Rase escribió: Y como ya he dicho, veríamos donde andaba hoy por hoy Ferrari sino llega a contar con la ayuda de la FIAT.
y de la FIA, no olvides la FIA
Curiosidades de la F1
por Bandini » Sab Ene 17, 2009 10:56 pm
luiscda escribió:Rase escribió: Y como ya he dicho, veríamos donde andaba hoy por hoy Ferrari sino llega a contar con la ayuda de la FIAT.
y de la FIA, no olvides la FIA
Por supuesto.
Y no te olvides de la FOCA, la Cosa Nostra, la trilateral, el G8, la CIA, la KGB, el Vaticano, el Opus Dei, Scotland Yard, la NASA, la Yakuza nipona, Medicus Mundi y hasta las ayuditas de la Cooperativa Patatera de Fonzaleche.
Saludos, Bandini.
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por Rase » Sab Ene 17, 2009 11:51 pm
Hombre, la verdad es que la FIA su comisión sí que le da a Ferrari, que se parece que la fidelidad la pagan bien, 80 millones por año se dice 
Y de la Cosa Nostra y del Vaticano no descartaría yo ciertas ayudas no
Y la pata no sé si seré yo el que la mete hasta la saciedad, porque has empezando por tu equivocación con los pilotos de Indy y F-1 para soltar todo el meollo de las competiciones de Indy en F-1, intentando, parece ser, excusar tus errores. Lo de copiar y pegar que me ha hecho mucha gracia .....
Y digo yo, lo del escandalazo de tito Ron con esos cargos de los que hablabas tan tan detalladísimos y concretísimos también los has sacado de esa revista? Porque para poner rumores que atacan a Dennis eres el primero de la fila, pero cuando se demuestran que esos rumores son falsos no se te ve el pelo.
Me da que si los rumores tuvieran como personaje a Corderín en vez de a Dennis los habrías dejado pasar de largo.
Por cierto, como me has ofrecido esa explicación, te sigo tomando la palabra y la sigo esperando. Cuando quieras
Mas que nada para contrastar mi nula repajorela idea e ignorancia sobre el tema.
Y de la Cosa Nostra y del Vaticano no descartaría yo ciertas ayudas no
Y la pata no sé si seré yo el que la mete hasta la saciedad, porque has empezando por tu equivocación con los pilotos de Indy y F-1 para soltar todo el meollo de las competiciones de Indy en F-1, intentando, parece ser, excusar tus errores. Lo de copiar y pegar que me ha hecho mucha gracia
.....
Y digo yo, lo del escandalazo de tito Ron con esos cargos de los que hablabas tan tan detalladísimos y concretísimos también los has sacado de esa revista? Porque para poner rumores que atacan a Dennis eres el primero de la fila, pero cuando se demuestran que esos rumores son falsos no se te ve el pelo.
Me da que si los rumores tuvieran como personaje a Corderín en vez de a Dennis los habrías dejado pasar de largo.
Por cierto, como me has ofrecido esa explicación, te sigo tomando la palabra y la sigo esperando. Cuando quieras
Mas que nada para contrastar mi nula repajorela idea e ignorancia sobre el tema.
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por Bandini » Dom Ene 18, 2009 6:01 pm
Muy brevemente.
Los acuerdos de Ferrari con FIAT en 1969 fueron precedidos por los que hubo con Ford bastante tiempo antes e incluso con Alfa Romeo.
El deseo primordial de Ferrari era asegurar la supervivencia de la empresa cuando el reapareciese, teniendo al lado aun gran socio. A este socio la daría buena parte de las riendas financieras de la factoría para poder dedicarse más de lleno a lo que realmente le satisfacía: la competición.
Los primeros movimientos con Ford son también anteriores al contacto de posible fusión con el americano que se celebraron en 1963. de hecho Enzo Ferrari se había hecho con la propiedad de la sede del gigante americano en Bolonia a finales de 1959.
El 10 de abril de 1963 se recibe en Maranello una llamada telefónica de Filmer M. Paradise pidiendo una entrevista con Enzo Ferrari. Paradise era el director de Ford Italia.
Le entrevista tiene lugar un par de días después en las oficinas del Cavallino en Módena. La propuesta de Paradise era simple: se trataba de llegar a un acuerdo industrial que comprendía tanto la actividad fabril o productiva de Ferrari como su departamento de competición.
Ford veía, no con buenos ojos, como aquel diminuto constructor italiano conseguía difusión y prestigio mundial a base de sus sonados y repetidos triunfos en las competiciones automovilistas.
Sin embargo, como más tarde se confirmaría por el propio Commendatore, aquel contacto con Ford nunca persiguió el acuerdo final entre ambas sino saber exactamente cuanto valía su empresa para ulteriores contacto con constructores italianos. Ferrari era muy patriota y su deseo era acordar algo con gente italiana.
En pocos días un equipo de expertos americanos desembarcó en Maranello procediendo a un exhaustivo control, cotejo, inventario, estudio y valoración de la Ferrari. El revuelo entre los operarios de Maranello era palpable por la intromisión de aquellos impertinentes que escudriñaban todos y cada uno de los aspectos de la fábrica.
La intervención fue fraguando rápidamente, no sin que se hiciera eco la prensa y sin que Enzo Ferrari preguntara, sin respuesta, a las principales haciendas automovilísticas italianas su opinión al respecto por si con ellas se podría llegar a un acuerdo antes que con la extranjera Ford.
Al final, cuando todos estaba ya casi fijado para el compromiso, este saltó por los aires el 20 de mayo de aquel año, previsto para la firma del acuerdo. El motivo de la ruptura (la redacción del legajo 17) fue baladí, un mero pretexto. Enzo Ferrari ya sabía en lo que Ford valoraba su joya.
Años después empezaron unos importantes contactos con FIAT, pero no de cara a una posible integración o participación, sino para la construcción de un nuevo motor V6 y la creación de la marca Dino como autónoma dentro de la propia Ferrari. Estamos en 1966.
La creación de Dino como marca de automóviles de GT tiene un importante nexo con FIAT. Efectivamente, la CSI exigió que en las competiciones de Fórmula 2, los grupos propulsores de los monoplazas, además de un máximo de 6 cilindros, requería esa planta motriz procediese de un automóvil homologado en categoría GT. Nació de este modo el 166 S, un precioso sport, primer automóvil que llevó el anagrama Dino como marca.
Para poder llegar a la cifra de 500 ejemplares, necesaria para la homologación del motor, Ferrari llegó a un acuerdo con FIAT, propiciado por G. Agnelli que accedió a la presidencia de la casa de Turín sucediendo a Valletta. Ferrari proporcionaría el diseño del motor V6 a la marca de Turín y esta fabricaría los 500 automóviles precisos con esa motorización.
La buena relación entre Enzo Ferrrai y Giovanni Agnelli fue esencial. Y cuando los contactos que Ferrari mantuvo de forma insistente con Alfa Romeo a través del entonces su presidente Giuseppe Luraghi, primero en 1964 en Portello y después en 1968 en Maranello y Arese, no dieron resultado, esas buenas relaciones entre Ferrari y Agnelli propiciaron la convergencia de sus respectivos intereses. Enzo Ferrari vendía un 50% del accionariado a FIAT.
Los motivos, los dichos. La Ferrari se había configurado en julio de 1960 como una mercantil del tipo Sociedad Anonima. La SEFAC, copada por el propio Comendatore, y en 1965 la Ferrari SEFAC. Hasta aquel momento (1965) había figurado como la antigua Auto Avio Costruzioni. Il Commendatore tenía un hijo vivo, Piero Lardi todavía muy joven, pero además no quería dejarle sólo al frente de la total responsabilidad. La relación con Lardi estaba todavía muy solapada por las razones familiares complejas. Enzo Ferrari quería un gran acuerdo que asegurase una supervivencia de la compañía y ello en "manos italianas”. Si no pudo ser con Alfa, sería con FIAT. Sin embargo, aquel acuerdo de 1969 permitía a Enzo Ferrari una total autonomía en el apartado de competición. FIAT intervenía en el aspecto financiero de la producción. Pero nunca en el Reparto Corse. Enzo Ferrari no lo hubiera permitido. Ambos querían que ello fuese así. Los buenos resultados de la aventura conjunta en la fabricación del V6 propiciaron un claro interés de FIAT por participar en Ferrari. Ambos sabían que su acuerdo sería beneficioso para Turín y para Marenello, como así fue. Además il Commendatore para su independencia tuvo en Agnelli (un ferrarista nato, algo esencial y que demuestra cómo Ferrari es …otra cosa) un aliado imprescindible para que ello fuese así. Y ni en la época mas negativa en lo que a resultados deportivos se refiere, FIAT dejó hacer al vecchio di Maranello. De hecho Ferrari se mantuvo al mando de la sociedad hasta marzo de 1977 cuando lo cedió a Tufarelli. ¿Ferrari debe a FIAT? Si, obvio. Como FIAT debe a Ferrari mucho también. Incluso en los tiempos malos del gigante turinés, parte de los rendimientos de la saneada Ferrari S.p.A. iban a parar a Turín. Pero nada en el plano deportivo. Montezemolo, un hombre providencial, mantuvo y mantiene esta línea. Desde hace muchos años, FIAT no aporta a Ferrari nada económicamente. Sí en otro tipo de colaboraciones e intercambios recíprocos de sinergias industriales.
Al respecto del acuerdo entre Fiat y Ferrari hay una anécdota curiosa. El día fijado para la firma del convenio, 21 de junio de 1969, Agnelli y su mano derecha Bellicardi, esperaban a Enzo Ferrari en su despacho la sede de FIAT en Turín. Y Agnelli quedó estupefacto cuando, llegada la hora prevista, Il Commendatore no se presentó. Las dudas e incertidumbre surgieron y hubo quien pensó en otro golpe de efecto de il Vecchio. La razón era mucho más simple. Enzo Ferrari llegó puntual a la sede de Fiat en Corso Marconi. El despacho de Agnelli estaba en el piso octavo y Ferrari, que padecía de claustrofobia, no quiso entrar en el ascensor y subió solo hasta la primera planta. Allí esperó en una sala de reuniones a que Agnelli y sus asesores se dignaran bajar para firmar el histórico acuerdo.
Saludos, Bandini.
P.S. Si hay que citar las fuentes, se citan. Ninguna viene de la red, aviso.
Los acuerdos de Ferrari con FIAT en 1969 fueron precedidos por los que hubo con Ford bastante tiempo antes e incluso con Alfa Romeo.
El deseo primordial de Ferrari era asegurar la supervivencia de la empresa cuando el reapareciese, teniendo al lado aun gran socio. A este socio la daría buena parte de las riendas financieras de la factoría para poder dedicarse más de lleno a lo que realmente le satisfacía: la competición.
Los primeros movimientos con Ford son también anteriores al contacto de posible fusión con el americano que se celebraron en 1963. de hecho Enzo Ferrari se había hecho con la propiedad de la sede del gigante americano en Bolonia a finales de 1959.
El 10 de abril de 1963 se recibe en Maranello una llamada telefónica de Filmer M. Paradise pidiendo una entrevista con Enzo Ferrari. Paradise era el director de Ford Italia.
Le entrevista tiene lugar un par de días después en las oficinas del Cavallino en Módena. La propuesta de Paradise era simple: se trataba de llegar a un acuerdo industrial que comprendía tanto la actividad fabril o productiva de Ferrari como su departamento de competición.
Ford veía, no con buenos ojos, como aquel diminuto constructor italiano conseguía difusión y prestigio mundial a base de sus sonados y repetidos triunfos en las competiciones automovilistas.
Sin embargo, como más tarde se confirmaría por el propio Commendatore, aquel contacto con Ford nunca persiguió el acuerdo final entre ambas sino saber exactamente cuanto valía su empresa para ulteriores contacto con constructores italianos. Ferrari era muy patriota y su deseo era acordar algo con gente italiana.
En pocos días un equipo de expertos americanos desembarcó en Maranello procediendo a un exhaustivo control, cotejo, inventario, estudio y valoración de la Ferrari. El revuelo entre los operarios de Maranello era palpable por la intromisión de aquellos impertinentes que escudriñaban todos y cada uno de los aspectos de la fábrica.
La intervención fue fraguando rápidamente, no sin que se hiciera eco la prensa y sin que Enzo Ferrari preguntara, sin respuesta, a las principales haciendas automovilísticas italianas su opinión al respecto por si con ellas se podría llegar a un acuerdo antes que con la extranjera Ford.
Al final, cuando todos estaba ya casi fijado para el compromiso, este saltó por los aires el 20 de mayo de aquel año, previsto para la firma del acuerdo. El motivo de la ruptura (la redacción del legajo 17) fue baladí, un mero pretexto. Enzo Ferrari ya sabía en lo que Ford valoraba su joya.
Años después empezaron unos importantes contactos con FIAT, pero no de cara a una posible integración o participación, sino para la construcción de un nuevo motor V6 y la creación de la marca Dino como autónoma dentro de la propia Ferrari. Estamos en 1966.
La creación de Dino como marca de automóviles de GT tiene un importante nexo con FIAT. Efectivamente, la CSI exigió que en las competiciones de Fórmula 2, los grupos propulsores de los monoplazas, además de un máximo de 6 cilindros, requería esa planta motriz procediese de un automóvil homologado en categoría GT. Nació de este modo el 166 S, un precioso sport, primer automóvil que llevó el anagrama Dino como marca.
Para poder llegar a la cifra de 500 ejemplares, necesaria para la homologación del motor, Ferrari llegó a un acuerdo con FIAT, propiciado por G. Agnelli que accedió a la presidencia de la casa de Turín sucediendo a Valletta. Ferrari proporcionaría el diseño del motor V6 a la marca de Turín y esta fabricaría los 500 automóviles precisos con esa motorización.
La buena relación entre Enzo Ferrrai y Giovanni Agnelli fue esencial. Y cuando los contactos que Ferrari mantuvo de forma insistente con Alfa Romeo a través del entonces su presidente Giuseppe Luraghi, primero en 1964 en Portello y después en 1968 en Maranello y Arese, no dieron resultado, esas buenas relaciones entre Ferrari y Agnelli propiciaron la convergencia de sus respectivos intereses. Enzo Ferrari vendía un 50% del accionariado a FIAT.
Los motivos, los dichos. La Ferrari se había configurado en julio de 1960 como una mercantil del tipo Sociedad Anonima. La SEFAC, copada por el propio Comendatore, y en 1965 la Ferrari SEFAC. Hasta aquel momento (1965) había figurado como la antigua Auto Avio Costruzioni. Il Commendatore tenía un hijo vivo, Piero Lardi todavía muy joven, pero además no quería dejarle sólo al frente de la total responsabilidad. La relación con Lardi estaba todavía muy solapada por las razones familiares complejas. Enzo Ferrari quería un gran acuerdo que asegurase una supervivencia de la compañía y ello en "manos italianas”. Si no pudo ser con Alfa, sería con FIAT. Sin embargo, aquel acuerdo de 1969 permitía a Enzo Ferrari una total autonomía en el apartado de competición. FIAT intervenía en el aspecto financiero de la producción. Pero nunca en el Reparto Corse. Enzo Ferrari no lo hubiera permitido. Ambos querían que ello fuese así. Los buenos resultados de la aventura conjunta en la fabricación del V6 propiciaron un claro interés de FIAT por participar en Ferrari. Ambos sabían que su acuerdo sería beneficioso para Turín y para Marenello, como así fue. Además il Commendatore para su independencia tuvo en Agnelli (un ferrarista nato, algo esencial y que demuestra cómo Ferrari es …otra cosa) un aliado imprescindible para que ello fuese así. Y ni en la época mas negativa en lo que a resultados deportivos se refiere, FIAT dejó hacer al vecchio di Maranello. De hecho Ferrari se mantuvo al mando de la sociedad hasta marzo de 1977 cuando lo cedió a Tufarelli. ¿Ferrari debe a FIAT? Si, obvio. Como FIAT debe a Ferrari mucho también. Incluso en los tiempos malos del gigante turinés, parte de los rendimientos de la saneada Ferrari S.p.A. iban a parar a Turín. Pero nada en el plano deportivo. Montezemolo, un hombre providencial, mantuvo y mantiene esta línea. Desde hace muchos años, FIAT no aporta a Ferrari nada económicamente. Sí en otro tipo de colaboraciones e intercambios recíprocos de sinergias industriales.
Al respecto del acuerdo entre Fiat y Ferrari hay una anécdota curiosa. El día fijado para la firma del convenio, 21 de junio de 1969, Agnelli y su mano derecha Bellicardi, esperaban a Enzo Ferrari en su despacho la sede de FIAT en Turín. Y Agnelli quedó estupefacto cuando, llegada la hora prevista, Il Commendatore no se presentó. Las dudas e incertidumbre surgieron y hubo quien pensó en otro golpe de efecto de il Vecchio. La razón era mucho más simple. Enzo Ferrari llegó puntual a la sede de Fiat en Corso Marconi. El despacho de Agnelli estaba en el piso octavo y Ferrari, que padecía de claustrofobia, no quiso entrar en el ascensor y subió solo hasta la primera planta. Allí esperó en una sala de reuniones a que Agnelli y sus asesores se dignaran bajar para firmar el histórico acuerdo.
Saludos, Bandini.
P.S. Si hay que citar las fuentes, se citan. Ninguna viene de la red, aviso.
Última edición por Bandini el Lun Ene 19, 2009 3:27 pm, editado 1 vez en total
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Bandini - Mensajes: 8241
- Registrado: Mié Mar 10, 2004 10:50 pm
- Ubicación: Logroño. España.
por TOLEMAN HART » Dom Ene 18, 2009 6:10 pm
Juer Bandini, muchas gracias por esas clases de historia, bien recibidas sean.
- TOLEMAN HART
- Mensajes: 3094
- Registrado: Mié May 30, 2007 5:55 am
por Rase » Dom Ene 18, 2009 7:23 pm
Ostras, pues para no tener yo ni repajorela idea has dicho lo mismo que yo, sólo que tu incio de 'muy brevemente' creo que me convenía más para mi explicación. Porque yo hablaba de lo que me acordaba de leer en algún que otro libro y el documental sobre la vida de Enzo, por eso no fui tan concreto en cuanto a nombres y fechas exactas. Pero por lo demás has dicho lo mismo, pero claro está, muchísimo más ampliado y concreto.
Que la Ford se interesó por Ferrari pero digamos que quería asumirlo del todo y Enzo quería que Ferrari siguiese existiendo, de ahí su acuerdo con FIAT. Aunque lo que realmente le importaba a Enzo era el apartado de la competición, de las carreras, que era con lo que se siguió quedando, la línea de coches de carreras, mientras FIAT se encargaba de la producción de los turimos. O no es así? De hecho, aunque en esto no estoy seguro, a partir de que FIAT se ocupara la producción de turismos se dejaron de construír los Ferrari's a mano, no?
Lo que pasa que tú, omites como caso siempre lo digamos 'oscuro' de Ferrari, las demandas a Enzo por las muertes de pilotos y aficonados con máquinas Ferrari, los malos resultados, la 'putadilla' de Enzo a Ford luego de que estos tras la negativa de la compra de Ferrari presentasen aquellos bólidos tremendamente superiores, el aplastamiento de Ford a Ferrari en la siguiente temporada, los problemas financieros de Ferrari... Luego estaba también lo de sus problemas familiares que tambien el pobre no levantaba cabeza, pero bueno, ese es otro tema.
Vamos, que dime tú donde está el 'error'.
PD: Y no necesito ninguna fuente porque es exactamente lo mismo que sabía yo acerca del tema, sería como si me pidiese a mí mismo las fuentes.
Que la Ford se interesó por Ferrari pero digamos que quería asumirlo del todo y Enzo quería que Ferrari siguiese existiendo, de ahí su acuerdo con FIAT. Aunque lo que realmente le importaba a Enzo era el apartado de la competición, de las carreras, que era con lo que se siguió quedando, la línea de coches de carreras, mientras FIAT se encargaba de la producción de los turimos. O no es así? De hecho, aunque en esto no estoy seguro, a partir de que FIAT se ocupara la producción de turismos se dejaron de construír los Ferrari's a mano, no?
Lo que pasa que tú, omites como caso siempre lo digamos 'oscuro' de Ferrari, las demandas a Enzo por las muertes de pilotos y aficonados con máquinas Ferrari, los malos resultados, la 'putadilla' de Enzo a Ford luego de que estos tras la negativa de la compra de Ferrari presentasen aquellos bólidos tremendamente superiores, el aplastamiento de Ford a Ferrari en la siguiente temporada, los problemas financieros de Ferrari... Luego estaba también lo de sus problemas familiares que tambien el pobre no levantaba cabeza, pero bueno, ese es otro tema.
Vamos, que dime tú donde está el 'error'.
PD: Y no necesito ninguna fuente porque es exactamente lo mismo que sabía yo acerca del tema, sería como si me pidiese a mí mismo las fuentes.
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Rase - Mensajes: 3208
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por Bandini » Dom Ene 18, 2009 9:41 pm
No me hagas reír.Rase escribió: Ostras, pues para no tener yo ni repajorela idea has dicho lo mismo que yo,
Error. El acuerdo entre Ford y Ferrari preveía la supervivencia de Ferrari, en especial en el apartado de la Scuderia. Enzo nunca tuvo intención de "vender" nada a Ford. Ése es el detalle clave y ésa la razón por la cual el acuerdo no se firmó. En concreto, el pretexto fue un párrafo 2 del documento 17 que de hecho ya se había presentado en el precontrato de 15 de mayo y nadie dijo nada en su oposición.Rase escribió: Que la Ford se interesó por Ferrari pero digamos que quería asumirlo del todo y Enzo quería que Ferrari siguiese existiendo, de ahí su acuerdo con FIAT.
No. FIAT intervenía en el plano financiero y en el de colaboraciones recíprocas. Pero técnica y productivamente hacía poco. La expresión "a mano" es muy ambigua. Ni siquiera el nuevo California, que se hace en las nuevas naves en vía Abetone, se hace automatizado.Rase escribió:mientras FIAT se encargaba de la producción de los turimos. O no es así? De hecho, aunque en esto no estoy seguro, a partir de que FIAT se ocupara la producción de turismos se dejaron de construír los Ferrari's a mano, no?
Si te refieres al proceso que siguió a las Mille Miglia, en primer lugar no venia al caso. Y en segundo lugar quedo absuelto con todos los pronunciamientos favorables. Tengo el texto d ela sentencia y de los informes periciales que así lo concluían. Tras la muerte de P. Hill hubo otra indagatoria que ni siquiera acabó en proceso. Son más los casos de pilotos de Ferrari que han muerto por negligencia de la organización y no se hizo nada; eso si son escándalos, pero tampoco vienen al caso.Rase escribió:Lo que pasa que tú, omites como caso siempre lo digamos 'oscuro' de Ferrari, las demandas a Enzo por las muertes de pilotos y aficonados con máquinas Ferrari,
Esos "problemas", que los conozco bien, son otra cosa que tampoco viene absolutamente al caso.Rase escribió:Los problemas familiares que tambien el pobre no levantaba cabeza, pero bueno, ese es otro tema.
Necesitas estudiar más. Estás ...pero que muy verde. Como nos estamos saliendo del tema, si quieres te podría recomendar no menos de una docena de biografías sobre Il Commendatore. Unas claramente hagiográficas y otras muy críticas. De todas aprenderías algo.Rase escribió: Y no necesito ninguna fuente porque es exactamente lo mismo que sabía yo acerca del tema, sería como si me pidiese a mí mismo las fuentes.
Y para no aburrir a la concurrencia, volvamos a las Curiosidades de la F1, no a la apasionante historia de la Scuderia.
Saludos, Bandini.
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Bandini - Mensajes: 8241
- Registrado: Mié Mar 10, 2004 10:50 pm
- Ubicación: Logroño. España.
por Bandini » Dom Ene 18, 2009 9:48 pm
Volviendo a las Curiosidades de la F1.
El piloto que más veces ha ganado su GP nacional ha sido Alain Prost quien un total de 6 veces ganó el GP de Francia.
Le seguirían Clark con 5 veces el británico, y luego Schumi, El Chueco y Mansell con 4 victorias en "su casa".
Saludos, Bandini.
El piloto que más veces ha ganado su GP nacional ha sido Alain Prost quien un total de 6 veces ganó el GP de Francia.
Le seguirían Clark con 5 veces el británico, y luego Schumi, El Chueco y Mansell con 4 victorias en "su casa".
Saludos, Bandini.
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Bandini - Mensajes: 8241
- Registrado: Mié Mar 10, 2004 10:50 pm
- Ubicación: Logroño. España.
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por Madrid » Lun Ene 19, 2009 1:08 pm
Tómate un vino Bandini. Pago yo.
Se agradecería (si puedes) que contaras todo lo que sabes sobre la "no entrada" de General Motors en Fiat-Ferrari. En este tópic o en el oficial de la SF.
Gracias por adelantado.
Saludos.
Madrid.
Se agradecería (si puedes) que contaras todo lo que sabes sobre la "no entrada" de General Motors en Fiat-Ferrari. En este tópic o en el oficial de la SF.
Gracias por adelantado.
Saludos.
Madrid.
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Madrid - Mensajes: 305
- Registrado: Lun Mar 07, 2005 1:29 pm
por Bandini » Lun Ene 19, 2009 10:49 pm
La verdad es que se sale de mi campo. Me pillas prácticamente “in albis”.
Por lo que sé, GM y el holding de FIAT llegaron a un pre acuerdo. Pero luego todo se fue al garete. Parece serr que entre ambos, el alcance de ese pre acuerdo es interpretado de diferente manera.
El quid de la cuestión debió estar en el cambio originado por la recapitalización de Fiat Auto en 2003 y la venta por FIAT de su filial de crédito automóvil Fidis a la banca. Eso hizo cambiar de opinión a GM. Dijeron que se habían alterado las cosas sustancialmente y que no había ningún acuerdo válido.
Pero no se pusieron de acuerdo y estuvieron a punto de ir a los tribunales internacionales para resolver sus relaciones ya acordadas.
Afortunadamente, se llegó a un acuerdo transaccional para resolver y dejar sin efecto la posible venta. El gigante americano resultó ser quien tuvo que pagar para dejar aquel acuerdo totalmente sin efectos. Y pagó un total de 1.550 millones de euros (no sé cuanto dinero es eso…) a FIAT a cambio de que ésta renunciase a aquel posible derecho de vender su división automovilística, Fiat Auto, a la multinacional estadounidense, opción que podía ejercer hasta julio de 2010.
Pero, insisto, debió ser un tema de alteraciçon en la valorización del holding FIAT y yo me pierdo en esos asuntos…
Saludos, Bandini.
Por lo que sé, GM y el holding de FIAT llegaron a un pre acuerdo. Pero luego todo se fue al garete. Parece serr que entre ambos, el alcance de ese pre acuerdo es interpretado de diferente manera.
El quid de la cuestión debió estar en el cambio originado por la recapitalización de Fiat Auto en 2003 y la venta por FIAT de su filial de crédito automóvil Fidis a la banca. Eso hizo cambiar de opinión a GM. Dijeron que se habían alterado las cosas sustancialmente y que no había ningún acuerdo válido.
Pero no se pusieron de acuerdo y estuvieron a punto de ir a los tribunales internacionales para resolver sus relaciones ya acordadas.
Afortunadamente, se llegó a un acuerdo transaccional para resolver y dejar sin efecto la posible venta. El gigante americano resultó ser quien tuvo que pagar para dejar aquel acuerdo totalmente sin efectos. Y pagó un total de 1.550 millones de euros (no sé cuanto dinero es eso…) a FIAT a cambio de que ésta renunciase a aquel posible derecho de vender su división automovilística, Fiat Auto, a la multinacional estadounidense, opción que podía ejercer hasta julio de 2010.
Pero, insisto, debió ser un tema de alteraciçon en la valorización del holding FIAT y yo me pierdo en esos asuntos…
Saludos, Bandini.
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Bandini - Mensajes: 8241
- Registrado: Mié Mar 10, 2004 10:50 pm
- Ubicación: Logroño. España.
por Rase » Sab Ene 24, 2009 12:37 am
Bandini escribió: Necesitas estudiar más. Estás ...pero que muy verde. Como nos estamos saliendo del tema, si quieres te podría recomendar no menos de una docena de biografías sobre Il Commendatore. Unas claramente hagiográficas y otras muy críticas. De todas aprenderías algo.
En una cosa te voy a dar la razón, en que en la historia de Ferrari estoy muy verde, mayormente porque no es que me interese mucho que digamos la historia de Ferrari.
Simplemente había visto la biografía de Enzo en vídeo y me acordaba de algunos datos, y la verdad no es que me acordase yo mal, porque he encontrado un estracto de la biografía y la verdad parece que no me había olvidado yo mucho de las cosas.
http://es.youtube.com/watch?v=5Tp1id3veRU
Y lo de las muertes me refiero a todas, no sólo a la de Portago, sino también a las de F-1. Y yo no estoy diciendo que Enzo fuese culpable de nada, sino que estas acusaciones y los juicios cuestionaban a Ferrari y sobretodo, le quitaba dinero, que es por lo que yo lo exponía, porque afectaba a la decadencia que estaba viviendo Ferrari en ese momento y que conllevó a la compra de FIAT; en ningún momento he juzgado si Enzo o sus máquinas eran culpables, así que no te vayas por esas ramas.
Y por otra parte me hace gracia que quoteas según te conviene, y de las artimañas barriobajeras de Enzo, ahí tenemos el ejemplo de lo que le hizo a Ford entre otras, y de la paliza que le metió Ford al año siguiente y los malos resultados de Ferrari no dices ni palabra, será que en eso sí tenía bastante razón?
Pero vamos, a lo que iba desde un principio y creo que ahí no me falta razón, que FIAT ayudó ENORMEMENTE a Ferrari en un momento de profunda decadencia y que veríamos si a día de hoy Ferrari seguiría existiendo sino llega a ser por la marca amiga, que no tan amiga unos añitos atrás.
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por Bandini » Sab Ene 24, 2009 11:15 am
En el apartado de motores, serían los Zakspeed los mas insistentes en su empeño por hacer al menos un podium, sin lograrlo.
Hasta 51 participación sin subir nunca al cajón. Lo más cerca, un 5º lugar, San Marino 87.
Saludos, Bandini
Hasta 51 participación sin subir nunca al cajón. Lo más cerca, un 5º lugar, San Marino 87.
Saludos, Bandini
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por Bandini » Dom Ene 25, 2009 6:40 pm
Pilotos:
El record de abandonos consecutivos en carrera, se lo lleva el italiano Andrea de Cesaris con 22 GGPP seguidos sin acabar.
Ocurrió entre Australia 86 hasta Canadá 88.
Saludos, Bandini.
El record de abandonos consecutivos en carrera, se lo lleva el italiano Andrea de Cesaris con 22 GGPP seguidos sin acabar.
Ocurrió entre Australia 86 hasta Canadá 88.
Saludos, Bandini.
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Bandini - Mensajes: 8241
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por Carbo » Lun Ene 26, 2009 8:32 pm
Bandini escribió:Pilotos:
El record de abandonos consecutivos en carrera, se lo lleva el italiano Andrea de Cesaris con 22 GGPP seguidos sin acabar.
Ocurrió entre Australia 86 hasta Canadá 88.
Saludos, Bandini.
Recerdo haber leído que a De Cesaris le llamaban de Crasheris o algo así. ¿Es cierto éso o me equivoco, Bandini?
Saludos, Carbo
Twitter @iancarbo
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Carbo - Mensajes: 2103
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por Schumi nº1 » Jue Ene 29, 2009 5:57 pm
Tomado del diario Sport:
El circuito urbano del Gran Premio de Mónaco de Fórmula Uno ha ganado una encuesta realizada entre los aficionados británicos para elegir 'Las Siete Maravillas Deportivas del Mundo'.
Por detrás del escenario monegasco, al que votaron el 18% de los participantes, figuran el Camp Nou de Barcelona (15%), el Estadio Olímpico de Pekín, conocido como 'El Nido' (14%), el Santiago Bernabéu de Madrid (5%), el San Siro de Milán (4%), el Maracaná de Río de Janeiro (4%) y el campo de cricket de Melbourne (4%).
La encuesta ha sido realizada por 'Barclays Spaces for Sports', un programa creado en 2004 para levantar instalaciones deportivas en comunidades poco favorecidas, y preguntaba por las mejores instalaciones fuera del Reino Unido.
Respecto al país que dominará el deporte de alta competición en la próxima década, los aficionados se inclinaron por China (43%), por encima del Reino Unido (17%) y Estados Unidos (15%).
Saludos,
Schumi nº1
El circuito urbano del Gran Premio de Mónaco de Fórmula Uno ha ganado una encuesta realizada entre los aficionados británicos para elegir 'Las Siete Maravillas Deportivas del Mundo'.
Por detrás del escenario monegasco, al que votaron el 18% de los participantes, figuran el Camp Nou de Barcelona (15%), el Estadio Olímpico de Pekín, conocido como 'El Nido' (14%), el Santiago Bernabéu de Madrid (5%), el San Siro de Milán (4%), el Maracaná de Río de Janeiro (4%) y el campo de cricket de Melbourne (4%).
La encuesta ha sido realizada por 'Barclays Spaces for Sports', un programa creado en 2004 para levantar instalaciones deportivas en comunidades poco favorecidas, y preguntaba por las mejores instalaciones fuera del Reino Unido.
Respecto al país que dominará el deporte de alta competición en la próxima década, los aficionados se inclinaron por China (43%), por encima del Reino Unido (17%) y Estados Unidos (15%).
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Schumi nº1
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por Schumi nº1 » Vie Ene 30, 2009 3:55 pm
Según leo en F1-Live, según un estudio de la FIA, con el sistema de medallas varios campeones del mundo hubieran sido distintos. Por ejemplo, Moss no hubiese sido el campeón sin corona...
1958 Stirling Moss – en lugar de Mike Hawthorn
1964 Jim Clark - – en lugar de John Surtees
1967 Jim Clark - – en lugar de Denny Hulme
1977 Mario Andretti - – en lugar de of Niki Lauda
1979 Alan Jones – en lugar de Jody Scheckter
1981 Alain Prost - – en lugar de Nelson Piquet
1982 Didier Pironi - – en lugar de Keke Rosberg
1983 Alain Prost - – en lugar de Nelson Piquet
1984 Alain Prost - – en lugar de Niki Lauda
1986 Nigel Mansell - – en lugar de Alain Prost
1987 Nigel Mansell - – en lugar de Nelson Piquet
1989 Ayrton Senna - – en lugar de Alain Prost
2008 Felipe Massa - – en lugar de Lewis Hamilton.
Saludos,
Schumi nº1
1958 Stirling Moss – en lugar de Mike Hawthorn
1964 Jim Clark - – en lugar de John Surtees
1967 Jim Clark - – en lugar de Denny Hulme
1977 Mario Andretti - – en lugar de of Niki Lauda
1979 Alan Jones – en lugar de Jody Scheckter
1981 Alain Prost - – en lugar de Nelson Piquet
1982 Didier Pironi - – en lugar de Keke Rosberg
1983 Alain Prost - – en lugar de Nelson Piquet
1984 Alain Prost - – en lugar de Niki Lauda
1986 Nigel Mansell - – en lugar de Alain Prost
1987 Nigel Mansell - – en lugar de Nelson Piquet
1989 Ayrton Senna - – en lugar de Alain Prost
2008 Felipe Massa - – en lugar de Lewis Hamilton.
Saludos,
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por Rase » Vie Ene 30, 2009 9:34 pm
Pero eso no es así, no podemos coger los datos y cambiarlos según 'x' sistema de puntuación, y mucho menos decir que con 'x' sistema el campeón hubiese sido distinto, porque todos esos pilotos sabían con que sistema de puntuación corrían y lo que tenían que hacer para ganar el campeonato.
Así que no podemos decir que con el sistema de medallas hubiesen cambiado esos campeones cambiando sólo las puntuaciones, ya que está claro que la manera de afrontar las carreras por parte de esos pilotos hubiese sido distinta, por ejemplo, está claro que hubiesen sido todos más agresivos y menos conservadores con el sistema de medallas. Así que no veo correcto eso de decir que hubiesen cambiado los campeones según este sistema, ya que la única forma de averiguarlo es que se hubiesen disputado esos campeonatos bajo ese sistema.
Así que no podemos decir que con el sistema de medallas hubiesen cambiado esos campeones cambiando sólo las puntuaciones, ya que está claro que la manera de afrontar las carreras por parte de esos pilotos hubiese sido distinta, por ejemplo, está claro que hubiesen sido todos más agresivos y menos conservadores con el sistema de medallas. Así que no veo correcto eso de decir que hubiesen cambiado los campeones según este sistema, ya que la única forma de averiguarlo es que se hubiesen disputado esos campeonatos bajo ese sistema.
Stirling Moss - El Campeón sin corona
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por Schumi nº1 » Sab Ene 31, 2009 12:14 am
Rase escribió:Pero eso no es así, no podemos coger los datos y cambiarlos según 'x' sistema de puntuación, y mucho menos decir que con 'x' sistema el campeón hubiese sido distinto, porque todos esos pilotos sabían con que sistema de puntuación corrían y lo que tenían que hacer para ganar el campeonato.
Así que no podemos decir que con el sistema de medallas hubiesen cambiado esos campeones cambiando sólo las puntuaciones, ya que está claro que la manera de afrontar las carreras por parte de esos pilotos hubiese sido distinta, por ejemplo, está claro que hubiesen sido todos más agresivos y menos conservadores con el sistema de medallas. Así que no veo correcto eso de decir que hubiesen cambiado los campeones según este sistema, ya que la única forma de averiguarlo es que se hubiesen disputado esos campeonatos bajo ese sistema.
Sí, tienes toda la razón. Esto son simplemente puras elucubraciones, igual que si lo contamos según otro sistema de puntuación. Pero no deja de ser curioso.
Saludos,
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