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elnuevo, ¿de dónde has sacado esa foto? He reconocido el estilo nada más verlo, son las mismas que las del análisis técnico que hacen cada temporada (el libro rojo). ¿Donde encuentras las de actualidad?

Las requiero!! Gracias!!

Ando un poco loco, pero es que me chiflan esos gráficos.

El equipo BAR calienta los discos de freno en parrilla antes de la carrera con un secador de mano. Aunque necesitan 400º grados para trabajar a pleno rendimiento con el "revolucionario" sistema sólo consiguen 180º, pero menos es nada.



Un saludo.

El morro del coche (1) es estrecho y bajo como el MP4-19, pero en el chasis (2) hay cambios importantes. La parte delantera está más elevada, aunque conserva la solución del doble plano. La aerodinámica (3) ha sido completamente remodelada a partir de la parte delantera de los pontones que recupera el concepto de la circulación de aire en la parte inferior visto en los Ferrari. Los radiadores (4) quedan en su mismo sitio y con la misma doble angulación, por lo que las mayores modifiaciones hay que buscarlas en la parte trasera (5). La clave es que el nuevo motor lleva un c´çarter de mayor tamaño que debe acabar con los problemas de refrigeración que han causado, en teoría, los numerosos abandonos por rotura de motor registrados hasta ahora.



Fuente: Autosport. G. Piola.

Mi duda no está directamente relacionada con la F1, pero creo que es el topic más adecuado para resolverla.

El tema es de aerodinámica.

Recientemente he empezadoa jugar al Nascar Racing 2003 Season (muy recomendado). El primer circuito de la temporada es Daytona, un superóvalo de más de 2 millas en el que se va todo el tiempo a fondo. El tema es que para rodar rápido es imprescindible ir en grupo, aprobechando los rebufos unos de otros. Hasta ahí lo entiendo, pero hay un efecto que no entiendo. ¿por qué la velocidad del coche aumenta cuando llevas otro pegado a tu cola? El efecto práctico es similar al del rebufo, pero no se a que se debe.


NOTA: No es un defecto del juego, es completamente real.

A riesgo de equivocarme creo que:
Un monoplaza cuando se desplaza a alta velocidad penetra en el aire, pero el coche al atravesar el aire, no se deshace de él si no que digamos que "lo arrastra" detras de él y ese mismo aire es un lastre para el coche, creando resistencia a su avance. Cuando otro monoplaza se pone detras, libera en parte esa carga ayudando a que, al no tener esa resistencia, aumente su velocidad. No se si me he explicado bien.
Un saludo.

Para resolver el problema de la rigidez torsional, comprensible el año pasado en el invento del motor en V a 111º pero más dificil de explicar con el de este año, cuya V es de 72º, Renault ha vuelto a la solución ya aplicada el año pasado con dos tirantes que van de la parte superior del monocasco a la parte posterior del motor. Esta solución estuvo en boga en los años 70, aunque entonces los tirantes no eran de carbono.


Fuente: Autosport. G.Piola.

La solución de Renault me parece bastante lógica aunque un poco anacrónica.
Siempre me llamó la atención que un motor cumpliese la doble función de chasis y pensaba que esos problemas de falta de rigidez ya estaban bastante superados.
Por lo menos lo suficiente como para no tener que vover a utilizar ese sistema.
¿En que GG.PP. ha sido utilizado ese sistema de tirantes?

riquii escribió:¿En que GG.PP. ha sido utilizado ese sistema de tirantes?

Según el informe tecnico de G.Piola, desde el GP de Monaco.

Un saludo.

Renault ha evolucionado el aleron del capó del motor.
Este es de Monaco:

Este es de Silverstone:

Un saludo.

Otra de las mejoras del MP419 B son los nuevos discos de freno de Carbone Industrie con unos surcos o acanaladuras que mejoran el rendimiento. No he podido conseguir una imagen mejor y hay que acercarse mucho para verlo. Si alguien consigue una imagen mejor que la ponga.



En el esquema, claro, se ve mejor.


Un saludo.

La mano de Mike Gascoyne ya se deja ver claramente en Toyota, aunque los resultados en Alemania no se han dejado notar. Es una lastima "desperdiciar" ese pedazo de motor.

Un saludo.

Al igual que en nuestros coches de calle las ruedas de los F1 tambien tienen que equilibrarse a base de pequeños pesos de (supongo) plomo.


Un saludo.

La rotura del alerón trasero de Kimi plantea muchas dudas acerca de la seguridad de estos elementos.
De hecho este tema no es algo nuevo y sólo la seguridad que los monocascos actuales proporcionan evita males mayores.
Un reciente artículo aparecido en F1 Racing puede ser la clave de lo que sucedió en Hockenheim.

Alerones traseros de quita y pon.

Equipos punteros de F1 han estudiado alerones traseros diseñados para liberarse de apoyo aerodinámico cuando éste no haga falta. El apoyo es útil en curva, pero produce una resistencia que no ayuda nada en recta: poder "poner y quitar" el alerón contribuiría a reducir los tiempos.
Pero los dispositivos aerodinámicos móviles están prohibidos, así que el truco consiste en introducir flexión en los elementos del alerón.
No obstante, tramar niveles variables de apoyo no es fácil: las normas que rigen la aerodinámica son draconianas, y alcanzar un nivel útil de apoyo regulable exige cálculos numéricos de altura.
Pero algunos equipos punteros han manipulado el tejido y construcción de los elementos del alerón para permitir que su sección central se doble hacia abajo.
Cuando el elemento superior (o de fuga) del alerón se dobla hacia abajo en relación con el inferior (o de ataque), se reduce la pequeña brecha longitudinal de aire entre ellos.
La eficacia global del alerón depende de forma crucial de esta brecha, porque dos pequeños elementos trabajando en armonía son mucho más efectivos que un único elemento grande.
Con un elemento flexible, la brecha se cierra a medida que se dobla, el alerón entra en pérdida y deja de producir apoyo.
Por consiguiente, el coche puede generar el máximo apoyo en curva, pero cuando alcance 250 km/h, por ejemplo, el elemento se doblará y el apoyo se reducirá.
Actualmente , se cree que el delegado técnico FIA, Charlie Whiting considera la legalidad de estos nuevos elementos.

Fuente: F1 Racing nº 66

MP4/19b.

Como complemento a la exposición de riquii.
Para evitar la posibilidad de utilizar los soportes de los alerones posteriores de manera que permitan variar la incidencia de los mismos, cosa que está prohibida desde la segunda carrera de la temporada de 1999, la FIA ha introducido una prueba de flexión de todo el bloque del alerón trasero que los equipos deben pasar obligatoriamente. Con ello se pretende que no se usen los alerones para modificar las condiciones de velocidad del monoplaza.



Una carga de 140 se aplica con un dinamómetro anclado a la estructura del alerón y puesto en tensión. Con ello se comprueba que la flexión del alerón esté dentro de la tolerancia. Con esta prueba se consigue comprobar que la incidencia de la carga de aire sobre los mismos no los flexione de manera que se reduzca la carga aerodinámica en recta y alcanzar así una velocidad máxima superior.

En este dibujo se aprecia la ganancia que puede suponer un alerón con juego (no confundir con la flexión del aleron que ha explicado riquii, son dos cosas diferentes que buscan el mismo efecto final). Si el alerón trasero flexa como consecuencia de la fuerza del aire, la inclinación hacia atrás de su plano superior de tres grados (pasa de 17 a 20) permite descargar la fuerza que soporta el alerón en unos 12 kilos, lo que se traduce en un aumento, sólo por esta causa, de la velocidad punta, que pasará de 310 a 312,4 Km/h en el caso que nos ocupa. Además de resultar ilegal per se, ya que el alrón no debe variar la carga aerodinámica en recta y en curva, la flexibilidad del alerón trasero incumple otro de los articulos de la reglamentación técnica, el que establece que entre el eje trasero y el alerón la distancia debe limitarse a 50 centimetros y, al flexar, esa cifra se supera, lo que es ilegal, pues debe permanecer estable durante toda la carrera.


Fuente: Autosport.

Quizás los equipos al no poder realizar este tipo de flexión han buscado una flexión más mecanica del alerón, lo cual es muy peligroso por la mayor fragiliad que se le supone a un alerón en mayor o menor grado flexible; quizas de ahi la rotura del de Kimi. Aunque si nos acogemos de forma estricta a lo que dice la reglamentación acerca de que el alerón no debe variar la carga aerodinamica en recta o curva, desde ese punto de vista, ese tipo de flexión tambien seria ilegal.

Un saludo.

El primer gran avance de Sauber y de su tunel de viento se produjo para la carrera de Inglaterra y practicamente no ha variado para el GP de Alemania. Las ventanas del radiador se situan tambien en la parte superior trasera de los pontones. (1). El winglet, que antes tenia un solo elemento, ahora tiene dos.(2). La salida del escape es como antes pero más baja (3). Se ha adoptado el aleron tipo Ferrari (4). Tambien se ha utilizado el aleron Type R que montan muchos otros equipos




Un saludo.

En el GP de Alemania BAR recibió una reprimenda de la FIA por utilizar un dispositivo delantero de la transferencia del esfuerzo de torsión o FTT.
Este sistema es similar al utilizado por Benetton en 1999. Basicamente el sistema permite igualar la fuerza entre la rueda exterior e interior para hacer más eficaz la frenada. El sistema tenía una válvula de control electrohidráulica controlada por software de MOOG (1) y un embrague (2).Este es el sistema de la polemica a que se hace referencia en la pagina principal de f1-latam


Aqui se puede ver el coche con dicho sistema:
http://www.crash.ne.jp/individ/sawada/g ... 72408L.jpg

y aqui sin él:
http://www.crash.ne.jp/individ/sawada/g ... 72409L.jpg

Un saludo.

Como parte de la actualización de TF104B, los pilares delanteros del alerón son (1) arqueados pero no más largos. El perfil principal es más alto respecto al suelo (2). Una aleta nueva en el exterior de la placa de extremo (3) es más compleja en su forma.


Fuente: Autosport


Un saludo.

El back-end tiene una fuerte influencia Renault. Las chimeneas de la salida (1) son mucho más largas y hay un nuevo winglet de sección torcida(2). El winglet delante del neumático posterior (3) es más largo. La chimenea del escape (5) no es tan alta y esta más hacia el centro del coche.


Fuente: Autosport


Un saludo.

Gracias elnuevo por ponernos al día de las novedades con buenos textos y buenisimos gráficos.

Todo un lujo esos aportes.

Al final tendré que hacer una placa para el forista del mes.

Excelentes explicaciones elnuevo, se nota que estas suscrito a Autosport

Eso esta muy bien. A ver si busco por ahi y pongo algo sobre este aspecto tan apasionante de la F1 como es la técnica.

Un saludo a todos, tanto los que nos quedamos en casa como los que se van de vacaciones, y mucha precaucion en la carretera.