido perfectamente. Hemos trabajado en común, y no nos hemos escondido secreto alguno en lo que hace referencia a reglajes generales de nuestros monoplazas. Lo que pasa es que cada uno ha ajustado siempre los últimos detalles de reglaje a su estilo de pilotaje o a su forma de pensar.
A: ¿Las relaciones también han sido buenas después de los adelantamientos de Hungría y Portugal?
AS: Bueno, allí no nos entendimos. Lo que pasó es que estábamos luchando por el título. Después de la carrera, comentamos las maniobras, pero eso no afectó nuestra relación personal.
A: ¿Es verdad, como decía Prost, que Ayrton Senna sólo pensaba en ser Campeón?
AS: Mi única obsesión ha sido sentarme en el habitáculo del monoplaza para hacer el mejor resultado posible. Nada más.
A: ¿Por qué se ha mostrado tan frío en los circuitos?
AS: A los Grandes Premios vengo a trabajar. Yo soy así. Me considero, no obstante, una persona normal, como todas. Cuando me voy de los circuitos me gusta tomarme las cosas fácilmente, olvidarme de los problemas. Me gusta estar en Brasil, con mi familia y con mi novia, pasándomelo bien, jugando con mis aviones teledirigidos, esquiando sobre agua o pescando. En esto, repito, me considero un tipo como cualquier otro.
"Hasta hoy yo había dicho siempre que mi victoria en el Gran Premio de Portugal de 1985, la primera que obtuve en F1, había sido la mejor, pero a partir de hora ya no será así. La carrera más bonita que he hecho en mi vida ha sido esta, la del Gran Premio de Japón."
Así se expresaba Ayrton Senna da Silva después de haber ganado en Suzuka el Gran Premio japonés y, consecuentemente, el título mundial de 1988. Sentado a su izquierda se encontraba su compañero Alain Prost, pero ni uno ni otro dejaban transpirar por su semblante signos emotivos de derrote o de victoria. De todas formas, durante la vuelta de poner al circuito, fueron muchos los que pudieron observar cómo dentro de su casco, Senna hacia esfuerzos para secarse algunas lágrimas. Sólo allí, dentro de su coche, en su lugar de pelea, no había podido contener la emoción. Después, su rostro permanecía imperturbable, como si nada hubiera pasado.
En Suzuka había terminado para Senna una de las épocas psicológicamente más agitadas de su vida. Días antes, el piloto de Sao Paulo había accedido a mantener una mini-entrevista con AUTOMOVIL para hablar un poco de todos estos temas. Desde que la presión del Campeonato subió, Senna rechazaba todas las entrevistas que no tuvieran lugar en la tradicional rueda de prensa que organiza Marlboro en ciertos Grandes Premios, pero en esta ocasión, hizo una mini-excepción.
AUTOMOVIL: ¿Este ha sido un final de Campeonato agitado?
Ayrton Senna: Sí, Bastante. De todas formas lo hubiera sido mucho menos sin la intervención de algunos periodistas que se han inventado historias. Los franceses decían cosas, los brasileños también y, al final, han conseguido que la situación se enturbiara.
A: ¿Cree en realidad Ayrton Senna que Honda ha apañado este final de temporada?
AS: Yo estoy absolutamente convencido de que Honda no ha favorecido a ninguno de los pilotos de McLaren.
A: ¿Cómo ha visto Senna este Campeonato, desde el punto de vista personal?
AS: Esta ha sido la primera vez que he podido contar con un coche competitivo capaz de ganar carreras, y con un equipo sensacional detrás. No puedo quejarme. Es lo que yo quería. Me he encontrado, pues, en la mejor posición que podía imaginar. La mejor de mi vida.
A: También ha contado con un mítico compañero de equipo, Alain Prost. ¿Cómo ha influido psicológicamente en Senna correr con el piloto francés?
AS: Bueno, de Prost no seré yo quien cuente cómo es. Todos lo saben. Sus resultados a lo largo de varios años le sitúan. En este oficio creo que Prost es el mejor y el más profesional. Correr con él y trabajar con él ha sido un gran honor, pero asimismo, ha representado un verdadero reto. Contra muchos comentarios que se han hecho, puedo decir que nos hemos entendido perfectamente. Hemos trabajado en común, y no nos hemos escondido secreto alguno en lo que hace referencia a reglajes generales de nuestros monoplazas. Lo que pasa es que cada uno ha ajustado siempre los últimos detalles de reglaje a su estilo de pilotaje o a su forma de pensar.
A: ¿Las relaciones también han sido buenas después de los adelantamientos de Hungría y Portugal?
AS: Bueno, allí no nos entendimos. Lo que pasó es que estábamos luchando por el título. Después de la carrera, comentamos las maniobras, pero eso no afectó nuestra relación personal.
A: ¿Es verdad, como decía Prost, que Ayrton Senna sólo pensaba en ser Campeón?
AS: Mi única obsesión ha sido sentarme en el habitáculo del monoplaza para hacer el mejor resultado posible. Nada más.
A: ¿Por qué se ha mostrado tan frío en los circuitos?
AS: A los Grandes Premios vengo a trabajar. Yo soy así. Me considero, no obstante, una persona normal, como todas. Cuando me voy de los circuitos me gusta tomarme las cosas fácilmente, olvidarme de los problemas. Me gusta estar en Brasil, con mi familia y con mi novia, pasándomelo bien, jugando con mis aviones teledirigidos, esquiando sobre agua o pescando. En esto, repito, me considero un tipo como cualquier otro.
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rodolfo - Mensajes: 566
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Ayrton Senna - por Alain Prost 1998
por rodolfo » Sab Jul 28, 2007 5:05 pm
MOTOR SPORT, 01.10.1998
Ayrton Senna - por Alain Prost (hablando con Nigel Roebuck)
“Honradamente, es muy difícil para mi hablar de Ayrton, y no es sólo porque ya no esté aquí. Era tan diferente, tan completamente diferente de cualquier otro piloto – y de cualquier otra persona – que haya conocido antes...”
En el momento de la charla, tras más de cuatro años de la muerte de Senna, Alain Prost se halla en una posición envidiable en la que también ambos están unidos para siempre, indiscutiblemente los mejores pilotos de su generación, de forma que de alguna manera cada uno era el referente para juzgar al otro. Así las cosas, si se trata de hablar sobre Senna, Prost no tiene forma de ganar, y lo sabe. Si sólo dice cosas buenas, muchos dirán que su discurso era muy diferente cuando Senna vivía; si es al contrario, le mortificarán por atreverse a criticar a una leyenda que no puede defenderse.
“Esa es la razón por la que siempre he rehusado hablar sobre él” dice Prost. “Cuando murió, yo dije que una parte de mi también había muerto, debido a lo ligadas que habían estado nuestras carreras. Y realmente lo sentía así, aunque sé que hubo gente que pensó que no era sincero. En fin, todo lo que puedo hacer es intentar ser lo más honrado posible”
Desde los inicios de su carrera en la Fórmula 1, Ayrton Senna fijó su punto de mira directamente en Prost. En cierta manera, esto era inevitable, pues Ayrton era un hombre de una intensidad extraordinaria, que necesitaba probarse a sí mismo que era el mejor en todo, y en aquel tiempo Alain era prácticamente el rey del asunto. Su primer encuentro fue el que iba a marcar el tono de su relación posterior a lo largo de los años.
“Lo recuerdo muy bien. En la primavera de 1984 se inauguró el nuevo Hockenheim, y se organizó una carrera de celebridades con pilotos retirados y en activo, en coches Mercedes de calle. Yo llegaba a Frankfurt en vuelo regular desde Ginebra, y el vuelo de Ayrton tenía prevista su llegada media hora más tarde, por lo que Gerd Kremer de Mercedes me pidió si podría acompañarle al circuito. Durante el camino hablamos, y estuvo muy amable. Entonces llegamos al circuito, y empezamos los entrenamientos con los coches. Yo estaba en la pole y Ayrton segundo – ¡después de eso ya no me volvió a hablar más! Parecía divertido entonces – Ya en la carrera, tomé el liderato pero él me sacó de la pista cuando llevábamos sólo media vuelta transcurrida. Fue un buen principio...”
Ese año, 1984, fue el primero de Senna en F1, y su Toleman Hart no estaba a la altura de los coches de cabeza. Sin embargo, en Mónaco, bajo la lluvia, cuando se paró la carrera poco antes de transcurrida la mitad de la misma, el “rookie” estaba en camino de arrebatar el liderato al McLaren de Prost.
”Desde el principio se veía que era bueno, aunque a veces es difícil asegurarlo cuando uno corre en un equipo pequeño. Hizo una gran carrera en Mónaco, pero en aquellos tiempos –cuando los chasis eran mucho menos rígidos que ahora – no era nada raro el que un coche mediocre en seco pasara a ser muy bueno en mojado. Por supuesto, todos nosotros reconocimos su calidad, pero con la reserva que da el que a veces, un piloto joven de calidad se transforma en ordinario al fichar por un equipo importante. La duda siempre existe hasta que el tipo se sube a un coche rápido. Con Ayrton, sin embargo, estaba bastante claro que tenía un talento especial.”
“Otra cosa que la gente debería tener en cuenta, es que hace 15 años había en la F1 muchos más pilotos de alto nivel de los que hay ahora. Por supuesto que Ayrton lo hizo bien desde el principio, pero no mostró nada excepcional antes de Mónaco. Mónaco fue el punto de inflexión: después de aquello todo el mundo lo descubrió y hablaba de él. Sin Mónaco, todo hubiera tardado algo más, pero lo que más me impresionó, como digo, es el hecho de que lo hiciera tan bien en una época en que habían tantos pilotos realmente buenos...”
Además, desde el inicio Senna no tuvo ningún respeto por las reputaciones, y molestó a muchas estrellas consagradas. Después de una sola temporada con Toleman, fichó por Lotus Renault en 1985, ganó brillantemente el GP de Portugal (de nuevo bajo la lluvia), y estuvo con regularidad en los puestos de cabeza. Pero en Hockenheim, por ejemplo, cometió un error en la Ostkurve, y cuando Michele Alboreto se disponía a adelantarle, Ayrton zigzagueó a derecha e izquierda para mantenerle a su espalda. Por aquel entonces, este tipo de tácticas no eran muy apreciadas por el mundillo de la F1.
“Hmmm, sí, Senna era un tipo muy duro en ese sentido, desde sus inicios. En realidad, lo que creo ahora es que no era tanto una cuestión de ser un tipo duro como de tener sus propias reglas. El las tenía, y creía en ellas, eso era todo.”
“Era extremadamente religioso, y siempre solía referirse a estos temas, a decir siempre la verdad, a su educación, a su formación, y todo eso. En aquel tiempo, yo solía pensar que algunas de las cosas que hacía en la pista no encajaban bien con todo aquello, pero ahora más bien me parece que no se daba cuenta que a veces estaba equivocado. Como decía, tenía sus reglas, jugaba según ellas, y no estaba interesado en nada más. Volviendo la vista atrás, realmente pienso que él creía que siempre tenía razón, siempre decía la verdad – y en la pista esto era exactamente de la misma forma.”
No fue, sin embargo, hasta que Senna se convirtió en el compañero de equipo de Prost, en 1988, que surgieron problemas entre ellos. El año anterior, Lotus había utilizado motores Honda, y Ayrton había establecido una relación muy profunda con los ingenieros japoneses. Tan pronto se fue a McLaren, Honda hizo lo mismo. Un empleado del equipo lo explica de este modo: “Yo tendía a pensar en Prost como un piloto de McLaren con un motor Honda, y en Senna como en un piloto de Honda con chasis McLaren”
“Sí, creo que es una buena forma de exponerlo. Mi mayor problema era que yo realmente amaba McLaren, y quería hacer todo lo que pudiera para ayudar al equipo. La elección de mi compañero en 1988 estaba entre Senna y Nelson Piquet. Cuando fui con Ron (Dennis) a Japón, a reunirnos con la gente de Honda, dije a Ron que debía escoger a Ayrton, porque era el piloto con más talento, y para mí el equipo era lo primero. Si ahora mismo fuera a empezar de nuevo mi carrera, actuaría de forma diferente, me concentraría más en mí y en mi trabajo...”
“De hecho, yo podía haber dicho no a la llegada de Ayrton a McLaren. Una de mis virtudes es que normalmente, cuando tomo una decisión, no me arrepiento de ella, pero desde mi propio punto de vista, definitivamente me equivoqué en aquella ocasión!”
En el primer test de pretemporada que hicieron juntos, en Río, Prost vio que Senna no estaba de ninguna manera haciendo aquello por diversión. “Estábamos probando neumáticos, sólo con un coche. Yo hice las primeras vueltas, y luego era su turno. Entré en boxes y los mecánicos empezaron a cambiar las ruedas. Pude ver allí a Ayrton, con el casco puesto, dando vueltas, esperando a que yo saliera, por lo que decidí quedarme dentro del coche un poco más. Se puso furioso, diciéndole a todo el mundo ‘¡No es justo, no es justo!’ Entonces salí del coche, riendo. Él no se reía...”
“En realidad, a pesar de esto, nuestra relación durante la primera temporada fue bastante buena. El único problema ocurrió en Estoril, al final de la primera vuelta”
Fue un momento que nadie que lo presenciara olvidará. En la recta de boxes, Prost empezó a adelantar a Senna por la derecha aprovechando su aspiración, cuando Senna a su vez se cerró hacia su derecha, forzando a Prost hasta ponerlo prácticamente a un palmo del muro. Alain no cedió, y acabó consiguiendo el liderato que iba a mantener hasta el final. Pero después expuso claramente su opinión.
“La maniobra de Estoril fue muy peligrosa y en efecto, después estaba furioso. Prácticamente me fui contra el muro, y realmente creí que nos íbamos a tocar y sufrir un grave accidente, con todo el resto del pelotón detrás nuestro. No me gustó nada, y se lo dije, pero en cierto sentido, no puedo culparle por hacerlo, porque siempre se salía con la suya. ¿Cuántas veces en su carrera le sancionaron por este tipo de cosas? Nunca.”
“Aún así, aparte de esto, el primer año no fue tan malo. En algunas ocasiones fue bastante duro e intransigente conmigo, pero realmente no tuvimos otro tipo de problemas. Y, de hecho, se disculpó por lo ocurrido en Portugal.”
Los dos tuvieron una temporada titubeante en 1988, con Prost marcando más puntos (105, con 7 victorias y 7 segundos puestos) que Senna (94, con 8 victorias y 3 segundos) pero Ayrton consiguiendo el campeonato por 90 puntos a 87, en virtud de la regla de los 11 mejores resultados que se aplicaba entonces.
“Al final de 1988 yo estaba muy contento por el equipo – éramos primero y segundo en el campeonato, y realmente no me molestaba el hecho de que él hubiera ganado el título; yo ya lo había ganado dos veces anteriormente, no era un problema.”
“De cara al 89, sin embargo, estaba preocupado acerca de Honda. Y creo que mi mayor problema fue que nunca tuve con ellos la misma relación que tuvo Ayrton. Desde un inicio, fue algo que nunca sentí que controlaba. No me hubiera preocupado mucho si ellos simplemente hubieran preferido tener un piloto en el equipo, pero la forma en que manejaban la situación fue muy difícil para mí, porque Senna y yo teníamos estilos de conducción muy diferentes.”
“Nunca entendí por qué Honda se puso tan de su lado. No es que fuera un asunto de ventas en el mercado de Brasil contra ventas en el mercado francés, o algo de ese tipo. He vuelto a trabajar con Honda de nuevo el año pasado – ahora como team manager – y me ha sorprendido de nuevo: Creo que simplemente los japoneses trabajan de forma diferente. En un equipo, ellos siempre favorecen a alguien sobre el resto. He oído que lo mismo ocurre en sus equipos de motociclismo.”
“Déjame ponerte un ejemplo. Durante el 88, el último año en que se permitieron los turbos, hubo un momento en que pedí algunos cambios concretos en el motor de forma que se adaptara mejor a mi estilo de conducción, y trabajamos en ello durante dos días en Paul Ricard. Al final de estos tests me sentía feliz, pero en la siguiente carrera, una semana más tarde, ellos no aplicaron aquellos cambios en mi motor”
“entonces llegamos al GP de Francia – en el Paul Ricard – y de repente el motor era exactamente como yo había deseado! ¿entiendes lo que quiero decir? Ayrton y yo corrimos juntos durante dos temporadas con los McLaren-onda, y en los dos GPs de Francia estuve en la pole y gané la carrera. Todo el mundo dijo ‘Oh, mira, Prost está en cabeza delante de su afición’, y ese tipo de cosas. No era nada de eso, simplemente era que en esas carreras tenía algo que me permitía luchar...”
”Entiéndeme, esto no es nada contra Ayrton, ¿vale? Ayrton era muy rápido, y era mucho mejor que yo en entrenamientos – mucho más comprometido, exactamente como creo que yo era cuando era el piloto más joven del equipo, contra Niki (Lauda).”
“De cualquier modo, antes de la temporada de 1989 estuve en una comida en al club de golf en Ginebra con el entonces presidente de Honda, Mr. Kawamoto, y otras cuatro personas. Y admitió que estaba en lo cierto al creer que Honda estaba más por Ayrton que por mí.”
“Dijo: ‘¿Quieres saber porqué apoyamos tanto a Senna? Pues la verdad, no estoy seguro del todo.’ Pero lo que sí me hizo saber es que la nueva generación de ingenieros que trabajaba en los motores estaban a favor de Ayrton, porque él era más el ‘samurai’, y yo era más la ‘computadora’.”-
“Así que esa fue la explicación, y yo me quedé algo más contento, porque al menos sabía bien que algo no era correcto. Parte de mi problema había sido que Ayrton era tan condenadamente rápido, y no era fácil saber qué parte de eso era atribuible a él, y qué parte se debía a la ayuda de Honda. Así que después de la comida con Mr. Kawamoto, pensé: ‘bien, al menos no soy estúpido, realmente estaba pasando algo y ahora conozco la situación.’”
Así y todo, la situación no iba a mejorar. Más bien al contrario, de hecho. En 1989, la relación entre Prost y Senna se rompió por completo, y la existente entre Alain y McLaren no era mucho mejor.
“Hasta entonces, nunca había tenido ningún problema con nadie en McLaren, pero 1989 fue diferente. Mi contrato vencía a final del año, pero el de Ayrton no. Ron sabía que el futuro de su equipo estaba con Honda, y por tanto, con Senna. Intentó seriamente persuadirme para que me quedara, pero en realidad no podía mantenernos a los dos, y en julio le dije que dejaría el equipo a final de temporada. En mi opinión, no fue justo conmigo en el 89. Todavía somos muy buenos amigos, y a pesar de todo, aún pienso en McLaren como en mi equipo. Pero Ron conoce mis sentimientos hacia aquel período.”
“Por aquel entonces, me sentí completamente desilusionado. Después de todo lo que había hecho con el equipo, no creía que debieran tratarme así. Pero al fin y al cabo ya sabes, Ron estaba intentando llevar a su compañía hacia delante, y por supuesto comprendo su actitud.”
Fue en Imola donde se afianzó el duelo más enconado de la historia de la competición automovilística. Senna y Prost, como era habitual, se situaron 1º y 2º en los entrenamientos, a un segundo y medio de distancia del resto. y Ayrton sugirió no poner en peligro las expectativas de ambos por tomar riesgos excesivos en la primera curva, Tosa, durante la vuelta inicial: aquél de los dos que llegara allí primero, mantendría la cabeza. Alain estuvo de acuerdo. En la salida, Senna tomó el liderato, y en la Tosa Prost obedientemente se situó a sus espaldas.
Pero entonces la carrera fue parada a causa del grave accidente de Gerhard Berger. En la nueva salida, fue Prost el que se puso en cabeza, pero en la Tosa Senna se le coló y se puso en cabeza.
“Posteriormente, él argumentaba que eso ya no era la salida – era una segunda salida – por lo que el acuerdo inicial ya no era aplicable. Como decía, él tenía sus propias reglas, y a veces éstas eran muy... bueno, digamos extrañas. había sido una idea inicial de Ayrton, y yo no había puesto ninguna objeción. Pero después de esto, dije que ya se había acabado. Continuaría trabajando con él, en lo referente a aspectos técnicos, pero por lo que hacía a nuestra relación personal, hasta ahí había llegado. Y el ambiente en el equipo, obviamente empeoró mucho.”
“Para cuando llegamos a Monza, yo estaba delante suyo en el campeonato, con unos 10 puntos de ventaja. Pero esa carrera fue realmente el punto más bajo en la relación entre McLaren y yo. Senna tenía 2 coches, con 20 personas a su alrededor, y yo tenía sólo un coche, con tal vez cuatro o cinco mecánicos trabajando para mi. Estaba absolutamente solo en un rincón del garaje, y fue quizás el fin de semana más duro de mi carrera deportiva. Honda estaba realmente firme contra mí entonces, y era difícil luchar por el campeonato en aquella situación. En los entrenamientos oficiales, Ayrton fue casi dos segundos más rápido que yo. Bien, como he dicho, él era ciertamente mejor que yo en entrenamientos, pero ¿dos segundos? Eso era un chiste.”
En carrera, sin embargo, Senna se retiró y Prost ganó. Cuando faltaban las carreras de Suzuka y Adelaida, las dos últimas de la temporada de 1989, Alain dominaba con 16 puntos de ventaja. Para entonces, McLaren-Honda básicamente trabajaba como dos equipos diferentes que casualmente coincidieran en el mismo pit. Una vez más, los dos coches rojos y blancos estaban en primera línea de la parrilla, con ambos pilotos en actitud desafiante – Senna sabiendo que tenía que ganar, Prost dejando claro que no habría concesiones.
“Dije tanto al equipo como a la prensa: ‘De ningún modo voy a abrirle la puerta otra vez.’ Hablábamos muy a menudo sobre la primera curva, la primera vuelta, y Ron siempre decía que lo importante era que no chocáramos el uno contra el otro, que debíamos pensar en el equipo. Pues bien, para mí Senna pensaba únicamente en él mismo, y punto. Por ejemplo, en la salida del GP de Gran Bretaña de aquel año, yendo hacia Copse, si yo no me hubiera movido 3 o 4 metros de mi línea nos hubiéramos tocado, y los dos McLaren hubieran quedado fuera de carrera en el acto. Ese tipo de cosas ocurrían demasiado a menudo, y ya estaba harto.”
“En cuanto al accidente entre nosotros en la chicane, sí, sé que todo el mundo cree que lo hice a propósito. Mi versión es que no abrí la puerta, y eso es todo. No quería acabar la carrera así, había ido en cabeza desde la salida, y quería ganarla.”
“Tenía un buen coche, los entrenamientos me habían ido mal, en comparación con Ayrton, y me concentré enteramente en la carrera. En el warm-up fui casi un segundo más rápido que él, y de cara a la carrera me encontraba muy confiado, incluso cuando empezó a darme caza.”
“Obviamente, no quería tenerlo muy cerca, pero sí lo suficiente como para que sus neumáticos sufrieran mayor desgaste, entonces mi plan era aumentar el ritmo las últimas 10 vueltas. Pero ocurrió que intentó adelantarme, y para mí era imposible hacerlo en la forma que lo hizo, pues estaba yendo mucho más rápido de lo habitual en la zona de frenado.”
“No podía creer que lo estuviera intentando en aquella vuelta, pues cuando nos dirigíamos hacia la chicane, estaba bastante retrasado. Cuando miras los retrovisores, y un tipo está 20 metros detrás de ti, es imposible juzgar, y yo ni siquiera me di cuenta de que me estaba intentando adelantar. Pero a la vez, pensé ‘De ninguna manera le voy a dejar ni siquiera un hueco de un metro. De ningún modo’. Levanté el pie del acelerador, frené, y giré.”
Un año después, los dos estaban de nuevo en Suzuka, una vez más para decidir el título mundial, y esta vez era Alain el que estaba obligado a ganar. Aunque ya no estaban en el mismo equipo, él y Ayrton no habían disminuido la intensidad de su rivalidad. Según Senna, Prost haría bien en no intentar entrar en la primera curva por delante de él: “Si lo intenta, no lo va a conseguir...” En la carrera, a 150 mph, el McLaren embistió la parte trasera del Ferrari.
“Bueno, ¿qué se puede decir? Una vez yo ya estaba retirado, hablamos de ello, y él admitió – como lo hizo con la prensa – que lo había hecho a propósito. Y me explicó sus razones para hacerlo. Estaba furioso con Balestre (presidente de la FIA) por no acordar un cambio en la parrilla de salida, de forma que él pudiera salir desde la izquierda, y me dijo que había decidido que si yo llegaba a la primera curva por delante de él, me sacaría de la pista.”
“Lo que ocurrió en Japón en el 90 es algo que nunca olvidaré, porque no era sólo Ayrton el que estaba involucrado. Parte de la gente de McLaren, muchos comisarios, y muchos medios de comunicación estuvieron de acuerdo con lo que había hecho, y yo no podía aceptarlo. Francamente, casi me retiré después de aquella carrera.”
“sabes, yo siempre digo que él no quería ganarme, sino que quería – metafóricamente – destruirme, ésa fue su motivación desde el primer día. Incluso en aquella carrera con los Mercedes de calle en el 84 me di cuenta que no estaba interesado en ganar a Alan Jones o Keke Rosberg, o a cualquier otro; era a mí, sólo a mi, por alguna razón.”
Hasta el final de la carrera de Prost en la F1, la situación no cambió. Pero en el podium de Adelaida en 1993, la última carrera de Alain, los dos se abrazaron, y fue como si, ahora que Alain ya no iba a ser más un rival, Ayrton no viera más motivo para mantener su hostilidad. El gesto sorprendió a Prost.
“Sí, me sorprendió. Y también me decepcionó un poco, francamente. Esto te mostrará algo acerca de Ayrton. En Japón, la carrera anterior, él ganó y yo fui segundo. Mientras caminábamos del podium a la sala de prensa, le dije: ‘Esta puede ser la última carrera en la que estemos juntos en una conferencia de prensa, y creo que deberíamos mostrar algo agradable a la gente, quizás darnos la mano o algo así.’ No me contestó, pero tampoco dijo que no, así que yo pensé que estaba de acuerdo. Fuimos a la conferencia de prensa y ni siquiera me miró en todo el rato.”
“De hecho, yo incluso había creído que en Australia podríamos intercambiarnos los cascos, los últimos cascos con los que habíamos competido el uno contra el otro, pero tras lo que ocurrió en Japón lo olvidé, pues no parecía interesado en ningún tipo de reconciliación.”
“Entonces llegamos a Adelaida, y acabamos primero y segundo de nuevo. En nuestro camino hacia el podium, él había empezado a charlar un poco, y me dijo: ‘¿A qué te vas a dedicar ahora?’ ¡Me quedé muy sorprendido! Le dije: ‘Aún no lo sé’ ‘Vas a engordar’ dijo, y sonrió. Luego en el podium puso su brazo alrededor de mi hombro, me estrechó la mano, y todo eso. ¿Por qué? Por que ahora había sido idea suya, y se hacía tal como él quería. Bien, de cualquier modo fue bonito, pero ése era Ayrton: si era idea suya, bien; si no, olvídalo.”
Más tarde Senna admitiría a un íntimo amigo suyo que sólo tras la retirada de Prost se había dado cuenta que la mayor parte de su motivación venía de tener que luchar contra ese rival en concreto. Tan sólo un par de días antes de su muerte, durante la filmación de una vuelta rápida a Imola para Elf, sorprendió a todos con un saludo espontáneo: “Quiero dar la bienvenida de nuevo a mi amigo Alain... todos te echamos de menos...” Prost se emocionó con esto.
“De hecho, una vez me retiré hablamos bastante por teléfono. Me llamó varias veces, habitualmente para hablar de temas de seguridad, él quería que yo continuara involucrado en este tipo de asuntos, y habíamos quedado en hablar de ello en Imola. Aquel fin de semana él habló, habló y habló sobre seguridad, y estaba mucho más tratable que antes. Para mí, cambió completamente en 1994. Me pareció que estaba algo más “bajo”, sin la misma energía de siempre”.
”Tuvimos la conversación el viernes, y el domingo por la mañana volví a verle, tras el fatal accidente de Roland Ratzenberger, por supuesto. En aquel momento, yo estaba con un grupo de gente en el motorhome de Renault. Ya sabes cómo era habitualmente Ayrton – hubiera ido del box directamente a su motorhome -, pero aquella mañana me sorprendió, porque vino y atravesó entre la gente, algo que normalmente nunca hubiera hecho, sólo para hablarme. Tuvimos una conversación, y realmente estaba tratando de ser agradable, de ser amigable.”
“Luego lo vi en su box. No quería molestarle, pero sabía que necesitaba ayuda, que necesitaba a alguien. Era evidente. Íbamos a hablar de nuevo a la semana siguiente...”
El funeral de Senna tuvo lugar en Sao Paulo 4 días más tarde, y Prost fue uno de los muchos pilotos que asistieron. No fue una decisión difícil de tomar, excepto en un aspecto.
“Yo tenía claro que quería ir, pero Ayrton y yo habíamos tenido un conflicto durante tanto tiempo que realmente no sabía cómo iba a ser visto por los brasileños: ¿les molestaría que fuera, que no fuera, o qué? El día siguiente al accidente, yo estaba en Paris, y recibí una llamada de un buen amigo de Jean Luc Lagadere (el presidente de Matra). Su mujer era brasileña, y le pedí consejo. ‘Tengo mi billete listo’, le dije, ‘pero qué crees que debería hacer?’ Me dijo que definitivamente debía ir, y que a los brasileños les gustaría. No necesitaba que me lo dijeran dos veces, pues yo ya quería ir, pero eso me convenció. Y ahora sé que si no hubiera ido, me hubiera estado arrepintiendo el resto de mi vida.”
“No hubo hostilidad de ninguna clase hacia mi en Sao Paulo, de hecho fue al contrario. Todavía estoy en contacto permanente con la familia de Ayrton; el día después del funeral, su padre me invitó a su finca, y hablamos durante largo rato. Y veo a su hermana a menudo, y hago lo posible para ayudar a la fundación.”
“Ayrton fue ciertamente el mejor piloto contra el que he competido, con gran diferencia. Era, de lejos, el piloto más comprometido que he visto nunca. Francamente, creo que el piloto más inteligente en pista fue Niki, pero en global Ayrton era el mejor, de lejos. Tuvo éxito en todo lo que le importaba, en todo lo que se propuso conseguir.”
“En realidad. creo que no hubiera sido imposible el que con el tiempo hubiéramos llegado a ser amigos. Compartíamos demasiadas cosas, y algo que nunca cambió – incluso cuando nuestra relación estaba en su peor momento – fue el gran respeto que cada uno sentía por el otro como piloto. No creo que a ninguno de los dos nos importara demasiado el resto. Y además, hubo momentos en los que nos divertimos juntos, ya sabes. No muy frecuentes, pero...”
”Él era un tipo extraño. En 1988, recuerdo Honda nos hizo ir al Motor Show de Ginebra. Está a sólo 40 Km. de mi casa, por lo que le propuse que viniera a comer y luego podíamos ir en coche juntos. Vino a mi casa... ¡y estuvo durmiendo durante dos horas! A duras penas pronunció palabra...”
“Después de la comida, salimos a pasear, y aún recuerdo nuestra conversación con claridad. Me gustaba hablar con él: a veces podía resultar aburrido si estaba insistiendo mucho en algo, pero habitualmente era fascinante. Si, creo que con el tiempo quizás podríamos haber llegado a ser amigos. Una vez ya no éramos rivales, todo cambió.”
“Ahora vuelvo la vista atrás hacia en aquellos días y pienso: ‘Dios, ¿de qué iba todo aquello? ¿Por qué llegamos a ponernos en aquella situación? A veces parecía como una pesadilla. Quizá debido a que estábamos tan a menudo en cabeza, era inevitable que surgieran problemas entre nosotros, pero ¿porqué todo tuvo que llegar a ser tan dañino, porqué tuvimos que vivir de aquella manera? Yo solía decir a la gente: ‘¿Eres fan de Ayrton Senna? De acuerdo, está bien, pero por favor, ¡no me odies!’ Lo mismo ocurría con la prensa.”
“La presión era tan, tan fuerte… Si tuviéramos que volverlo a hacer de nuevo, creo que le diría a Ayrton. ‘¡Escucha, somos los mejores, podemos mantener a raya a todos los demás!’ Con un poco de inteligencia, qué gran sueño hubiéramos sido. Incluso teniendo en cuenta cómo acabó, fue una gran historia, ¿no crees? Y creo, en cierto modo, que hace falta un poco de eso en la actualidad.”
Ayrton Senna - por Alain Prost (hablando con Nigel Roebuck)
“Honradamente, es muy difícil para mi hablar de Ayrton, y no es sólo porque ya no esté aquí. Era tan diferente, tan completamente diferente de cualquier otro piloto – y de cualquier otra persona – que haya conocido antes...”
En el momento de la charla, tras más de cuatro años de la muerte de Senna, Alain Prost se halla en una posición envidiable en la que también ambos están unidos para siempre, indiscutiblemente los mejores pilotos de su generación, de forma que de alguna manera cada uno era el referente para juzgar al otro. Así las cosas, si se trata de hablar sobre Senna, Prost no tiene forma de ganar, y lo sabe. Si sólo dice cosas buenas, muchos dirán que su discurso era muy diferente cuando Senna vivía; si es al contrario, le mortificarán por atreverse a criticar a una leyenda que no puede defenderse.
“Esa es la razón por la que siempre he rehusado hablar sobre él” dice Prost. “Cuando murió, yo dije que una parte de mi también había muerto, debido a lo ligadas que habían estado nuestras carreras. Y realmente lo sentía así, aunque sé que hubo gente que pensó que no era sincero. En fin, todo lo que puedo hacer es intentar ser lo más honrado posible”
Desde los inicios de su carrera en la Fórmula 1, Ayrton Senna fijó su punto de mira directamente en Prost. En cierta manera, esto era inevitable, pues Ayrton era un hombre de una intensidad extraordinaria, que necesitaba probarse a sí mismo que era el mejor en todo, y en aquel tiempo Alain era prácticamente el rey del asunto. Su primer encuentro fue el que iba a marcar el tono de su relación posterior a lo largo de los años.
“Lo recuerdo muy bien. En la primavera de 1984 se inauguró el nuevo Hockenheim, y se organizó una carrera de celebridades con pilotos retirados y en activo, en coches Mercedes de calle. Yo llegaba a Frankfurt en vuelo regular desde Ginebra, y el vuelo de Ayrton tenía prevista su llegada media hora más tarde, por lo que Gerd Kremer de Mercedes me pidió si podría acompañarle al circuito. Durante el camino hablamos, y estuvo muy amable. Entonces llegamos al circuito, y empezamos los entrenamientos con los coches. Yo estaba en la pole y Ayrton segundo – ¡después de eso ya no me volvió a hablar más! Parecía divertido entonces – Ya en la carrera, tomé el liderato pero él me sacó de la pista cuando llevábamos sólo media vuelta transcurrida. Fue un buen principio...”
Ese año, 1984, fue el primero de Senna en F1, y su Toleman Hart no estaba a la altura de los coches de cabeza. Sin embargo, en Mónaco, bajo la lluvia, cuando se paró la carrera poco antes de transcurrida la mitad de la misma, el “rookie” estaba en camino de arrebatar el liderato al McLaren de Prost.
”Desde el principio se veía que era bueno, aunque a veces es difícil asegurarlo cuando uno corre en un equipo pequeño. Hizo una gran carrera en Mónaco, pero en aquellos tiempos –cuando los chasis eran mucho menos rígidos que ahora – no era nada raro el que un coche mediocre en seco pasara a ser muy bueno en mojado. Por supuesto, todos nosotros reconocimos su calidad, pero con la reserva que da el que a veces, un piloto joven de calidad se transforma en ordinario al fichar por un equipo importante. La duda siempre existe hasta que el tipo se sube a un coche rápido. Con Ayrton, sin embargo, estaba bastante claro que tenía un talento especial.”
“Otra cosa que la gente debería tener en cuenta, es que hace 15 años había en la F1 muchos más pilotos de alto nivel de los que hay ahora. Por supuesto que Ayrton lo hizo bien desde el principio, pero no mostró nada excepcional antes de Mónaco. Mónaco fue el punto de inflexión: después de aquello todo el mundo lo descubrió y hablaba de él. Sin Mónaco, todo hubiera tardado algo más, pero lo que más me impresionó, como digo, es el hecho de que lo hiciera tan bien en una época en que habían tantos pilotos realmente buenos...”
Además, desde el inicio Senna no tuvo ningún respeto por las reputaciones, y molestó a muchas estrellas consagradas. Después de una sola temporada con Toleman, fichó por Lotus Renault en 1985, ganó brillantemente el GP de Portugal (de nuevo bajo la lluvia), y estuvo con regularidad en los puestos de cabeza. Pero en Hockenheim, por ejemplo, cometió un error en la Ostkurve, y cuando Michele Alboreto se disponía a adelantarle, Ayrton zigzagueó a derecha e izquierda para mantenerle a su espalda. Por aquel entonces, este tipo de tácticas no eran muy apreciadas por el mundillo de la F1.
“Hmmm, sí, Senna era un tipo muy duro en ese sentido, desde sus inicios. En realidad, lo que creo ahora es que no era tanto una cuestión de ser un tipo duro como de tener sus propias reglas. El las tenía, y creía en ellas, eso era todo.”
“Era extremadamente religioso, y siempre solía referirse a estos temas, a decir siempre la verdad, a su educación, a su formación, y todo eso. En aquel tiempo, yo solía pensar que algunas de las cosas que hacía en la pista no encajaban bien con todo aquello, pero ahora más bien me parece que no se daba cuenta que a veces estaba equivocado. Como decía, tenía sus reglas, jugaba según ellas, y no estaba interesado en nada más. Volviendo la vista atrás, realmente pienso que él creía que siempre tenía razón, siempre decía la verdad – y en la pista esto era exactamente de la misma forma.”
No fue, sin embargo, hasta que Senna se convirtió en el compañero de equipo de Prost, en 1988, que surgieron problemas entre ellos. El año anterior, Lotus había utilizado motores Honda, y Ayrton había establecido una relación muy profunda con los ingenieros japoneses. Tan pronto se fue a McLaren, Honda hizo lo mismo. Un empleado del equipo lo explica de este modo: “Yo tendía a pensar en Prost como un piloto de McLaren con un motor Honda, y en Senna como en un piloto de Honda con chasis McLaren”
“Sí, creo que es una buena forma de exponerlo. Mi mayor problema era que yo realmente amaba McLaren, y quería hacer todo lo que pudiera para ayudar al equipo. La elección de mi compañero en 1988 estaba entre Senna y Nelson Piquet. Cuando fui con Ron (Dennis) a Japón, a reunirnos con la gente de Honda, dije a Ron que debía escoger a Ayrton, porque era el piloto con más talento, y para mí el equipo era lo primero. Si ahora mismo fuera a empezar de nuevo mi carrera, actuaría de forma diferente, me concentraría más en mí y en mi trabajo...”
“De hecho, yo podía haber dicho no a la llegada de Ayrton a McLaren. Una de mis virtudes es que normalmente, cuando tomo una decisión, no me arrepiento de ella, pero desde mi propio punto de vista, definitivamente me equivoqué en aquella ocasión!”
En el primer test de pretemporada que hicieron juntos, en Río, Prost vio que Senna no estaba de ninguna manera haciendo aquello por diversión. “Estábamos probando neumáticos, sólo con un coche. Yo hice las primeras vueltas, y luego era su turno. Entré en boxes y los mecánicos empezaron a cambiar las ruedas. Pude ver allí a Ayrton, con el casco puesto, dando vueltas, esperando a que yo saliera, por lo que decidí quedarme dentro del coche un poco más. Se puso furioso, diciéndole a todo el mundo ‘¡No es justo, no es justo!’ Entonces salí del coche, riendo. Él no se reía...”
“En realidad, a pesar de esto, nuestra relación durante la primera temporada fue bastante buena. El único problema ocurrió en Estoril, al final de la primera vuelta”
Fue un momento que nadie que lo presenciara olvidará. En la recta de boxes, Prost empezó a adelantar a Senna por la derecha aprovechando su aspiración, cuando Senna a su vez se cerró hacia su derecha, forzando a Prost hasta ponerlo prácticamente a un palmo del muro. Alain no cedió, y acabó consiguiendo el liderato que iba a mantener hasta el final. Pero después expuso claramente su opinión.
“La maniobra de Estoril fue muy peligrosa y en efecto, después estaba furioso. Prácticamente me fui contra el muro, y realmente creí que nos íbamos a tocar y sufrir un grave accidente, con todo el resto del pelotón detrás nuestro. No me gustó nada, y se lo dije, pero en cierto sentido, no puedo culparle por hacerlo, porque siempre se salía con la suya. ¿Cuántas veces en su carrera le sancionaron por este tipo de cosas? Nunca.”
“Aún así, aparte de esto, el primer año no fue tan malo. En algunas ocasiones fue bastante duro e intransigente conmigo, pero realmente no tuvimos otro tipo de problemas. Y, de hecho, se disculpó por lo ocurrido en Portugal.”
Los dos tuvieron una temporada titubeante en 1988, con Prost marcando más puntos (105, con 7 victorias y 7 segundos puestos) que Senna (94, con 8 victorias y 3 segundos) pero Ayrton consiguiendo el campeonato por 90 puntos a 87, en virtud de la regla de los 11 mejores resultados que se aplicaba entonces.
“Al final de 1988 yo estaba muy contento por el equipo – éramos primero y segundo en el campeonato, y realmente no me molestaba el hecho de que él hubiera ganado el título; yo ya lo había ganado dos veces anteriormente, no era un problema.”
“De cara al 89, sin embargo, estaba preocupado acerca de Honda. Y creo que mi mayor problema fue que nunca tuve con ellos la misma relación que tuvo Ayrton. Desde un inicio, fue algo que nunca sentí que controlaba. No me hubiera preocupado mucho si ellos simplemente hubieran preferido tener un piloto en el equipo, pero la forma en que manejaban la situación fue muy difícil para mí, porque Senna y yo teníamos estilos de conducción muy diferentes.”
“Nunca entendí por qué Honda se puso tan de su lado. No es que fuera un asunto de ventas en el mercado de Brasil contra ventas en el mercado francés, o algo de ese tipo. He vuelto a trabajar con Honda de nuevo el año pasado – ahora como team manager – y me ha sorprendido de nuevo: Creo que simplemente los japoneses trabajan de forma diferente. En un equipo, ellos siempre favorecen a alguien sobre el resto. He oído que lo mismo ocurre en sus equipos de motociclismo.”
“Déjame ponerte un ejemplo. Durante el 88, el último año en que se permitieron los turbos, hubo un momento en que pedí algunos cambios concretos en el motor de forma que se adaptara mejor a mi estilo de conducción, y trabajamos en ello durante dos días en Paul Ricard. Al final de estos tests me sentía feliz, pero en la siguiente carrera, una semana más tarde, ellos no aplicaron aquellos cambios en mi motor”
“entonces llegamos al GP de Francia – en el Paul Ricard – y de repente el motor era exactamente como yo había deseado! ¿entiendes lo que quiero decir? Ayrton y yo corrimos juntos durante dos temporadas con los McLaren-onda, y en los dos GPs de Francia estuve en la pole y gané la carrera. Todo el mundo dijo ‘Oh, mira, Prost está en cabeza delante de su afición’, y ese tipo de cosas. No era nada de eso, simplemente era que en esas carreras tenía algo que me permitía luchar...”
”Entiéndeme, esto no es nada contra Ayrton, ¿vale? Ayrton era muy rápido, y era mucho mejor que yo en entrenamientos – mucho más comprometido, exactamente como creo que yo era cuando era el piloto más joven del equipo, contra Niki (Lauda).”
“De cualquier modo, antes de la temporada de 1989 estuve en una comida en al club de golf en Ginebra con el entonces presidente de Honda, Mr. Kawamoto, y otras cuatro personas. Y admitió que estaba en lo cierto al creer que Honda estaba más por Ayrton que por mí.”
“Dijo: ‘¿Quieres saber porqué apoyamos tanto a Senna? Pues la verdad, no estoy seguro del todo.’ Pero lo que sí me hizo saber es que la nueva generación de ingenieros que trabajaba en los motores estaban a favor de Ayrton, porque él era más el ‘samurai’, y yo era más la ‘computadora’.”-
“Así que esa fue la explicación, y yo me quedé algo más contento, porque al menos sabía bien que algo no era correcto. Parte de mi problema había sido que Ayrton era tan condenadamente rápido, y no era fácil saber qué parte de eso era atribuible a él, y qué parte se debía a la ayuda de Honda. Así que después de la comida con Mr. Kawamoto, pensé: ‘bien, al menos no soy estúpido, realmente estaba pasando algo y ahora conozco la situación.’”
Así y todo, la situación no iba a mejorar. Más bien al contrario, de hecho. En 1989, la relación entre Prost y Senna se rompió por completo, y la existente entre Alain y McLaren no era mucho mejor.
“Hasta entonces, nunca había tenido ningún problema con nadie en McLaren, pero 1989 fue diferente. Mi contrato vencía a final del año, pero el de Ayrton no. Ron sabía que el futuro de su equipo estaba con Honda, y por tanto, con Senna. Intentó seriamente persuadirme para que me quedara, pero en realidad no podía mantenernos a los dos, y en julio le dije que dejaría el equipo a final de temporada. En mi opinión, no fue justo conmigo en el 89. Todavía somos muy buenos amigos, y a pesar de todo, aún pienso en McLaren como en mi equipo. Pero Ron conoce mis sentimientos hacia aquel período.”
“Por aquel entonces, me sentí completamente desilusionado. Después de todo lo que había hecho con el equipo, no creía que debieran tratarme así. Pero al fin y al cabo ya sabes, Ron estaba intentando llevar a su compañía hacia delante, y por supuesto comprendo su actitud.”
Fue en Imola donde se afianzó el duelo más enconado de la historia de la competición automovilística. Senna y Prost, como era habitual, se situaron 1º y 2º en los entrenamientos, a un segundo y medio de distancia del resto. y Ayrton sugirió no poner en peligro las expectativas de ambos por tomar riesgos excesivos en la primera curva, Tosa, durante la vuelta inicial: aquél de los dos que llegara allí primero, mantendría la cabeza. Alain estuvo de acuerdo. En la salida, Senna tomó el liderato, y en la Tosa Prost obedientemente se situó a sus espaldas.
Pero entonces la carrera fue parada a causa del grave accidente de Gerhard Berger. En la nueva salida, fue Prost el que se puso en cabeza, pero en la Tosa Senna se le coló y se puso en cabeza.
“Posteriormente, él argumentaba que eso ya no era la salida – era una segunda salida – por lo que el acuerdo inicial ya no era aplicable. Como decía, él tenía sus propias reglas, y a veces éstas eran muy... bueno, digamos extrañas. había sido una idea inicial de Ayrton, y yo no había puesto ninguna objeción. Pero después de esto, dije que ya se había acabado. Continuaría trabajando con él, en lo referente a aspectos técnicos, pero por lo que hacía a nuestra relación personal, hasta ahí había llegado. Y el ambiente en el equipo, obviamente empeoró mucho.”
“Para cuando llegamos a Monza, yo estaba delante suyo en el campeonato, con unos 10 puntos de ventaja. Pero esa carrera fue realmente el punto más bajo en la relación entre McLaren y yo. Senna tenía 2 coches, con 20 personas a su alrededor, y yo tenía sólo un coche, con tal vez cuatro o cinco mecánicos trabajando para mi. Estaba absolutamente solo en un rincón del garaje, y fue quizás el fin de semana más duro de mi carrera deportiva. Honda estaba realmente firme contra mí entonces, y era difícil luchar por el campeonato en aquella situación. En los entrenamientos oficiales, Ayrton fue casi dos segundos más rápido que yo. Bien, como he dicho, él era ciertamente mejor que yo en entrenamientos, pero ¿dos segundos? Eso era un chiste.”
En carrera, sin embargo, Senna se retiró y Prost ganó. Cuando faltaban las carreras de Suzuka y Adelaida, las dos últimas de la temporada de 1989, Alain dominaba con 16 puntos de ventaja. Para entonces, McLaren-Honda básicamente trabajaba como dos equipos diferentes que casualmente coincidieran en el mismo pit. Una vez más, los dos coches rojos y blancos estaban en primera línea de la parrilla, con ambos pilotos en actitud desafiante – Senna sabiendo que tenía que ganar, Prost dejando claro que no habría concesiones.
“Dije tanto al equipo como a la prensa: ‘De ningún modo voy a abrirle la puerta otra vez.’ Hablábamos muy a menudo sobre la primera curva, la primera vuelta, y Ron siempre decía que lo importante era que no chocáramos el uno contra el otro, que debíamos pensar en el equipo. Pues bien, para mí Senna pensaba únicamente en él mismo, y punto. Por ejemplo, en la salida del GP de Gran Bretaña de aquel año, yendo hacia Copse, si yo no me hubiera movido 3 o 4 metros de mi línea nos hubiéramos tocado, y los dos McLaren hubieran quedado fuera de carrera en el acto. Ese tipo de cosas ocurrían demasiado a menudo, y ya estaba harto.”
“En cuanto al accidente entre nosotros en la chicane, sí, sé que todo el mundo cree que lo hice a propósito. Mi versión es que no abrí la puerta, y eso es todo. No quería acabar la carrera así, había ido en cabeza desde la salida, y quería ganarla.”
“Tenía un buen coche, los entrenamientos me habían ido mal, en comparación con Ayrton, y me concentré enteramente en la carrera. En el warm-up fui casi un segundo más rápido que él, y de cara a la carrera me encontraba muy confiado, incluso cuando empezó a darme caza.”
“Obviamente, no quería tenerlo muy cerca, pero sí lo suficiente como para que sus neumáticos sufrieran mayor desgaste, entonces mi plan era aumentar el ritmo las últimas 10 vueltas. Pero ocurrió que intentó adelantarme, y para mí era imposible hacerlo en la forma que lo hizo, pues estaba yendo mucho más rápido de lo habitual en la zona de frenado.”
“No podía creer que lo estuviera intentando en aquella vuelta, pues cuando nos dirigíamos hacia la chicane, estaba bastante retrasado. Cuando miras los retrovisores, y un tipo está 20 metros detrás de ti, es imposible juzgar, y yo ni siquiera me di cuenta de que me estaba intentando adelantar. Pero a la vez, pensé ‘De ninguna manera le voy a dejar ni siquiera un hueco de un metro. De ningún modo’. Levanté el pie del acelerador, frené, y giré.”
Un año después, los dos estaban de nuevo en Suzuka, una vez más para decidir el título mundial, y esta vez era Alain el que estaba obligado a ganar. Aunque ya no estaban en el mismo equipo, él y Ayrton no habían disminuido la intensidad de su rivalidad. Según Senna, Prost haría bien en no intentar entrar en la primera curva por delante de él: “Si lo intenta, no lo va a conseguir...” En la carrera, a 150 mph, el McLaren embistió la parte trasera del Ferrari.
“Bueno, ¿qué se puede decir? Una vez yo ya estaba retirado, hablamos de ello, y él admitió – como lo hizo con la prensa – que lo había hecho a propósito. Y me explicó sus razones para hacerlo. Estaba furioso con Balestre (presidente de la FIA) por no acordar un cambio en la parrilla de salida, de forma que él pudiera salir desde la izquierda, y me dijo que había decidido que si yo llegaba a la primera curva por delante de él, me sacaría de la pista.”
“Lo que ocurrió en Japón en el 90 es algo que nunca olvidaré, porque no era sólo Ayrton el que estaba involucrado. Parte de la gente de McLaren, muchos comisarios, y muchos medios de comunicación estuvieron de acuerdo con lo que había hecho, y yo no podía aceptarlo. Francamente, casi me retiré después de aquella carrera.”
“sabes, yo siempre digo que él no quería ganarme, sino que quería – metafóricamente – destruirme, ésa fue su motivación desde el primer día. Incluso en aquella carrera con los Mercedes de calle en el 84 me di cuenta que no estaba interesado en ganar a Alan Jones o Keke Rosberg, o a cualquier otro; era a mí, sólo a mi, por alguna razón.”
Hasta el final de la carrera de Prost en la F1, la situación no cambió. Pero en el podium de Adelaida en 1993, la última carrera de Alain, los dos se abrazaron, y fue como si, ahora que Alain ya no iba a ser más un rival, Ayrton no viera más motivo para mantener su hostilidad. El gesto sorprendió a Prost.
“Sí, me sorprendió. Y también me decepcionó un poco, francamente. Esto te mostrará algo acerca de Ayrton. En Japón, la carrera anterior, él ganó y yo fui segundo. Mientras caminábamos del podium a la sala de prensa, le dije: ‘Esta puede ser la última carrera en la que estemos juntos en una conferencia de prensa, y creo que deberíamos mostrar algo agradable a la gente, quizás darnos la mano o algo así.’ No me contestó, pero tampoco dijo que no, así que yo pensé que estaba de acuerdo. Fuimos a la conferencia de prensa y ni siquiera me miró en todo el rato.”
“De hecho, yo incluso había creído que en Australia podríamos intercambiarnos los cascos, los últimos cascos con los que habíamos competido el uno contra el otro, pero tras lo que ocurrió en Japón lo olvidé, pues no parecía interesado en ningún tipo de reconciliación.”
“Entonces llegamos a Adelaida, y acabamos primero y segundo de nuevo. En nuestro camino hacia el podium, él había empezado a charlar un poco, y me dijo: ‘¿A qué te vas a dedicar ahora?’ ¡Me quedé muy sorprendido! Le dije: ‘Aún no lo sé’ ‘Vas a engordar’ dijo, y sonrió. Luego en el podium puso su brazo alrededor de mi hombro, me estrechó la mano, y todo eso. ¿Por qué? Por que ahora había sido idea suya, y se hacía tal como él quería. Bien, de cualquier modo fue bonito, pero ése era Ayrton: si era idea suya, bien; si no, olvídalo.”
Más tarde Senna admitiría a un íntimo amigo suyo que sólo tras la retirada de Prost se había dado cuenta que la mayor parte de su motivación venía de tener que luchar contra ese rival en concreto. Tan sólo un par de días antes de su muerte, durante la filmación de una vuelta rápida a Imola para Elf, sorprendió a todos con un saludo espontáneo: “Quiero dar la bienvenida de nuevo a mi amigo Alain... todos te echamos de menos...” Prost se emocionó con esto.
“De hecho, una vez me retiré hablamos bastante por teléfono. Me llamó varias veces, habitualmente para hablar de temas de seguridad, él quería que yo continuara involucrado en este tipo de asuntos, y habíamos quedado en hablar de ello en Imola. Aquel fin de semana él habló, habló y habló sobre seguridad, y estaba mucho más tratable que antes. Para mí, cambió completamente en 1994. Me pareció que estaba algo más “bajo”, sin la misma energía de siempre”.
”Tuvimos la conversación el viernes, y el domingo por la mañana volví a verle, tras el fatal accidente de Roland Ratzenberger, por supuesto. En aquel momento, yo estaba con un grupo de gente en el motorhome de Renault. Ya sabes cómo era habitualmente Ayrton – hubiera ido del box directamente a su motorhome -, pero aquella mañana me sorprendió, porque vino y atravesó entre la gente, algo que normalmente nunca hubiera hecho, sólo para hablarme. Tuvimos una conversación, y realmente estaba tratando de ser agradable, de ser amigable.”
“Luego lo vi en su box. No quería molestarle, pero sabía que necesitaba ayuda, que necesitaba a alguien. Era evidente. Íbamos a hablar de nuevo a la semana siguiente...”
El funeral de Senna tuvo lugar en Sao Paulo 4 días más tarde, y Prost fue uno de los muchos pilotos que asistieron. No fue una decisión difícil de tomar, excepto en un aspecto.
“Yo tenía claro que quería ir, pero Ayrton y yo habíamos tenido un conflicto durante tanto tiempo que realmente no sabía cómo iba a ser visto por los brasileños: ¿les molestaría que fuera, que no fuera, o qué? El día siguiente al accidente, yo estaba en Paris, y recibí una llamada de un buen amigo de Jean Luc Lagadere (el presidente de Matra). Su mujer era brasileña, y le pedí consejo. ‘Tengo mi billete listo’, le dije, ‘pero qué crees que debería hacer?’ Me dijo que definitivamente debía ir, y que a los brasileños les gustaría. No necesitaba que me lo dijeran dos veces, pues yo ya quería ir, pero eso me convenció. Y ahora sé que si no hubiera ido, me hubiera estado arrepintiendo el resto de mi vida.”
“No hubo hostilidad de ninguna clase hacia mi en Sao Paulo, de hecho fue al contrario. Todavía estoy en contacto permanente con la familia de Ayrton; el día después del funeral, su padre me invitó a su finca, y hablamos durante largo rato. Y veo a su hermana a menudo, y hago lo posible para ayudar a la fundación.”
“Ayrton fue ciertamente el mejor piloto contra el que he competido, con gran diferencia. Era, de lejos, el piloto más comprometido que he visto nunca. Francamente, creo que el piloto más inteligente en pista fue Niki, pero en global Ayrton era el mejor, de lejos. Tuvo éxito en todo lo que le importaba, en todo lo que se propuso conseguir.”
“En realidad. creo que no hubiera sido imposible el que con el tiempo hubiéramos llegado a ser amigos. Compartíamos demasiadas cosas, y algo que nunca cambió – incluso cuando nuestra relación estaba en su peor momento – fue el gran respeto que cada uno sentía por el otro como piloto. No creo que a ninguno de los dos nos importara demasiado el resto. Y además, hubo momentos en los que nos divertimos juntos, ya sabes. No muy frecuentes, pero...”
”Él era un tipo extraño. En 1988, recuerdo Honda nos hizo ir al Motor Show de Ginebra. Está a sólo 40 Km. de mi casa, por lo que le propuse que viniera a comer y luego podíamos ir en coche juntos. Vino a mi casa... ¡y estuvo durmiendo durante dos horas! A duras penas pronunció palabra...”
“Después de la comida, salimos a pasear, y aún recuerdo nuestra conversación con claridad. Me gustaba hablar con él: a veces podía resultar aburrido si estaba insistiendo mucho en algo, pero habitualmente era fascinante. Si, creo que con el tiempo quizás podríamos haber llegado a ser amigos. Una vez ya no éramos rivales, todo cambió.”
“Ahora vuelvo la vista atrás hacia en aquellos días y pienso: ‘Dios, ¿de qué iba todo aquello? ¿Por qué llegamos a ponernos en aquella situación? A veces parecía como una pesadilla. Quizá debido a que estábamos tan a menudo en cabeza, era inevitable que surgieran problemas entre nosotros, pero ¿porqué todo tuvo que llegar a ser tan dañino, porqué tuvimos que vivir de aquella manera? Yo solía decir a la gente: ‘¿Eres fan de Ayrton Senna? De acuerdo, está bien, pero por favor, ¡no me odies!’ Lo mismo ocurría con la prensa.”
“La presión era tan, tan fuerte… Si tuviéramos que volverlo a hacer de nuevo, creo que le diría a Ayrton. ‘¡Escucha, somos los mejores, podemos mantener a raya a todos los demás!’ Con un poco de inteligencia, qué gran sueño hubiéramos sido. Incluso teniendo en cuenta cómo acabó, fue una gran historia, ¿no crees? Y creo, en cierto modo, que hace falta un poco de eso en la actualidad.”
"Un fin de semana sin carreras...es un fin de semana perdido" ... Pedro Rodriguez
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rodolfo - Mensajes: 566
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F1 en Montjuïc
por Schumi nº1 » Mié Sep 12, 2007 8:43 pm
Aprovecho esta excelente noticia, sacada de "Motor Clásico", para subir este tema:
75 Aniversario de Muntjuic – Martini Legends
El retorno de la Fórmula-1 al circuito de Montjuic es un hecho...
A mediados de octubre, el antiguo trazado urbano de Barcelona vibrará de nuevo con los monoplazas y prototipos de lo hicieron famoso hace más de tres décadas.
Los Fórmula-1 rodarán de nuevo por el mítico circuito barcelonés – por el trazado original – en una jornada extraordinaria para festejar su 75 Aniversario.
El Ayuntamiento de Barcelona ha sido el principal apoyo que ha encontrado la empresa de eventos, Last Lap, para desarrollar esta idea, concediendo todos los permisos necesarios para abrir de nuevo el circuito que discurre por el parque de la montaña de Montjuic, cuyo recorrido original permanece inalterable desde la celebración del ultimo Gran Premio en 1975, al no haberse realizado en esta parte de la ciudad, ninguna obra publica de importancia.
El evento, que recibe el nombre de su principal patrocinador – Martini – debe ser un “Revival” de las mas de cuatro décadas que el circuito se mantuvo en activo. Los Fórmula-1, Fórmula-2, Sport-Prototipos,... y hasta los R8 TS ocuparán la pista y, sobre todo, el paddock. Instalado entre los pabellones del Recinto Ferial, junto a la Plaza de España, acogerá a los coches en modo de exposición durante el sábado día 13 de octubre, reservándose para el domingo 14 de octubre sus vueltas al circuito. Se instalarán tribunas para los espectadores, como antaño, junto con carpas y atracciones en el mismo paddock, que tendrá una zona en la que solo se podrá acceder vestido de época.
Habrá numerosos pilotos veteranos, pero también actuales, como Marc Gené, quien pondrá fin al acto rodando con su Ferrari F2007 de Fórmula-1, cerrando el circulo de la historia del circuito de Montjuic. Pilotos como Emerson Fittipaldi o Niki Lauda volverán a pilotar su monoplazas. Estarán presentes coches míticos como el Lotus 49 de Jim Clark y Graham Hill, el Lotus 72 de Emerson Fittipaldi, el Matra MS10 y el Tyrrell 001 de Jackie Stewart, el March 711 de Ronnie Peterson, los Ferrari 312B2 y 312B3 de Jacky Ickx y Niki Lauda, los McLaren M23 de Fittipaldi y James Hunt... y en cuanto a los Sport Prototipos, no faltarán los Porsche 917, Lola T70 Spider y MkIII, Ford GT40, Ferrari Daytona, Chevron B16, Alpine A220 y Porsche Carrera 6, así como un gran numero de Aston Martin, Lotus y Porsche.
El “Martini Legends” debe ser, ante todo, una gran fiesta para rememorar lo que significó Montjuic para Barcelona y para el automovilismo de nuestro país e internacional, en los últimos 75 años.
No sería la primera vez que intentan organizar algo así. La primera, durante el Salón del Automóvil de 2003, fue un auténtico fiasco y la organización ni permitió el recorrido por el circuito entero ni nos mostró los coches prometidos. Ojalá esta noticia sea cierta y podamos disfrutar de este gran espectáculo de nuevo en la montaña mágica.
Saludos,
Schumi nº1
75 Aniversario de Muntjuic – Martini Legends
El retorno de la Fórmula-1 al circuito de Montjuic es un hecho...
A mediados de octubre, el antiguo trazado urbano de Barcelona vibrará de nuevo con los monoplazas y prototipos de lo hicieron famoso hace más de tres décadas.
Los Fórmula-1 rodarán de nuevo por el mítico circuito barcelonés – por el trazado original – en una jornada extraordinaria para festejar su 75 Aniversario.
El Ayuntamiento de Barcelona ha sido el principal apoyo que ha encontrado la empresa de eventos, Last Lap, para desarrollar esta idea, concediendo todos los permisos necesarios para abrir de nuevo el circuito que discurre por el parque de la montaña de Montjuic, cuyo recorrido original permanece inalterable desde la celebración del ultimo Gran Premio en 1975, al no haberse realizado en esta parte de la ciudad, ninguna obra publica de importancia.
El evento, que recibe el nombre de su principal patrocinador – Martini – debe ser un “Revival” de las mas de cuatro décadas que el circuito se mantuvo en activo. Los Fórmula-1, Fórmula-2, Sport-Prototipos,... y hasta los R8 TS ocuparán la pista y, sobre todo, el paddock. Instalado entre los pabellones del Recinto Ferial, junto a la Plaza de España, acogerá a los coches en modo de exposición durante el sábado día 13 de octubre, reservándose para el domingo 14 de octubre sus vueltas al circuito. Se instalarán tribunas para los espectadores, como antaño, junto con carpas y atracciones en el mismo paddock, que tendrá una zona en la que solo se podrá acceder vestido de época.
Habrá numerosos pilotos veteranos, pero también actuales, como Marc Gené, quien pondrá fin al acto rodando con su Ferrari F2007 de Fórmula-1, cerrando el circulo de la historia del circuito de Montjuic. Pilotos como Emerson Fittipaldi o Niki Lauda volverán a pilotar su monoplazas. Estarán presentes coches míticos como el Lotus 49 de Jim Clark y Graham Hill, el Lotus 72 de Emerson Fittipaldi, el Matra MS10 y el Tyrrell 001 de Jackie Stewart, el March 711 de Ronnie Peterson, los Ferrari 312B2 y 312B3 de Jacky Ickx y Niki Lauda, los McLaren M23 de Fittipaldi y James Hunt... y en cuanto a los Sport Prototipos, no faltarán los Porsche 917, Lola T70 Spider y MkIII, Ford GT40, Ferrari Daytona, Chevron B16, Alpine A220 y Porsche Carrera 6, así como un gran numero de Aston Martin, Lotus y Porsche.
El “Martini Legends” debe ser, ante todo, una gran fiesta para rememorar lo que significó Montjuic para Barcelona y para el automovilismo de nuestro país e internacional, en los últimos 75 años.
No sería la primera vez que intentan organizar algo así. La primera, durante el Salón del Automóvil de 2003, fue un auténtico fiasco y la organización ni permitió el recorrido por el circuito entero ni nos mostró los coches prometidos. Ojalá esta noticia sea cierta y podamos disfrutar de este gran espectáculo de nuevo en la montaña mágica.
Saludos,
Schumi nº1
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Schumi nº1 - Mensajes: 3902
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Evento histórico
por alejocard » Jue Sep 13, 2007 2:06 pm
Extendería la hipoteca de mi apartamento por estar allí...
Excelente evento, muy histórico y conmemorativo. Espero con ansias el cubrimiento y las fotos.
Una cita infaltable para los aficionados a la F1. Ni imaginar el precio de la boletería con tanta historia junta en un mismo sitio: pasado y presente de la máxima categóría.
Alejandro
Excelente evento, muy histórico y conmemorativo. Espero con ansias el cubrimiento y las fotos.
Una cita infaltable para los aficionados a la F1. Ni imaginar el precio de la boletería con tanta historia junta en un mismo sitio: pasado y presente de la máxima categóría.
Alejandro
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alejocard - Mensajes: 1575
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por a_tifoosi » Jue Sep 13, 2007 6:31 pm
¡Me cachis! Justamente en esas fechas en que Zaragoza me espera para celebrar la Pilarica 
. Lástima, me hubiese hecho ilusión ver el Porsche 917, así como algunos de los F2.
¡Aaargh (forma de mostrar mi cabreo)!
Saludos Narcís,
. Lástima, me hubiese hecho ilusión ver el Porsche 917, así como algunos de los F2.
¡Aaargh (forma de mostrar mi cabreo)!
Saludos Narcís,
Blog: Historia(s) del automovilismo nacional [www.goudronnage.es]
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a_tifoosi - Mensajes: 2076
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Jo Ramírez
por rodolfo » Vie Sep 21, 2007 12:05 am
Me he encontrado esto y quise compartirlo...un poco viejo el reporte, pero me parecio interesante. Al leer un poco el topico del espia y sale el comentario de Jo me he encontrado este.
Se reencuentra Joaquín Ramírez con su inspiración
Francisco Ortiz Velázquez
El Universal
Miércoles 02 de noviembre de 2005
Camina lento Joaquín Jo Ramírez por la calzada principal del panteón Español, de Tacuba, con una rosa roja en la mano y un cúmulo de recuerdos que se remontan a 1962.
Va al reencuentro de un amigo del cual hace 43 años se despidió para no volver a ver jamás: Ricardo Rodríguez de la Vega.
Era el cuartel general de la Ferrari, en Modena, Italia, donde Ramírez y Ricardo Rodríguez compartían sueños y triunfos. Era la primera temporada del piloto mexicano en esa escudería y en aquellos días estaba con su esposa Sarita.
"Los llevé del hotel Palace al aeropuerto de Milán recuerda Jo , pues Ricardo iba a participar en el primer Gran Premio de México, aunque no con Ferrari, pues esta empresa tenía problemas de huelgas en su planta".
Jo Ramírez se aproxima a la tumba, allá casi al final de la calzada, donde la fila "J" de sepulturas se transforma en una gran plancha de mármol y en cuya lápida negra se leen con letras doradas semiderruidas, los nombres de Pedro y Ricardo Rodríguez.
Silencio apenas roto por el trinar de algunas aves. Jo se inclina y deposita la rosa en la mano de un angelito que parece emprender el vuelo desde el centro de la tumba.
Aquel día todos fueron a comer cerca del aeropuerto de Milán como despedida para Ricardo. "Me acuerdo que me dejó muchas cosas suyas pues tenía tanta ropa, zapatos, chaquetas, camisas, su casco amarillo, guantes, trajes. Todo lo conservo hasta la fecha en Inglaterra", sonríe.
Ricardo se despidió de Jo , a quien consideraba su amuleto de la buena suerte pues cuando Ramírez llegó a Europa, obtuvo su primer triunfo en Targa Florio y se sucedieron uno tras otros los éxitos del volante mexicano.
Todavía Rodríguez no firmaba para el año 1963, pero le dijo con mucha confianza: "No te preocupes Jo , sigue con Maserati pues el próximo año de seguro habrá lugar para ti". Esas fueron sus últimas palabras para Ramírez.
El primero de noviembre, el primer día de pruebas para el GP de México, Ricardo Rodríguez perdía la vida al estrellarse en su bólido, un Lotus 24 de la escudería Rob Walker, en la curva peraltada del autódromo de la Magdalena Mixhiuca. Tenía 20 años de edad.
Hoy, Jo le ha traído esa rosa y gladiolas blancas y rojas a quien fue "mi inspiración y cuyo recuerdo me impulsó a seguir adelante y a triunfar en la Fórmula Uno". Ramírez nunca había podido visitar su tumba, pues hizo su vida alrededor de la F-1 donde fue multicampeón.
Conmovido, Jo finaliza su visita: "Hace 43 años nos despedimos y ahora, ver su nombre en una tumba no es algo muy grato que digamos".
Se reencuentra Joaquín Ramírez con su inspiración
Francisco Ortiz Velázquez
El Universal
Miércoles 02 de noviembre de 2005
Camina lento Joaquín Jo Ramírez por la calzada principal del panteón Español, de Tacuba, con una rosa roja en la mano y un cúmulo de recuerdos que se remontan a 1962.
Va al reencuentro de un amigo del cual hace 43 años se despidió para no volver a ver jamás: Ricardo Rodríguez de la Vega.
Era el cuartel general de la Ferrari, en Modena, Italia, donde Ramírez y Ricardo Rodríguez compartían sueños y triunfos. Era la primera temporada del piloto mexicano en esa escudería y en aquellos días estaba con su esposa Sarita.
"Los llevé del hotel Palace al aeropuerto de Milán recuerda Jo , pues Ricardo iba a participar en el primer Gran Premio de México, aunque no con Ferrari, pues esta empresa tenía problemas de huelgas en su planta".
Jo Ramírez se aproxima a la tumba, allá casi al final de la calzada, donde la fila "J" de sepulturas se transforma en una gran plancha de mármol y en cuya lápida negra se leen con letras doradas semiderruidas, los nombres de Pedro y Ricardo Rodríguez.
Silencio apenas roto por el trinar de algunas aves. Jo se inclina y deposita la rosa en la mano de un angelito que parece emprender el vuelo desde el centro de la tumba.
Aquel día todos fueron a comer cerca del aeropuerto de Milán como despedida para Ricardo. "Me acuerdo que me dejó muchas cosas suyas pues tenía tanta ropa, zapatos, chaquetas, camisas, su casco amarillo, guantes, trajes. Todo lo conservo hasta la fecha en Inglaterra", sonríe.
Ricardo se despidió de Jo , a quien consideraba su amuleto de la buena suerte pues cuando Ramírez llegó a Europa, obtuvo su primer triunfo en Targa Florio y se sucedieron uno tras otros los éxitos del volante mexicano.
Todavía Rodríguez no firmaba para el año 1963, pero le dijo con mucha confianza: "No te preocupes Jo , sigue con Maserati pues el próximo año de seguro habrá lugar para ti". Esas fueron sus últimas palabras para Ramírez.
El primero de noviembre, el primer día de pruebas para el GP de México, Ricardo Rodríguez perdía la vida al estrellarse en su bólido, un Lotus 24 de la escudería Rob Walker, en la curva peraltada del autódromo de la Magdalena Mixhiuca. Tenía 20 años de edad.
Hoy, Jo le ha traído esa rosa y gladiolas blancas y rojas a quien fue "mi inspiración y cuyo recuerdo me impulsó a seguir adelante y a triunfar en la Fórmula Uno". Ramírez nunca había podido visitar su tumba, pues hizo su vida alrededor de la F-1 donde fue multicampeón.
Conmovido, Jo finaliza su visita: "Hace 43 años nos despedimos y ahora, ver su nombre en una tumba no es algo muy grato que digamos".
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rodolfo - Mensajes: 566
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por rodolfo » Mié Nov 28, 2007 3:41 pm
Aqui me han pasado un enlace con los sonidos de los autos de los 60's
lo estoy bajando así que no tengo mas informacion, si alguien quiere bajarlo...
The Exciting Racing Sounds of Grand Prix
http://rs34.rapidshare.com/files/699339 ... d_Prix.rar
lo estoy bajando así que no tengo mas informacion, si alguien quiere bajarlo...
The Exciting Racing Sounds of Grand Prix
http://rs34.rapidshare.com/files/699339 ... d_Prix.rar
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rodolfo - Mensajes: 566
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por Schumi nº1 » Lun Dic 31, 2007 10:13 am
"Villeneuve fue un piloto distinto. Un extraterrestre en el mundo de la Fórmula 1 actual. No era demasiado exigente con la puesta a punto de su monoplaza; o con los neumáticos. "Pasaba" de reglajes a la milésima y de estudios aerodinámicos con computadora. Si su coche podía tenerse más o menos sobre la pista, no hacía falta más. Él ponía el resto. ¡Y de qué forma! Nadie podrá olvidar sus sensacionales salidas, donde demostraba que no hacía falta estar en la "pole position" para llegar a ir delante. O la mayor parte de sus carreras cargadas de combatividad, fuerza o creatividad. Aquel Gran Premio de Holanda con tres ruedas, su victoria del Jarama en 1981, sus remontadas… Personalmente, la actuación de Gilles que recuerdo con mayor emoción es el Gran Premio de Canadá de 1981. Fue sobre mojado y debido a varios golpes con otros participantes, el morro de su Ferrari había quedado totalmente destrozado, hasta tal punto, que Gilles tenía que sacar la cabeza por un lado para poder ver lo que tenía delante, pues el alerón -lo que quedaba de él- le impedían la visión. El público vibraba; todos vibrábamos. Finalmente, el morro se desprendió. Y ante nuestros ojos, con la pista totalmente inundada y a más de 180 km/h, el Ferrari número 27 empezó a cruzarse. Y, entonces, Gilles procedió a controlar de forma asombrosa una situación que nadie más hubiese podido remediar… o a la que, simplemente, ningún otro se hubiese atrevido a llegar.
Yo casi diría que Villeneuve marcaba la Fórmula 1 porque era prácticamente el único que emocionaba y hacía estremecer al espectador en un momento proclive a la frialdad. Era el ídolo, justificada y merecidamente, sin parangón alguno con los demás pilotos de su generación. No corría para proclamarse campeón mundial o para demostrar algo; lo hacía simplemente, porque disfrutaba corriendo, sin presunción, entregándose al cien por cien. Jamás tuvo problemas con sus compañeros de equipo. Ni siquiera cuando Carlos Reutemann -piloto polémico por excelencia- corrió con él para Ferrari, lo que ya de por sí es un dato muy significativo. En cierta manera, resultaba paradójico que un piloto tan temperamental en la pista fuera tan honesto y tan honrado. Durante las últimas temporadas, la Fórmula 1 ha conocido varios casos de pilotos que se han negado a sacrificar un resultado o una posibilidad por el bien del equipo. Es un tema, ¿por qué negarlo?, que merece ser bien analizado y debatido, pero a mí me gustaría recordar aquí las experiencias al respecto vividas por ese piloto que luchaba hasta el límite de sus posibilidades de la forma que todos conocen.
Por ejemplo, aquel Gran Premio de Italia de 1979 en el que los responsables de Ferrari le pidieron que dejara pasar a Jody Scheckter, aun cuando ambos pilotos de la Scudería tenían parecidas posibilidades de obtener el título mundial. Jody fue primero en Monza, Villeneuve segundo y el sudafricano se proclamó Campeón. "He rodado a propósito muy por debajo de nuestras posibilidades reales", me había dicho Gilles una vez finalizada la carrera y, dicho sea en honor a la verdad, sin atisbos de disgusto. Y es que humanamente, Gilles era lo que se dice una buena persona. Precisamente por ello, quince días antes de su accidente se vio sorprendido en su buena fe. Fue en Imola, donde Didier Pironi le arrebató aquella polémica victoria. Sostuve con Gilles una larga conversación telefónica después del incidente -sin poder imaginar que sería la última- y recuerdo lo enfadado que estaba; Él decía que con Didier, pero en realidad estaba enfadado consigo mismo y aunque aseguraba que a partir de entonces no tendría miramientos, sabía que humanamente iba a hacer juego limpio y que la única arma de que se valdría era, simplemente, su clase como piloto. Gilles era demasiado bueno. Me aseguraba que con Pironi no quería saber nada mas, y yo le dije, conociéndole, que no me lo podía creer.
"Es muy grave", me respondió, "me ha robado una victoria". Pero lo importante no fue lo que dijo sino el tono en el que lo dijo: exactamente el mismo que el de un niño que tiene una disputa con otro y al cabo de unas horas hace las paces con él. Lamentablemente, el destino de Villeneuve no le permitió llegar hasta ese momento. Todos los pilotos de la Fórmula 1 le querían. Fue uno de los que más lucharon en pro de las reivindicaciones y por hacer una Fórmula 1 más humana y más segura. Del movimiento que llegaron a crear con Pironi, Giacomelli, Tambay y Arnoux y últimamente con Lauda, no hace falta hablar. Yo lo recuerdo ahora hablando sinceramente de los problemas de los coches actuales, sentado en una mesa del Café de París un día de invierno en Montecarlo, con la teoría de que la solución ideal serían más caballos y menos adherencia; o mostrando su enfado durante una reunión de pilotos en el Jarama después de haber leído en un periódico madrileño que la FOCA, o sea, los pilotos, exigían no sé cuantos dólares para correr un determinado Gran Premio; o indignándose porque el Marqués de Cubas había dicho que "los accidentes eran la salsa del espectáculo". Todo lo relacionado con los pilotos y la seguridad- así como todo lo que se decía al respecto- le preocupaba. Y no solamente durante los fines de semana con Gran Premio sino siempre y a cualquier hora.
Fuimos muchos los que lloramos aquel día en Zolder. Fue terrible. Hasta el mismo Bernie Ecclestone tuvo que hacer esfuerzos por seguir aparentando que era el hombre frío, imperturbable y calculador de siempre. Desde aquel sábado, la Fórmula 1 no ha vuelto a ser la misma. Pero también desde aquel sábado, muchos despertaron y se pusieron a pensar, cosa que no hacían desde mucho tiempo atrás. La muerte de Gilles provocó un cambio notable en las relaciones humanas y políticas de la Fórmula 1. Las peleas y las polémicas amainaron. Fue una triste lección, pues hizo falta dar mucho para que fuese entendida: fue preciso que perdiese la vida un generoso y sencillo piloto venido de Quebec, cuya filosofía de las competición y su excepcionales cualidades para practicarla han marcado una época en la Fórmula 1 de forma tan decisiva que nadie podrá ya jamás olvidarlo".
F. Rosés, "Mis Recuerdos de un Piloto Extraordinario".
Sin palabras. Lástima que no se vea demasiado bien.
http://es.youtube.com/watch?v=Co-K4bWxKCY
Saludos,
Schumi nº1
Yo casi diría que Villeneuve marcaba la Fórmula 1 porque era prácticamente el único que emocionaba y hacía estremecer al espectador en un momento proclive a la frialdad. Era el ídolo, justificada y merecidamente, sin parangón alguno con los demás pilotos de su generación. No corría para proclamarse campeón mundial o para demostrar algo; lo hacía simplemente, porque disfrutaba corriendo, sin presunción, entregándose al cien por cien. Jamás tuvo problemas con sus compañeros de equipo. Ni siquiera cuando Carlos Reutemann -piloto polémico por excelencia- corrió con él para Ferrari, lo que ya de por sí es un dato muy significativo. En cierta manera, resultaba paradójico que un piloto tan temperamental en la pista fuera tan honesto y tan honrado. Durante las últimas temporadas, la Fórmula 1 ha conocido varios casos de pilotos que se han negado a sacrificar un resultado o una posibilidad por el bien del equipo. Es un tema, ¿por qué negarlo?, que merece ser bien analizado y debatido, pero a mí me gustaría recordar aquí las experiencias al respecto vividas por ese piloto que luchaba hasta el límite de sus posibilidades de la forma que todos conocen.
Por ejemplo, aquel Gran Premio de Italia de 1979 en el que los responsables de Ferrari le pidieron que dejara pasar a Jody Scheckter, aun cuando ambos pilotos de la Scudería tenían parecidas posibilidades de obtener el título mundial. Jody fue primero en Monza, Villeneuve segundo y el sudafricano se proclamó Campeón. "He rodado a propósito muy por debajo de nuestras posibilidades reales", me había dicho Gilles una vez finalizada la carrera y, dicho sea en honor a la verdad, sin atisbos de disgusto. Y es que humanamente, Gilles era lo que se dice una buena persona. Precisamente por ello, quince días antes de su accidente se vio sorprendido en su buena fe. Fue en Imola, donde Didier Pironi le arrebató aquella polémica victoria. Sostuve con Gilles una larga conversación telefónica después del incidente -sin poder imaginar que sería la última- y recuerdo lo enfadado que estaba; Él decía que con Didier, pero en realidad estaba enfadado consigo mismo y aunque aseguraba que a partir de entonces no tendría miramientos, sabía que humanamente iba a hacer juego limpio y que la única arma de que se valdría era, simplemente, su clase como piloto. Gilles era demasiado bueno. Me aseguraba que con Pironi no quería saber nada mas, y yo le dije, conociéndole, que no me lo podía creer.
"Es muy grave", me respondió, "me ha robado una victoria". Pero lo importante no fue lo que dijo sino el tono en el que lo dijo: exactamente el mismo que el de un niño que tiene una disputa con otro y al cabo de unas horas hace las paces con él. Lamentablemente, el destino de Villeneuve no le permitió llegar hasta ese momento. Todos los pilotos de la Fórmula 1 le querían. Fue uno de los que más lucharon en pro de las reivindicaciones y por hacer una Fórmula 1 más humana y más segura. Del movimiento que llegaron a crear con Pironi, Giacomelli, Tambay y Arnoux y últimamente con Lauda, no hace falta hablar. Yo lo recuerdo ahora hablando sinceramente de los problemas de los coches actuales, sentado en una mesa del Café de París un día de invierno en Montecarlo, con la teoría de que la solución ideal serían más caballos y menos adherencia; o mostrando su enfado durante una reunión de pilotos en el Jarama después de haber leído en un periódico madrileño que la FOCA, o sea, los pilotos, exigían no sé cuantos dólares para correr un determinado Gran Premio; o indignándose porque el Marqués de Cubas había dicho que "los accidentes eran la salsa del espectáculo". Todo lo relacionado con los pilotos y la seguridad- así como todo lo que se decía al respecto- le preocupaba. Y no solamente durante los fines de semana con Gran Premio sino siempre y a cualquier hora.
Fuimos muchos los que lloramos aquel día en Zolder. Fue terrible. Hasta el mismo Bernie Ecclestone tuvo que hacer esfuerzos por seguir aparentando que era el hombre frío, imperturbable y calculador de siempre. Desde aquel sábado, la Fórmula 1 no ha vuelto a ser la misma. Pero también desde aquel sábado, muchos despertaron y se pusieron a pensar, cosa que no hacían desde mucho tiempo atrás. La muerte de Gilles provocó un cambio notable en las relaciones humanas y políticas de la Fórmula 1. Las peleas y las polémicas amainaron. Fue una triste lección, pues hizo falta dar mucho para que fuese entendida: fue preciso que perdiese la vida un generoso y sencillo piloto venido de Quebec, cuya filosofía de las competición y su excepcionales cualidades para practicarla han marcado una época en la Fórmula 1 de forma tan decisiva que nadie podrá ya jamás olvidarlo".
F. Rosés, "Mis Recuerdos de un Piloto Extraordinario".
Sin palabras. Lástima que no se vea demasiado bien.
http://es.youtube.com/watch?v=Co-K4bWxKCY
Saludos,
Schumi nº1
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Schumi nº1 - Mensajes: 3902
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por Carbo » Lun Dic 31, 2007 6:03 pm
Schumi nº1 escribió:"Villeneuve fue un piloto distinto. Un extraterrestre en el mundo de la Fórmula 1 actual. No era demasiado exigente con la puesta a punto de su monoplaza; o con los neumáticos. "Pasaba" de reglajes a la milésima y de estudios aerodinámicos con computadora. Si su coche podía tenerse más o menos sobre la pista, no hacía falta más. Él ponía el resto. ¡Y de qué forma! Nadie podrá olvidar sus sensacionales salidas, donde demostraba que no hacía falta estar en la "pole position" para llegar a ir delante. O la mayor parte de sus carreras cargadas de combatividad, fuerza o creatividad. Aquel Gran Premio de Holanda con tres ruedas, su victoria del Jarama en 1981, sus remontadas… Personalmente, la actuación de Gilles que recuerdo con mayor emoción es el Gran Premio de Canadá de 1981. Fue sobre mojado y debido a varios golpes con otros participantes, el morro de su Ferrari había quedado totalmente destrozado, hasta tal punto, que Gilles tenía que sacar la cabeza por un lado para poder ver lo que tenía delante, pues el alerón -lo que quedaba de él- le impedían la visión. El público vibraba; todos vibrábamos. Finalmente, el morro se desprendió. Y ante nuestros ojos, con la pista totalmente inundada y a más de 180 km/h, el Ferrari número 27 empezó a cruzarse. Y, entonces, Gilles procedió a controlar de forma asombrosa una situación que nadie más hubiese podido remediar… o a la que, simplemente, ningún otro se hubiese atrevido a llegar.
Yo casi diría que Villeneuve marcaba la Fórmula 1 porque era prácticamente el único que emocionaba y hacía estremecer al espectador en un momento proclive a la frialdad. Era el ídolo, justificada y merecidamente, sin parangón alguno con los demás pilotos de su generación. No corría para proclamarse campeón mundial o para demostrar algo; lo hacía simplemente, porque disfrutaba corriendo, sin presunción, entregándose al cien por cien. Jamás tuvo problemas con sus compañeros de equipo. Ni siquiera cuando Carlos Reutemann -piloto polémico por excelencia- corrió con él para Ferrari, lo que ya de por sí es un dato muy significativo. En cierta manera, resultaba paradójico que un piloto tan temperamental en la pista fuera tan honesto y tan honrado. Durante las últimas temporadas, la Fórmula 1 ha conocido varios casos de pilotos que se han negado a sacrificar un resultado o una posibilidad por el bien del equipo. Es un tema, ¿por qué negarlo?, que merece ser bien analizado y debatido, pero a mí me gustaría recordar aquí las experiencias al respecto vividas por ese piloto que luchaba hasta el límite de sus posibilidades de la forma que todos conocen.
Por ejemplo, aquel Gran Premio de Italia de 1979 en el que los responsables de Ferrari le pidieron que dejara pasar a Jody Scheckter, aun cuando ambos pilotos de la Scudería tenían parecidas posibilidades de obtener el título mundial. Jody fue primero en Monza, Villeneuve segundo y el sudafricano se proclamó Campeón. "He rodado a propósito muy por debajo de nuestras posibilidades reales", me había dicho Gilles una vez finalizada la carrera y, dicho sea en honor a la verdad, sin atisbos de disgusto. Y es que humanamente, Gilles era lo que se dice una buena persona. Precisamente por ello, quince días antes de su accidente se vio sorprendido en su buena fe. Fue en Imola, donde Didier Pironi le arrebató aquella polémica victoria. Sostuve con Gilles una larga conversación telefónica después del incidente -sin poder imaginar que sería la última- y recuerdo lo enfadado que estaba; Él decía que con Didier, pero en realidad estaba enfadado consigo mismo y aunque aseguraba que a partir de entonces no tendría miramientos, sabía que humanamente iba a hacer juego limpio y que la única arma de que se valdría era, simplemente, su clase como piloto. Gilles era demasiado bueno. Me aseguraba que con Pironi no quería saber nada mas, y yo le dije, conociéndole, que no me lo podía creer.
"Es muy grave", me respondió, "me ha robado una victoria". Pero lo importante no fue lo que dijo sino el tono en el que lo dijo: exactamente el mismo que el de un niño que tiene una disputa con otro y al cabo de unas horas hace las paces con él. Lamentablemente, el destino de Villeneuve no le permitió llegar hasta ese momento. Todos los pilotos de la Fórmula 1 le querían. Fue uno de los que más lucharon en pro de las reivindicaciones y por hacer una Fórmula 1 más humana y más segura. Del movimiento que llegaron a crear con Pironi, Giacomelli, Tambay y Arnoux y últimamente con Lauda, no hace falta hablar. Yo lo recuerdo ahora hablando sinceramente de los problemas de los coches actuales, sentado en una mesa del Café de París un día de invierno en Montecarlo, con la teoría de que la solución ideal serían más caballos y menos adherencia; o mostrando su enfado durante una reunión de pilotos en el Jarama después de haber leído en un periódico madrileño que la FOCA, o sea, los pilotos, exigían no sé cuantos dólares para correr un determinado Gran Premio; o indignándose porque el Marqués de Cubas había dicho que "los accidentes eran la salsa del espectáculo". Todo lo relacionado con los pilotos y la seguridad- así como todo lo que se decía al respecto- le preocupaba. Y no solamente durante los fines de semana con Gran Premio sino siempre y a cualquier hora.
Fuimos muchos los que lloramos aquel día en Zolder. Fue terrible. Hasta el mismo Bernie Ecclestone tuvo que hacer esfuerzos por seguir aparentando que era el hombre frío, imperturbable y calculador de siempre. Desde aquel sábado, la Fórmula 1 no ha vuelto a ser la misma. Pero también desde aquel sábado, muchos despertaron y se pusieron a pensar, cosa que no hacían desde mucho tiempo atrás. La muerte de Gilles provocó un cambio notable en las relaciones humanas y políticas de la Fórmula 1. Las peleas y las polémicas amainaron. Fue una triste lección, pues hizo falta dar mucho para que fuese entendida: fue preciso que perdiese la vida un generoso y sencillo piloto venido de Quebec, cuya filosofía de las competición y su excepcionales cualidades para practicarla han marcado una época en la Fórmula 1 de forma tan decisiva que nadie podrá ya jamás olvidarlo".
F. Rosés, "Mis Recuerdos de un Piloto Extraordinario".
Sin palabras. Lástima que no se vea demasiado bien.
http://es.youtube.com/watch?v=Co-K4bWxKCY
Saludos,
Schumi nº1
Hace no muhco salió a la venda un libro de Villeneuve titulado "Gilles Villeneuve A photographic portarait" de la editorial Haynes que está muy bien. La fotos son de LAT, está en Inglés y tiene 205 páginas, que incluyen fotogrtafias de alta calidad y algunos textos-aunque breves- de Nigel Roebuck.
Saludos, Carbo
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por alejocard » Mié Ene 02, 2008 3:45 am
Gracias Schumi nº 1 por ese impresionante reportaje de uno de esos pilotos con casta. No deja uno de sorprenderse una y otra vez, cada que nos topamos con escritos sobre la vida del gran Gilles.
Y como está escrito en Nottre Dame....
Alejandro
Y como está escrito en Nottre Dame....
Alejandro
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alejocard - Mensajes: 1575
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por Carbo » Mié Feb 06, 2008 8:55 pm
En el colegio nos han han puesto de deberes hacer una redacción autobiográfica sobre una persona fallecida a la que admiremos. En un principio, me pasaron muchos personajes por la cabeza como Steven Biko, Sid Vicious, John Lennon, Albert Einstein...Finalmente, dí con el hombre adecuado, porque, además de hacer la redacción, me lo pasaría bien y aprendería mucho...¡GILLES VILLENEUVE! A continuación, postearé la redacción, para que la leais...se aceptan propuestas o críticas! 
Saludos, Carbo
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por Carbo » Mié Feb 06, 2008 8:55 pm
GILLES VILLENEUVE
“Gilles fue el último gran piloto de F1. El resto, somos sólo una panda de buenos profesionales” – dijo un piloto un día; son muy pocas las veces que se oyen comentarios como entre pilotos, pero la verdad, es que Villeneuve podía hacer cosas con el monoplaza que nadie más podía hacer.
18 de Enero de 1980, Quebec, Canadá: Nace Joseph Gilles Henri Villeneuve, para muchos, el piloto más rápido de toda la historia del automovilismo. Ya des de joven, mostró cierto interés por la velocidad, y con doce años se adjudicó su primer título oficial encima de una motonieve. Más tarde, se convertiría en doble campeón del mundo de ésta especialidad, y posteriormente, daría el salto a los autos.
Empezó compitiendo en carreras locales a los mandos de un Ford Mustang pero pronto quedó constancia de su maestría y de su gran pilotaje y pasó a la Formula Atlantic para después, dar el paso definitivo a la Formula 1 tras conquistar dos títulos con una abismal diferencia sobre sus rivales.
Villeneuve no era, ni será nunca el mejor piloto de F1 pues los ha habido mejores que él. Tampoco su palmarés lo avala: 6 victorias en 67 Gran Premios. Otros grandes pilotos de F1 han conseguido más de cincuenta, ¡hasta 80! Lo que hacía especial a Gilles, era su velocidad y su pasión por ella.
5 de Octubre de 1979: Las condiciones eran fatales en Watkins Glen: la pista parecía una verdadera piscina. No muchos pilotos salieron a probar sus monoplazas por temor a sufrir un accidente y los que lo hacían, volvían a meterse en Boxes rápidamente. El más rápido hasta el momento, era el recientemente campeón del mundo de Ferrari, Jody Sheckter.
Entonces, un Ferrari atravesó el Pit Lane levantando una gigantesca cortina de agua. “Gilles!” dijo Jaques Laffitte (por entonces piloto de Ligier) “Va a salir a rodar…”
Tras unas vueltas exploratorias, Villeneuve, empezó a rodar cada vez más rápido, hasta que, al final de la sesión, logró aventajar a Sheckter por 11 segundos.
Éste carácter atrevido y audaz, combinado con su gran combatividad y sus grandísimas ganas de ganar, le habrían llevado muy lejos en el mundo del automovilismo. Sin embargo, fue precisamente ese carácter, el que lo llevó a estrellarse en el circuito de Zolder el año 1982.
8 de Mayo de 1982: Después de no poder superar a su compañero y rival, Didier Pironi por la pole position, Gilles decidió intentarlo una vez más. En sus primeros dos sectores, consiguió rebajar su diferencia con Didier, pero a la salida de una curva del circuito belga, se encontró con el trasero del coche de Jochen Mass. Al instante, su Ferrari, salió volando por los aires dando consecutivas volteretas hasta que el piloto canadiense salió catapultado de su asiento para golpearse mortalmente contra el asfalto después de haber perdido el casco dado los duros golpes sufridos durante el accidente.
En su funeral, en Berthierville, su antiguo compañero, Jody Sheckter dijo “Añoraré a Gilles por dos razones. La primera: era el piloto más rápido de toda la historia del automovilismo. Segunda: era el hombre más genuino que haya conocido nunca”
“Gilles fue el último gran piloto de F1. El resto, somos sólo una panda de buenos profesionales” – dijo un piloto un día; son muy pocas las veces que se oyen comentarios como entre pilotos, pero la verdad, es que Villeneuve podía hacer cosas con el monoplaza que nadie más podía hacer.
18 de Enero de 1980, Quebec, Canadá: Nace Joseph Gilles Henri Villeneuve, para muchos, el piloto más rápido de toda la historia del automovilismo. Ya des de joven, mostró cierto interés por la velocidad, y con doce años se adjudicó su primer título oficial encima de una motonieve. Más tarde, se convertiría en doble campeón del mundo de ésta especialidad, y posteriormente, daría el salto a los autos.
Empezó compitiendo en carreras locales a los mandos de un Ford Mustang pero pronto quedó constancia de su maestría y de su gran pilotaje y pasó a la Formula Atlantic para después, dar el paso definitivo a la Formula 1 tras conquistar dos títulos con una abismal diferencia sobre sus rivales.
Villeneuve no era, ni será nunca el mejor piloto de F1 pues los ha habido mejores que él. Tampoco su palmarés lo avala: 6 victorias en 67 Gran Premios. Otros grandes pilotos de F1 han conseguido más de cincuenta, ¡hasta 80! Lo que hacía especial a Gilles, era su velocidad y su pasión por ella.
5 de Octubre de 1979: Las condiciones eran fatales en Watkins Glen: la pista parecía una verdadera piscina. No muchos pilotos salieron a probar sus monoplazas por temor a sufrir un accidente y los que lo hacían, volvían a meterse en Boxes rápidamente. El más rápido hasta el momento, era el recientemente campeón del mundo de Ferrari, Jody Sheckter.
Entonces, un Ferrari atravesó el Pit Lane levantando una gigantesca cortina de agua. “Gilles!” dijo Jaques Laffitte (por entonces piloto de Ligier) “Va a salir a rodar…”
Tras unas vueltas exploratorias, Villeneuve, empezó a rodar cada vez más rápido, hasta que, al final de la sesión, logró aventajar a Sheckter por 11 segundos.
Éste carácter atrevido y audaz, combinado con su gran combatividad y sus grandísimas ganas de ganar, le habrían llevado muy lejos en el mundo del automovilismo. Sin embargo, fue precisamente ese carácter, el que lo llevó a estrellarse en el circuito de Zolder el año 1982.
8 de Mayo de 1982: Después de no poder superar a su compañero y rival, Didier Pironi por la pole position, Gilles decidió intentarlo una vez más. En sus primeros dos sectores, consiguió rebajar su diferencia con Didier, pero a la salida de una curva del circuito belga, se encontró con el trasero del coche de Jochen Mass. Al instante, su Ferrari, salió volando por los aires dando consecutivas volteretas hasta que el piloto canadiense salió catapultado de su asiento para golpearse mortalmente contra el asfalto después de haber perdido el casco dado los duros golpes sufridos durante el accidente.
En su funeral, en Berthierville, su antiguo compañero, Jody Sheckter dijo “Añoraré a Gilles por dos razones. La primera: era el piloto más rápido de toda la historia del automovilismo. Segunda: era el hombre más genuino que haya conocido nunca”
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