Equipos como Minardi y Jordan se han declarado a favor de introducir cambios en cuanto a la motorización en F1.
Una de esas propuestas es la de la utilización de motores rotativos tipo Wankel, actualmente prohibidos en F1.
Son motores poco utilizados pero sin embargo Mazda ganó las 24 de Le Mans en 1991 con el 787B de motor rotativo.
El siguiente texto nos introduce un poco en las características de estos motores poco conocidos y que quizás algún día vuelvan a ser legales en F1.
El motor Rotativo tipo Wankel.
Cuando pensamos en un motor de coche a todos se nos viene a la cabeza un pistón comprimiendo una mezcla, que se inflama, produciendo un movimiento alternativo que se convierte en circular en el cigüeñal y toda esa historia que nos han contado desde siempre... Sin saber que el mundo existen otros motores usados en el automóvil, tanto o más interesantes que el de siempre, uno de estos es el rotativo inventado por el señor Wankel. Uno de esos alemanes inteligentes...
El motor Wankel consigue un motor que produce un movimiento rotatorio desde el principio. Usa muy poca capacidad cúbica además de un reducido tamaño (y peso) consiguiendo altas potencias específicas.
El motor es, igual que un motor alternativo, un motor de cuatro tiempos. En él, un rotor interior, de diferentes formas, gira formando un determinado número de cámaras de combustión, en función de su forma, y que gira alrededor de un estator, guiado por un eje excéntrico.
Estas cámaras van adoptando de forma continuada las diferentes funciones del ciclo. Así, al estar en contacto con la tobera de admisión, la mezcla es aspirada; a continuación, siguiendo el giro y por acción de un eje excéntrico, la mezcla se comprime; y al alcanzar su valor máximo, se le hace explosionar por medio de una chispa. Por último se le pone en comunicación por la tobera de escape y se reinicia el ciclo.
Las ventajas de este motor respecto al tradicional de émbolos alternativos, son de varios aspectos. Para igualar ambos tipos, diremos que un motor rotativo de dos rotores equivale a un seis cilindros. Según esto, en un motor alternativo 6 cilindros, por cada vuelta del motor se producen tres explosiones, mientras que en el rotativo birrotor son seis.
El menor número de piezas en movimiento, provoca menores fuerzas de inercia, y las vibraciones son considerablemente inferiores. Por último la gama de revoluciones a la que puede funcionar es mucho más extensa.
Los inconvenientes.
Pero todo tiene sus pegas y si no llevamos todos un motor rotativo bajo el pie será por algo. Lo cierto es que el motor rotativo también tiene sus debilidades. Su elevado consumo, falta de fiabilidad y duración de los segmentos (nunca más de 30.000 km) no era aceptable para los clientes.
Aparte de eso el principal problema: la necesidad de lograr una estanqueidad total en el rotor. En los pistones tradicionales de forma cilíndrica, la única estanqueidad que hay que lograr es la del cilindro con el pistón; y los segmentos son los encargados de ello. En el rotativo tres son las partes que rozan: las dos paredes laterales más la superior. Los segmentos rectos cumplen bien su misión, pero el problema surge en las esquinas.
Además la falta de industria auxiliar dedicada a este motor y aún insuficiente difusión entre los técnicos en reparaciones del funcionamiento y composición del motor ponen freno a su desarrollo.
Ante todo esto, al cabo de los 3 primeros años hubo que sustituir los rotores de la mitad de los coches vendidos, que había recorrido una media de 32.000 km, el coche daba demasiadas pérdidas económicas y en marzo del 77 la dirección del grupo VW decidió dejarlo de fabricar. Cedió la patente a otras que hicieron sus propios proyectos: Renault, Fiat, Mercedes, etc. Citro?n y Mazda hicieron estudios para su aparición en serie. El más conocido fue y es el RX7.
El primer hombre que hizo funcionar un motor de estas características es Diamont, que ya en 1912 hizo funcionar un motor de estas características que contaba con un tambor central estacionario y de un cuerpo rotativo anular. En realidad la idea no era tan difícil, ya que todo consistía en tomar una bomba o compresor de paletas, invertir su ciclo de funcionamiento y sustituir materiales, por otros resistentes al calor.
Con el tiempo mentes más complicadas idearon sobre la misma base toda una serie de motores, que aunque en la mayoría de los casos llegaron a funcionar, lo cierto es que por una u otra causa jamás se popularizaron.
Un detalle común para los inventores de estos motores, es la mínima información que suministraban, quizá temiendo las copias, por lo que las noticias que tenemos de ellos están basadas fundamentalmente en documentos fotográficos, en los que se puede apreciar en el mejor de los casos, el aspecto exterior y los accesorios para su funcionamiento, pero nunca el interior, ni la forma exacta de aprovechar el movimiento.
El desarrollo más serio lo realizó la firma alemana NSU, que dedico toda una década, la de los 50, a desarrollar un motor de estas características que fue oficialmente presentado a finales de 1959.
El motor fue fruto del trabajo de dos técnicos Dr. Froede y Dr. Wankel, siendo de este último la idea concreta y patente inicial, por lo que se conoce este tipo de motor por su nombre.
La creencia general de los grandes constructores de automóviles es que los motores Wankel no tienen futuro. Su momento de mayor apogeo lo tuvieron en la década de los 70, en la cual los alemanes NSU, un tanto exclusivos, y los Mazda llegaron a hacer circular 150.000 coches con este revolucionario motor. Coches como el RX-2, RX-3 RX-34 y el prototipo RX-500. En la actualidad Mazda ha sido el único en mantener en el mercado un modelo con motor rotativo: el eficaz RX7 y pretende lanzar al mercado otro, el precioso RX- 8.
Motor rotativo del Mazda 787B.
Mazda 787B y RX-8.
Funcionamiento.
Su funcionamiento se basa en el giro de un rótor de tres lados iguales ligeramente convexos. El rotor está alojado en el interior de una carcasa especial con tres cámaras diferentes. El rotor gira por medio de un sistema excéntrico sobre un eje que se encarga de recoger la fuerza de las explosiones. El volumen entre el rótor y las cámaras va variando conforme gira. Una de las cámaras se utiliza para la admisión mientras el volumen entre un lado del rotor y la carcasa aumenta. Luego se deja la cámara de admisión mientas el volumen se reduce y se comprime la mezcla. En la siguiente cámara se termina la compresión y se produce el salto de la chispa, la combustión y la expansión de los gases. El rotor sigue girando y llega hasta la cámara destinada al escape por donde salen los gases quemados. Todo este ciclo se va realizando también de forma simultánea en los otros dos lados del rótor. Este tipo de motor presenta varios problemas, el primero proviene del equilibrado que se soluciona con dos rotores desfasados 180º. Pero el mayor problema viene de la falta de estanqueidad entre el rótor y la carcasa. Los segmentos utilizados tienen una duración muy corta por el gran rozamiento y altas presiones que soportan. Las ventaja que aporta es el reducido peso en relación a la potencia que se obtiene. Mazda es actualmente el único fabricante que ofrece este tipo de motores que los completa con la sobrealimentación.
Ciclos de un motor rotativo.
Fuentes:
http://diccionario.h1.ru/cgi-bin/getxt. ... 66935&l=es
http://www.autocity.com/glosario/p_w.html