por mikehawthorn » Vie Ago 03, 2007 3:37 pm
Hola Alejocard, he leído más de una vez esta interesante historia, tengo la tercera parte y con su venia la publico (advertencia, es un tanto larga pero te pone los pelos de punta):
Blaclava (forocoches) escribió:
LUZ VERDE
El desayuno en la estancia de hospitalidad de Jaguar fué al mas puro estilo inglés, y aunque no fuese lo que la policía dietética hubiese querido que comiese justo antes de subirme en el Fórmula Uno, en menos de una hora, hoy se podrían ir al cuerno. Los acontecimientos de ayer, que incluían a Antonio Pizzonia, a mi y a un muro de neumáticos aún revoloteaban en mi cabeza. Y además, estaba hambriento.
Así que comí. Dos salchichas, un huevo, algunas judías y un tomate frito, todo ello regado con una hirviente taza de té. No es el desayuno de los campeones, como diría James Hunt, cierto, pero es lo que necesitaba en ese momento.
No duró demasiado. A medio terminar mi segunda taza, el fisio Nick Harris apareció llevándome arrastras al centro de "bienestar" de Jaguar. Quiso darle a mi cuello y espalda el último repaso, para dejarme lo más relajado posible antes de trepar al R3.
Media hora después, sintiendome realmente mucho mejor después de la sesión con Harris, fuí a la sala de briefing para conocer el equipo que me asistiría en mi día con el R3, y con el que revisaría cada detalle de mi pilotaje.
Stefan Sordo era el tío al que escucharía por mis auriculares, asi pues, el hombre que tenía el plan del día. Normalmente es el ingeniero de carrera de Pizzonia. El ingeniero jefe para el coche en si, iba a ser Darren Nichols, el mismo Dazza que dirigió el proceso de la moldura del asiento cuatro semanas antes.
Aparte había un puñado de currantes de Jaguar frenéticamente atareados empaquetando cosas, porque el equipo aún estaba recogiendo de un test de tres días que finalizó la noche del día anterior: además, por supuesto, del inevitable pelotón de los chicos de relaciones públicas.
Durante el briefing, Sordo me dijo que teníamos el circuito para nosotros solos desde las 9am hasta la 1pm, con lo que no había que apresurar nada. La idea era poder vivir una experiencia F1 completa, lo que quería decir muchas vueltas, idealmente en tandas de cinco.
A las 9am saldría en pista para hacer una vuelta de instalación - una buena vuelta sin prisas para verificar que todo va como debería. Esto me daría tiempo a comprender el funcionamiento de la caja de cambios, el tacto del embrague, la sensación con los pedales y determinar definitivamente si el asiento se ajusta firme pero cómodamente.
La pasada noche estuve aquí para aprender los pormenores del Circuit de Catalunya en un S-Type R, pero por varias razones solo completamos una vuelta (ver parte II) con Pizzonia al volante. Con lo que un poco de tiempo en pista a baja velocidad sería maravilloso. Después de eso, volvería al box para un chequeo rápido. Luego, volvería a salir para hacer tantas vueltas como quiera en las tres horas restantes. Wow. (N del T: maldito cabrón!)
Habiendo pasado la mayor parte de un día en la fábrica para el asunto del asiento, ya estaba bastante familiarizado con el R3, pero una de las cosas de las que no estaba seguro era la cantidad de rpm's que necesitaba el coche para empezar a moverse.
"¿Se moverá desde parado si dejo ir el embrague?" pregunté a Stefano.
"No", dijo Dazza. "Necesitas sobre unas cinco mil o seis mil vueltas, entonces dejas ir el embrague de la manera más suave que puedas".
Se requiere sobre una media hora para arrancar un coche de Fórmula Uno moderno, y unas ocho personas para hacerlo. No puedes simplemente arrancar el motor Cosworth V10 como si nada y pirarte. La presión de aceite ha de ponerse a punto con un compresor, que permitirá al motor girar por si mismo, la caja de cambios necesita calentarse, los sistemas eléctricos necesitan iniciarse, y por supuesto, los neumáticos han de calentarse con unas sábanas eléctricas. Es un proceso alucinante de ver, sobre todo desde dentro del coche.
A medida que el momento límite de las 9am se acercaba y mis cinturones eran ajustados por última vez, casi podía sentir al R3 cobrar vida alrededor de mí. Los calentadores de las ruedas se quitaron, ordendores portátiles desenchufados, pulgares alzados. Me dijeron de mover el interruptor de ignición en P2: posición dos. Hubo un agudo y efervescente sonido cuando las bombas de gasolina empezaron a bombear.
Pero el sonido que nunca olvidaré, el que me llevaré a la tumba, es el del compresor que enchufan detrás para aumentar la presión de aceite justo antes de encender el V10. No se cómo sonará desde fuera del coche, pero desde dentro sonaba como si fuese atacado por la espalda por un pirado con un enorme martillo neumático. Mis ojos temblaron y hasta mis pulmones me empezaron a doler de la vibración. Justo cuando el ruido llegaba al punto de ser insoportable, el V10 cobró vida. Y un nuevo tipo de violencia emergió.
Señor qué ruido. Y qué sensible a la más mínima insinuación en el acelerador.
Hasta la más pequeña flexión de mi dedo gordo bastaba para alterar el volumen y mandar las rpm's hasta el cielo.
Ahora me estaba diciendo una y otra vez que lo primero que no tenía que hacer era calar el coche. Porque calar un F1 no es como calar cualquier otro coche. Aquí simplemente no tiras del freno de mano y le vuelves a dar a la llave. Todo el proceso debería ser repetido de nuevo y eso conlleva mucha gente y minutos. Y si la cago en mi primer intento, meramente confirmaría al equipo que hoy le habrían dejado el coche a un idiota.
Así que presioné el embrague hacia mi, y dije una pequeña oración.
"Vamos chico, relájate", me dije a mi mismo - y puede que esto le haya llegado a Stefano por el intercomunicador.
Con el embrague totalmente abierto, tiro de la leva izquierda del cambio hacia mi para insertar la primera, lo cual produce un distante sonido: "thunk", desde detrás como resultado de la marcha insertada.
Entonces, con las 5000 vueltas por minuto mostrándose en la pantalla digital del volante, dejo ir el embrague gradualmente. Primero muy despacio, luego un poco más rápido, y un poco más aún.
Hasta que pude sentir suavemente a través de mis dedos de la mano izquierda el punto de acoplamiento del embrague, que en ese momento estaba casi totalmente embragado, dirigiendo el R3 fuera del garaje.
Unas cuantas rpm's más, un poco menos de embrague, y ya caminaba sobre mi propia sombra.
Por el pitlane de Barcelona en un Fórmula Uno de ochocientos cincuenta caballos.
No habiéndolo calado o haciendo de mi mismo un cenutrio (aún). Realmente no puedo explicar lo bien que me sentó cumplir con esas parte particular del día sin mayores problemas.
Del motor sólo surgió un tono diferente cuando las rpm's bajaron de 9000 en primera a 7500 en segunda después de subir una relación con la leva del cambio al final del pitlane. Sin "clonks" al insertar la marcha, sin vibraciones del motor al someterlo a esa carga. Solo una maravillosa mezcla de energía y banda sonora para confirmar que el evento mecánico realmente estaba teniendo lugar.
Como iba aprendiendo de jugar sin parar con el cambio de marchas, tales reacciones eran iguales subiendo o bajando relaciones en la caja de cambios de siete velocidades, al parecer a cualquier régimen.
Recuerdo que pensaba: ¿porqué los coches de calle no pueden tener cambios con levas en el volante tan suaves, tan refinados, tan buenos como este?
Otras cosas que me impactaron en mi vuelta de instalación fueron la ligereza de la dirección, lo brutalmente directa que era la dirección asistida, y que el motor fuera capaz de empujar limpiamente desde las 5000 vueltas, aunque no me aventuré a pasar de tres cuartos de gas en ningún momento de mi vuelta.
Frenar con el pie izquierdo fué para empezar bastante alien para mi, porque de la forma en que están dispuestos los pedales, no te dejan con demasiadas opciones más. Aunque a esa reducida velocidad no era demasiado problema. Mi unico momento de pánico real en esa primera vuelta fué cuando iba entrando por el pitlane dirigiéndome al box de mi equipo sin encontrar de repente el embrague en el pedalier.
Entonces recordé dónde estaba, y descubrí que un Jaguar R3 se para desembragando con la mano izquierda mientras se frena gentilmente con el pie izquierdo. El primer intento es como intentar mantener una silla en equilibrio con la punta de la nariz mientras saltas por la habitacion con las manos atadas a la espalda. Pero como ir en bicicleta, es una de esas cosas que una vez pillado el truco, es muy fácil de hacer.
De vuelta en el garaje, el equipo era todo sonrisas: esperaban que calara y no lo hice. Stefano preguntó si todo iba correctamente, y así iba. La telemetría confirmó que llegue a alcanzar 260kmh en la recta, 161,6mph. Pense que me estaban tomando el pelo, pero de hecho no fué así. Había conseguido ir a 260, sin apenas notarlo. Y recuerdo lo que pensaba: "Pero si ni siquiera me he acercado a poner el pie en la tabla, y me he quedado a unas 5000 vueltas del limitador. O llegar a engranar la sexta y la séptima. ¿Qué sensaciones va a derramar este coche cuando lo haga?
Normalmente en tests como estos generalmente quieres pasar de las fotos y comenzar a pilotar el coche rápidamente lo antes posible, pero esta vez estaba encantado de dar un par de vueltas más tranquilamente detrás del coche cámara. Me dió tiempo a acostumbrarme a la eléctrica manera de responder del R3, tanto con la dirección, la caja de cambios, acelerador, y sobre todo, el pedal del freno, una vez los discos de carbono han entrado en calor.
También me dió tiempo a darme cuenta del, hasta cierto punto, confort de marcha a baja velocidad. De alguna manera uno piensa que una máquina de estas no debe tener calidad de rodadura, pero esta claro que el gran perfil de las ruedas ayuda.
El resultado es que, por debajo de 100kmh, el R3 parecía volar sobre el asfalto. Y la otra sorpresa es el buen comportamiento del V10 a bajas vueltas. En parte. Desde 5000rpm tira con total limpieza. Sin cachondeo, pero reconozco que si esto fuese legal, podría llevar fácilmente el coche un sabado por la tarde al Carrefour. Lo cual sería la risa.
Pero arrastrarme por el circuito a 100kmh no fué precisamente el motivo por el que fuí hasta allí. Y tras la segunda vuelta detrás del coche cámara, me indicaron que pasara delante. Me dijeron que adelante. Recuerdo paseando sutilmente por los tres siguientes virajes y otras dos rectas esperando pacientemente a que la recta principal apareciese. Entonces en tercera finalmente hundí el pie hasta el metal.
Y mi cerebro cortocircuitó en ese mismo instante y en ese mismo lugar.
Dicen que solo tienes una oportunidad en la vida para hacerse una primera impresión, y la combinación de 850 caballos y 600kg de peso ciertamente ha dejado su marca en mi. En resumen, nunca, jamás, olvidare la forma en que el R3 devoró esa primera recta principal por primera vez, La reacción cuando aplasté el acelerador fue tan instantánea, tan violenta y tan brutal que mi primera reacción fue accionar la leva para subir una marcha y diluir el imparable flujo de aceleración que me impulsaba. Tenía que, de alguna manera, volver a hacerlo manejable.
Primero, no me podía imaginar como alguien podría querer un coche que acelere con más dureza que esto. Y acto seguido el motor reventó. En serio. Justo cuando estaba acelerando mas allá del pitbox a una velocidad medio decente por primera vez, el tono musical del motor cambió drásticamente, perdida de potencia súbita y en los espejos una nube de humo blanco saliendo del escape de la bancada de cilindros izquierda. Oh señor.
Paré y dándome cuenta que lo que antes era una pequeña nube de humo, ahora era un inmenso nubarrón saliendo del motor, lo que hizo que intentara salir de una forma maníaca de lo que yo creía iba a ser un Jaguar R3 al horno. Pero en mi pánico de salir de ahi a toda costa, me olvidé de quitar el volante y no pude salir por unos cuantos segundos, lo que me produjo una sensación horrible hasta que me di cuenta qué fallaba. Entonces saqué el volante y salté fuera.
Por alguna ridícula razón asomé mi nariz otra vez en el cockpit y le dí al botón del extintor siendo saludado por un buen chorro de agua jabonosa que me fué a parar directamente a los morros. Entonces me caí de culo y unos segundos después llegaron los comisarios de pista con extintores, sin duda habiendo observado mi forma de bajar del coche estilo Norman. Después de eso todo fué bien otra vez. Una vez que los chicos de Jaguar montaron otro Cosworth V10, por supuesto...
Esto lo hicieron en menos de una hora, y fué realmente impresionante de ver. Pero para entonces, el cronómetro corría. Aún no habia hecho ni una vuelta rápida y ahora solo quedaba poco más de una hora de tiempo en la pista. Así que una vez estuvo el nuevo motor instalado y hube recorrido otra vuelta de instalación, con una sensación de urgencia real desde el garaje, el equipo me dió permiso para hacer la primera tanda decente de cinco vueltas.
Para la primera de ellas me autoimpuse cambiar a 15.000 rpm subiendo yo mismo las relaciones cuando la primera luz del volante se encendiese: de esa forma, pensé, quizás podria aguantar en el circuito sabiendo que es lo que pasaba con el resto del coche. No hay que preocuparse. A fondo hasta 15.000rpm es algo prácticamente ridiculo bajo cualquier medida normal en un R3.
¿Qué es comparado con un Pagani Zonda, preguntas? Oh por favor. Sin cachondeo, sería como comparar el Pagani con un corredor de footing. No hay nada en la forma de acelerar de un R3 que recuerde en algo al Zonda.
Bajo este prisma, empecé a ganar velocidad gradualmente, haciendome con el coche, certificando que haría lo que me dijeron que haría. Una vez los neumáticos y los frenos se calentaron, empecé a entrar en las curvas un poco más rápido, un poco más tarde, frenando mas tarde y acelerando en las salidas antes. Pero icnluso después de dos vueltas, temía genuinamente la posibilidad de que algo saliese mal. O que pudiese entrar en una curva 80kmh más rápido y saliese del trazado sin saber que es lo que ha pasado. Quiero decir, he pilotado coches bastante rápidos antes, incluído un Audi R8, ganador de Le Mans el año pasado, pero esto está en otra galaxia totalmente distinta.
Entonces empecé a experimentar. A mitad de recta, en la tercera vuelta, creo, a unos 270kmh, pisé el freno todo lo fuerte que pude, para ver que pasaría. No te engaño, el coche simplemente se paró, como una estatua. De 270 a 0 en unos 30 metros.
Unas vueltas después, mirando cuán rápido podía pasar por los virajes usando el apoyo aerodinámico disponible, me di cuenta de de algo: para pilotar una de estas cosas decentemente, no has, o no deberías, acelerar hasta antes de la curva, frenar en recto, y girar, en la manera tradicional. En vez de eso, has de acelerar hasta el punto de giro, frenar todo lo fuerte y tarde que se pueda en el apex de la curva y aplastar el acelerador todo lo pronto que te atrevas, dejando para el control de tracción el resto del trabajo.
Aplica esto, y la velocidad empezará a llegar de dos áreas muy específicas. Una, cúan tarde eres capaz de frenar en cualquier curva. Y cuando digo tarde, es realmente tarde.
Al final de la recta de pits en Barcelona hay un viraje de segunda velocidad que eventualmente aprendes a negociar a 306kmh en séptima. Los héroes reales van a fondo bastante después de haber pasado la marca de frenada de los 100 metros y no tocan el pedal hasta la marca de 60 metros. Y cuando lo tocan, lo tocan todo lo fuerte que pueden físicamente.
Aprender a confiar en el coche, creer que parará desde velocidades tan absurdas en un espacio tan terriblemente corto de pista, toma su practica, especialmente cuando has de dosificar la presión en el pedal en momentos donde no se va a gran velocidad para evitar bloquear las ruedas cuando el apoyo aerodinámico se diluye - que suele pasar cuando el Jaguar baja de 145kmh.
La segunda área en donde viene la velocidad es en la confianza que tienes en la aerodinámica del coche. Otra vez, simplemente has de llegar hasta un punto en el cual sabes que el coche entrará, y saldrá de un viraje a una cierta velocidad sin que salga volando del circuito. Y es la confianza en la velocidad por curva la que más importa. No tanto en las 3 horquillas de baja velocidad, en las cuales el R3 se comporta prácticamente como cualquier otro coche rápido cuando la zona de frenada está clara: subvirador, sin mucha adherencia en la entrada; ráfagas de sobreviraje (por el control de tracción en este caso) en la salida. No, es en las curvas rápidas donde has de aprender a confiar en la máquina, y en Barcelona hay 4 heroicos ejemplos de esto.
En cada uno de ellos he de tragar fuerte, agarrarme intensamente y desear: y aun emergiendo cada vez en el otro lado, con el coche sin desviarse ni un milímetro de la línea, sabía que ni siquiera habia rallado la superficie, no me había acercado al potencial en absoluto. Después de 4 vueltas estaba hecho polvo tanto física como mentalmente, porque el R3 a alta velocidad simplemente desarolla más y más adherencia a medida que lo piloto más rápido. Y la idea de entrar en las curvas rápidas haciendo drifts estilo de los 70, simplemente me niego a creer que sea posible hoy día a no ser que sea sobre mojado o te llames David Blaine.
Bueno, con mi mente totalmente anegada de sensaciones, puse rumbo de vuelta a los boxes para un poco de reflexión antes de la tanda final. Teníamos aun 20 minutos disponibles y Stefano quería que experimentara una Salida desde parado con el launch control. Así que después de un pequeño paseo y una meadita, volví a trepar dentro del R3 y seguí el proceso por el intercomunicador.
Sordo dijo que tenía que llevar el coche hasta el final del pitlane, poner el coche en punto muerto, apretar el boton del launch control (control de salida) en el volante, engranar la primera y pisar a fondo el acelerador durante medio segundo para acto seguido soltar el embrague y salir. Y esta vez iba a usar todas las RPM y ver que tal se comportaba el cambio automático en el circuito. E iba a dar vueltas hasta que me llamaran, aunque sabía que en cinco vueltas iba a estar exhausto.
En el primer intento no salí muy bien que digamos, y podreis reiros un poco con esto si veis el CD que regalaremos la próxima semana. Pero en el sgundo intento salí bien e increíblemente me sentí un poco decepcionado. Pensé que el R3 iba a salir como un misil, pero en vez de eso, empezó a moverse serenamente, tosiendo y petardeando, matando y reigniciando los cilindros fanáticamente para prevenir perdidas de tracción de una poco dramática y ruidosa forma.
Hasta que consiguió traccionar totalmente en primera eso sí, momento en el cual realmente sale disparado. Como prometí, mantuve el pie plantado en la tabla y dejé que el cambio automático subiera relaciones el solito. Y eso ocurrió a 18.200rpm: bam, en segunda, casi inmediatamente otra vez, bam. Otra vez 18.200rpm y otro cambio a tercera, y luego otra vez con cuarta y quinta, sin que mis manos tuviesen que acercarse para nada a las lebas del cambio. Absolutamente alucinante cuando me paro a pensarlo ahora.
En las cuatro vueltas siguientes me esforcé todo lo que pude en intentar comportarme como un piloto de Fórmula Uno, frenando todo lo tarde y fuerte que podía, y girando todo lo rápido en los virajes como me permitía el valor: Hasta el punto en que ya no podía mantener mi cabeza recta a traves del viraje tres, reputadamente uno de los más duros del mundial.
En la penúltima vuelta incluso me autoconvencí de mantener el pie en el acelerador hasta rebasar la señal de 100 metros hacia el primer viraje. Lo cual me sentó fenomenal. Y otra vez fuera de las horquillas.
Aprendí a enterrar el acelerador en el apex de las curvas, y dejar que el control de tracción trabajara simplemente manteniendo el culo pegado al asfalto hacia la salida. Demonios, incluso puse el R3 ligeramente de lado en una de las curvas lentas, bloqueando un freno en la segunda horquilla que acabó en la ignominia de un trompo por mi parte, pero nada más.
Y aún así, incluso después de darlo todo, fuí 10 segundos más lento que Pizzonia. Diez. Segundos. Enteritos.
Bueno, yo solo hize siete vueltas rápidas mientras el ha hecho millones aqui en varios coches de F1, pero aun así es una eternidad en términos de carreras. Creo que si tuviese a mi disposición el coche una semana entera y dejase mi imaginación en la puerta del garaje para las curvas rápidas, quizas podría acercarme en 5 segundos a su tiempo.
Pero los otros 5 no se de donde los podría sacar. Realmente, no lo se.
Al final, es por eso por lo que a Pizzonia y los de su clase les pagan lo que les pagan para hacer lo que hacen; y por eso yo no soy más que un probador de coches afortunado. Te voy a decir una cosa: cualquiera que piense que la F1 es aburrida en el 2003, simplemente no sabe lo que está viendo. (N del T: iba a ser la temporada próxima, logicamente no sabia que la del 2003 iba a ser una de las mejores desde los 80) Que quiten el control de tracción - que estan a punto de hacerlo, de todas maneras- y los coches serán los más rapidos y locos que jamás hayamos visto.
3/3
Gracias, Jorge
PD. perdonen que no se usar bien la herramienta de citar= quote??
Smell the flowers while you can
Multum in parvo. 
y salia que cuando un piloto sin experiencia en f1, llevaba la lucecita verde a modo de L. En el test que ha realizado el piloto aleman michael amermuller con red bull llevaba la lucecita encendida de color verde.
© P. Arroyo
© P. Arroyo
