Un colega francés, muy tifoso, tiene a gala haber levantado un detallado inventario de todas las victorias de Ferrari desde 1947 hasta hoy. Incluye su relación victorias absolutas, de clase y de grupo.
Su minucioso estudio pormenoriza todas y cada una de las victorias. En total son (a fecha de hoy) 2.471 victorias.
En este año 2004 que acaba, las mas internaciones y de mayor nivel que se han añadido a la relación son los quince GP logrados en el mundial de F1 y no menos de siete absolutas en GT. Estamos, pues, de enhorabuena; un año mas.
Con afecto, para todos los tifosi, los mejores deseos de un Año Nuevo ROSSO que siga engrosando las cifras de il cavallino. Brindemos esta noche por ello.
Saludos, Bandini.
Scuderia Ferrari
2005 rosso
por Bandini » Vie Dic 31, 2004 9:38 am
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Ya.
por Bandini » Vie Dic 31, 2004 4:32 pm
Ya tengo en el frigorífico un par de botellas de Lambrusco listas.
Si, si, ya se que es un vinazo peleón, con gas y cabezón. Además aquí en La Rioja.... Pero, ¡que pelotas! .... es de Modena.
Feliz Año.
Saludos Bandini.
Si, si, ya se que es un vinazo peleón, con gas y cabezón. Además aquí en La Rioja.... Pero, ¡que pelotas! .... es de Modena.
Feliz Año.
Saludos Bandini.
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1964
por riquii » Lun Ene 03, 2005 11:24 am
Los 60, Forghieri y el Ferrari 158 "Aero"
En el transcurso de los años 60, la F1 se caracterizó por una repentina aceleración del proceso evolutivo de los monoplazas. La llegada a la F1 de diseñadores hábiles del calibre de Colin Chapman y Mauro Forghieri se tradujo en una continua innovación y ruptura con las soluciones técnicas ya consolidadas. Algunas de ellas, prematuras o irrealizables, quedaron confinadas en los despachos, otras sin embargo se tradujeron en soluciones que otorgaron una gran superioridad convirtiéndose al poco tiempo en patrones a seguir por la ingeniería automovilística. Uno de los campos que se benefició en mayor medida de la competencia tecnológica fue la aerodinámica, la cual a partir de esa misma década se convierte en uno de los aspectos imprescindibles a la hora de desarrollar un monoplaza ganador.
1964 fue seguramente uno de los años más representativos de ese proceso de renovación. Baste con recordar que en ese mismo año fueron tres los diferentes modelos que Ferrari utilizó durante el Campeonato. A la versión evolucionada del 156, vencedor de los dos Mundiales en el 61, se unieron el 1512, introducido a finales de temporada, y sobre todo el glorioso 158 "Aero" de John Surtees, vencedor de un Mundial competidísimo.
Mauro Forghieri, conocido en el ambiente por "Furia" y capaz de diseñar un F1 en su totalidad.
1963 supondría una revolución técnica en Ferrari. Tras una irreconciliable diferencia entre Enzo Ferrari y Carlo Chiti, histórico diseñador del “Drake” y creador entre otras de la mítica serie 250, el ingeniero italiano abandonó a finales de 1961 el desarrollo de los monoplazas del Cavallino Rampante. Este doloroso divorcio no impidió sin embargo que Ferrari se sumase al proceso de evolución tecnológica que ya atravesaba la F1.
La ausencia de Chiti dejo espacio para la confirmación de una nueva generación de jóvenes diseñadores como Rocchi, May, Bussy y el gran Forghieri, el padre del 158 que Surtees conduciría hacia el Título.
Como Jefe de Proyecto fue elegido a sus 26 años el ingeniero Mauro Forghieri, un brillante Director Técnico que contribuyó en gran medida al nacimiento de los monoplazas modernos, sobre todo en el desarrollo de la parte aerodinámica. Justo ese elemento representaba el aspecto más revolucionario de su primer proyecto para Ferrari. El 158 fue de hecho el primer monoplaza semimonocasco aparecido en F1.
Contrariamente a los chasis anteriores, fabricados con barras de tubo de acero, el nuevo coche se basaba en un chasis portante de aluminio con doble pared sobre los cuales se acoplaban paneles de aluminio y materiales compuestos (fibra de vidrio). El resultado fue un coche bajísimo de sólo 76,8 cms. de altura desde el suelo que obligaba al piloto a conducir prácticamente tumbado. Como resultado de este diseño tan agresivo, más parecido a un caza que a un automóvil, el 158 recibió el sobrenombre de "Aero" o "Aerodeck".
Bandini también contribuyó a lograr el Título de Constructores.
La otra particularidad del proyecto Aero residía en su motorización. El 158 fue de hecho el único monoplaza del Cavallino equipado con un motor V8, una solución transitoria entre el abandono del V6 montado en el 156, y la realización del futuro V12. El 158 fue estudiado para poder montar los tres tipos de motor aunque finalmente fue el V8 quien acompañó a Surtees en la conquista del Título. Desarrollado el año anterior por el ingeniero Rocchi, el motor V8 a 90º de 1.489,3 tipo 205/B, no fue utilizado en un principio debido a problemas de alimentación. La primera solución consistía en el montaje de 4 carburadores que no daban la potencia necesaria y producían un retardo considerable en el sistema. Ferrari decidió entonces retrasar su introducción resolviendo el problema mediante numerosas pruebas desarrolladas en Monza entre finales del 63 y principios del 64. Los test permitieron de hecho la adopción de un sistema de inyección directa, un arduo trabajo de ingeniería de Michel May quien utilizó por primera vez la aplicación de ese sistema en un motor con una cilindrada unitaria de sólo 186 c.c. Entre los diversos experimentos se probaron diversos ángulos de posicionamiento de los cilindros, 90º y 180º (plano). Al final prevaleció la configuración a 90º que necesitó de una puesta a punto realmente complicada. El desarrollo del nuevo monoplaza finalizó pocos días antes del inicio del Campeonato. En el Gran Premio de Siracusa (no puntuable), el propulsor 205/B se presentó finalmente con la configuración definitiva, motor V8 a 90º de 1.489,3 c.c. , 210 caballos de potencia que a 11.000 r.p.m. permitían volar al ligero "Aero", (pesaba 468 kg.) a 260 kms./h. de velocidad máxima.
Completaba la arquitectura del 158 el cambio "tipo 579" de 5 marchas más marcha atrás (ampliable a 7), el sistema de frenos de disco y un depósito doble con capacidad para 125 litros acoplado a lo largo de los laterales del chasis portante.
V8 del Ferrari 158.
La responsabilidad de conducir al éxito a este monoplaza revolucionario fue confiada al gran piloto inglés John Surtees. Surtees había comenzado su carrera deportiva en las motos siguiendo desde los 16 años los pasos de su padre.
En 1955, a la edad de 21 años, John ya había conquistado la primera de una interminable serie de victorias que le llevarían en tres años a convertirse en el dominador absoluto del panorama motociclístico.
Surtees con la "Aero".
Forghieri en su empresa actual, Oral Engineering de Modena.
Fuente: web oficial Ferrari (traducc.)
En el transcurso de los años 60, la F1 se caracterizó por una repentina aceleración del proceso evolutivo de los monoplazas. La llegada a la F1 de diseñadores hábiles del calibre de Colin Chapman y Mauro Forghieri se tradujo en una continua innovación y ruptura con las soluciones técnicas ya consolidadas. Algunas de ellas, prematuras o irrealizables, quedaron confinadas en los despachos, otras sin embargo se tradujeron en soluciones que otorgaron una gran superioridad convirtiéndose al poco tiempo en patrones a seguir por la ingeniería automovilística. Uno de los campos que se benefició en mayor medida de la competencia tecnológica fue la aerodinámica, la cual a partir de esa misma década se convierte en uno de los aspectos imprescindibles a la hora de desarrollar un monoplaza ganador.
1964 fue seguramente uno de los años más representativos de ese proceso de renovación. Baste con recordar que en ese mismo año fueron tres los diferentes modelos que Ferrari utilizó durante el Campeonato. A la versión evolucionada del 156, vencedor de los dos Mundiales en el 61, se unieron el 1512, introducido a finales de temporada, y sobre todo el glorioso 158 "Aero" de John Surtees, vencedor de un Mundial competidísimo.
Mauro Forghieri, conocido en el ambiente por "Furia" y capaz de diseñar un F1 en su totalidad.
1963 supondría una revolución técnica en Ferrari. Tras una irreconciliable diferencia entre Enzo Ferrari y Carlo Chiti, histórico diseñador del “Drake” y creador entre otras de la mítica serie 250, el ingeniero italiano abandonó a finales de 1961 el desarrollo de los monoplazas del Cavallino Rampante. Este doloroso divorcio no impidió sin embargo que Ferrari se sumase al proceso de evolución tecnológica que ya atravesaba la F1.
La ausencia de Chiti dejo espacio para la confirmación de una nueva generación de jóvenes diseñadores como Rocchi, May, Bussy y el gran Forghieri, el padre del 158 que Surtees conduciría hacia el Título.
Como Jefe de Proyecto fue elegido a sus 26 años el ingeniero Mauro Forghieri, un brillante Director Técnico que contribuyó en gran medida al nacimiento de los monoplazas modernos, sobre todo en el desarrollo de la parte aerodinámica. Justo ese elemento representaba el aspecto más revolucionario de su primer proyecto para Ferrari. El 158 fue de hecho el primer monoplaza semimonocasco aparecido en F1.
Contrariamente a los chasis anteriores, fabricados con barras de tubo de acero, el nuevo coche se basaba en un chasis portante de aluminio con doble pared sobre los cuales se acoplaban paneles de aluminio y materiales compuestos (fibra de vidrio). El resultado fue un coche bajísimo de sólo 76,8 cms. de altura desde el suelo que obligaba al piloto a conducir prácticamente tumbado. Como resultado de este diseño tan agresivo, más parecido a un caza que a un automóvil, el 158 recibió el sobrenombre de "Aero" o "Aerodeck".
Bandini también contribuyó a lograr el Título de Constructores.
La otra particularidad del proyecto Aero residía en su motorización. El 158 fue de hecho el único monoplaza del Cavallino equipado con un motor V8, una solución transitoria entre el abandono del V6 montado en el 156, y la realización del futuro V12. El 158 fue estudiado para poder montar los tres tipos de motor aunque finalmente fue el V8 quien acompañó a Surtees en la conquista del Título. Desarrollado el año anterior por el ingeniero Rocchi, el motor V8 a 90º de 1.489,3 tipo 205/B, no fue utilizado en un principio debido a problemas de alimentación. La primera solución consistía en el montaje de 4 carburadores que no daban la potencia necesaria y producían un retardo considerable en el sistema. Ferrari decidió entonces retrasar su introducción resolviendo el problema mediante numerosas pruebas desarrolladas en Monza entre finales del 63 y principios del 64. Los test permitieron de hecho la adopción de un sistema de inyección directa, un arduo trabajo de ingeniería de Michel May quien utilizó por primera vez la aplicación de ese sistema en un motor con una cilindrada unitaria de sólo 186 c.c. Entre los diversos experimentos se probaron diversos ángulos de posicionamiento de los cilindros, 90º y 180º (plano). Al final prevaleció la configuración a 90º que necesitó de una puesta a punto realmente complicada. El desarrollo del nuevo monoplaza finalizó pocos días antes del inicio del Campeonato. En el Gran Premio de Siracusa (no puntuable), el propulsor 205/B se presentó finalmente con la configuración definitiva, motor V8 a 90º de 1.489,3 c.c. , 210 caballos de potencia que a 11.000 r.p.m. permitían volar al ligero "Aero", (pesaba 468 kg.) a 260 kms./h. de velocidad máxima.
Completaba la arquitectura del 158 el cambio "tipo 579" de 5 marchas más marcha atrás (ampliable a 7), el sistema de frenos de disco y un depósito doble con capacidad para 125 litros acoplado a lo largo de los laterales del chasis portante.
V8 del Ferrari 158.
La responsabilidad de conducir al éxito a este monoplaza revolucionario fue confiada al gran piloto inglés John Surtees. Surtees había comenzado su carrera deportiva en las motos siguiendo desde los 16 años los pasos de su padre.
En 1955, a la edad de 21 años, John ya había conquistado la primera de una interminable serie de victorias que le llevarían en tres años a convertirse en el dominador absoluto del panorama motociclístico.
Surtees con la "Aero".
Forghieri en su empresa actual, Oral Engineering de Modena.
Fuente: web oficial Ferrari (traducc.)
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Dos cosillas mas.
por Bandini » Lun Ene 03, 2005 11:31 pm
Al muy interesante topic que precede de riquii, me permito añadir –con su permiso- un par de cosillas.
Una, que la inyección que se utilizó en los motores de aquel año, merced a la importante colaboración y experiencia del suizo May, era la alemana de Bosch. Michael May fue quien, empujado por Dragoni, hizo de puente con Bosch.
Pero la cosa no sentó nada bien en Mercedes, e incluso en Porsche, quienes se volvieron contra Bosch amenazándole con cortar su colaboración. Estas dos casas alemanas no querían, ni bien ni mal, que Bosch “ayudase” a su competidor Ferrari con suministros de ningún tipo.
Así las cosas Ferrari hubo de volverse hacia la británica Lucas, que era la casa que fabricaba las inyecciones para los F1 ...británicos. Forghieri siempre se quejó de que Lucas favorecía descaradamente a los equipos británicos, además del retraso que supuso acoplarse a ese nuevo sistema de inyección.
La otra cosa a la que me quería referir, es a lo de que Chiti “abandonase” Ferrari. Mucho se ha escrito acerca de la llamada “Revolución de los generales”, merceda la cual, ocho altos cargos abandonaron Ferrari a finales de 1961. Excedería del ámbito de este topic entrar en detalles sobre esa historia y sus pormenores. Pero una cosa quedó clara hace tiempo. A los ocho los puso “de patitas en la calle” el propio Commendatore. Que se entienda bien; Chiti abandono Ferrari... porque le echaron.
Saludos, Bandini.
Una, que la inyección que se utilizó en los motores de aquel año, merced a la importante colaboración y experiencia del suizo May, era la alemana de Bosch. Michael May fue quien, empujado por Dragoni, hizo de puente con Bosch.
Pero la cosa no sentó nada bien en Mercedes, e incluso en Porsche, quienes se volvieron contra Bosch amenazándole con cortar su colaboración. Estas dos casas alemanas no querían, ni bien ni mal, que Bosch “ayudase” a su competidor Ferrari con suministros de ningún tipo.
Así las cosas Ferrari hubo de volverse hacia la británica Lucas, que era la casa que fabricaba las inyecciones para los F1 ...británicos. Forghieri siempre se quejó de que Lucas favorecía descaradamente a los equipos británicos, además del retraso que supuso acoplarse a ese nuevo sistema de inyección.
La otra cosa a la que me quería referir, es a lo de que Chiti “abandonase” Ferrari. Mucho se ha escrito acerca de la llamada “Revolución de los generales”, merceda la cual, ocho altos cargos abandonaron Ferrari a finales de 1961. Excedería del ámbito de este topic entrar en detalles sobre esa historia y sus pormenores. Pero una cosa quedó clara hace tiempo. A los ocho los puso “de patitas en la calle” el propio Commendatore. Que se entienda bien; Chiti abandono Ferrari... porque le echaron.
Saludos, Bandini.
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por VoLGio » Mié Ene 05, 2005 10:29 am
Bandini podrías darme alguna información de los Ferrari's de serie que hayan probado el Nurburgring (Nordschleife) y alguna historieta de esas que tu sabes.
Es que he estado leyendo esta mañana un artículo sobre Porsche en aquel trazado de 22,6 km hay clasificaciones de los coches de serie que ruedan allá y comenta que ningún Ferrari está en el Top 10 de los más rápidos, siendo dicha clasificación dominada por Porsche, dos Lamborghini, un BMW y alguno más. Que me puedes decir de ello? No han corrido los mejores Ferrari's, no se les da bien? Comenta también que el Enzo no ha sido nunca puesto en marcha allá.
Espero tu respuesta.
Un saludo!
Es que he estado leyendo esta mañana un artículo sobre Porsche en aquel trazado de 22,6 km hay clasificaciones de los coches de serie que ruedan allá y comenta que ningún Ferrari está en el Top 10 de los más rápidos, siendo dicha clasificación dominada por Porsche, dos Lamborghini, un BMW y alguno más. Que me puedes decir de ello? No han corrido los mejores Ferrari's, no se les da bien? Comenta también que el Enzo no ha sido nunca puesto en marcha allá.
Espero tu respuesta.
Un saludo!
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VoLGio - Mensajes: 774
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por Bandini » Mié Ene 05, 2005 11:05 am
VoLGio escribió:Bandini podrías darme alguna información de los Ferrari's de serie que hayan probado el Nurburgring (Nordschleife) y alguna historieta de esas que tu sabes.
Es que he estado leyendo esta mañana un artículo sobre Porsche en aquel trazado de 22,6 km hay clasificaciones de los coches de serie que ruedan allá y comenta que ningún Ferrari está en el Top 10 de los más rápidos, siendo dicha clasificación dominada por Porsche, dos Lamborghini, un BMW y alguno más. Que me puedes decir de ello? No han corrido los mejores Ferrari's, no se les da bien? Comenta también que el Enzo no ha sido nunca puesto en marcha allá.
Espero tu respuesta.
Un saludo!
Poca cosa.
Que yo sepa, numerosos Ferrari han rodado modernamente en el antiguo trazado del Nurburg. Supongo que muchos menos que Porsche, Mercedes, BMW, etc y ello por razones obvias. De la misma manera que en Monza, Imola y Mugello han rodado muchso mas Ferrari que Porsche y Mercedes, por poner un ejemplo.
¿Tiempos por vuelta? Los ignoro. Me imagino que en buena medida será mas bien cosa de las "manos" de quien esté al volante y no de las caracteristicas en si del circuito.
En un mini circuito como es Fiorano, el Enzo Evo. y el ya configurado como MC12 rodaban en unos tiempos sroprendentes.
En concreto, en 2003 se celebraron unos "Ferrari Days" en Nurburg.
Corrieron todo tipo de Ferrari y Maserati. Actuales y de época. Incluyendo el Enzo y los MC12, monoplazas, challenge histórica, muchos modificados al mas puro estilo tunnig alemán (horrorosos) etc. Rodaron tanto en la pista nueva como en la clásica.
En septiembre pasado, también hubo una celebración de Ferrari en la pista alemana con todo tipo de modelos de il cavallino.
Hay una página interesante al respecto de la pista de Nurburg. "Nurburgring.de" donde encontrarás algo.
No se si te he sido de ayuda.
Si encuentro algo, te lo paso.
Saludos, Bandini.
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Vallelunga.
por Bandini » Sab Ene 08, 2005 6:34 pm
Hace mas de un cuarto de siglo que la Scudería Ferrari no rodaba en el circuito romano de Vallelunga.
Volverá a hacerlo el lunes y martes próximo en unos test que hará Luca Badoer con un F2004, especificaciones ya de este 2005.
Saludos, Bandini.
Volverá a hacerlo el lunes y martes próximo en unos test que hará Luca Badoer con un F2004, especificaciones ya de este 2005.
Saludos, Bandini.
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Dos museos.
por Bandini » Lun Ene 10, 2005 3:55 pm
Doble museo.
En la que fuera casa natal de Enzo Ferrari, en Modena y en un gran espacio anexo tendrá lugar la creación de dos museos que serán cita obligatoria para los tifosi y aficionados al motor en general.
La casa natal de il Commendatore albergará una exposición permanente que custodie y exhiba todos los documentos privados y objetos personales de Enzo Ferrari. Además será la sede también una institución faro para el seguimiento y tutela de los vehículos históricos construidos por Ferrari y restaurados posteriormente.
En un gran espacio anexo, a pocos metros del anterior tendrá lugar la construcción de un moderno edificio con estructuras y cubiertas de aluminio que acogerá un museo dedicado a la marca Maserati. El aspecto exterior de la cubierta del edificio asemejará una calandra o rejilla del radiador de un Maserati de época.
Saludos, Bandini.
En la que fuera casa natal de Enzo Ferrari, en Modena y en un gran espacio anexo tendrá lugar la creación de dos museos que serán cita obligatoria para los tifosi y aficionados al motor en general.
La casa natal de il Commendatore albergará una exposición permanente que custodie y exhiba todos los documentos privados y objetos personales de Enzo Ferrari. Además será la sede también una institución faro para el seguimiento y tutela de los vehículos históricos construidos por Ferrari y restaurados posteriormente.
En un gran espacio anexo, a pocos metros del anterior tendrá lugar la construcción de un moderno edificio con estructuras y cubiertas de aluminio que acogerá un museo dedicado a la marca Maserati. El aspecto exterior de la cubierta del edificio asemejará una calandra o rejilla del radiador de un Maserati de época.
Saludos, Bandini.
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Byrne.
por riquii » Mar Ene 11, 2005 9:14 am
Aprovecho el cumpleaños de Rory para recordar un poco su carrera.
Rory Byrne
Nacido en Pretoria (Sudáfrica) el 10 de Enero de 1944, Byrne se graduó en Ingeniería por la Witwatersrand University de Johannesburgo.
Inicialmente se especializó en el diseño de planeadores pero en 1973 viajó a Inglaterra para ayudar a un amigo que corría en la Fórmula Ford 1600. Byrne modificó el Royale P16 con tanto éxito que fue contratado como Diseñador Jefe del equipo. En 1976 Royale suministró coches a Toleman Motorsport en Fórmula Ford 1200 y tras el éxito de 1977 fue fichado por el equipo Toleman para la temporada de 1978 en Fórmula 2. En un principio Toleman usó Chasis March y Ralt pero en 1980 Byrne se puso al frente de un diseño propio para Toleman, motorizado por Hart y con neumáticos Pirelli. El resultado fue un exitoso TG280 con el que Brian Henton y Derek Warwick finalizaron el Campeonato en las dos primeras posiciones del Europeo de Fórmula 2.
Warwick y el TG280 de F2 en 1980.
En 1981 Toleman decidió entrar en F1 y Byrne diseño el menos exitoso TG181. Con mayor experiencia los coches mejoraron y en 1984 Toleman ya era un equipo consolidado, con un Senna que debutaba en F1. En 1986 Toleman fue adquirido por el Grupo Benetton cambiando el nombre a Benetton Formula. Ese mismo año Gerhard Berger daba la primera victoria al equipo en México.
El primer coche de Byrne en F1, Toleman TG181.
Los alerones de Byrne en los 80 eran espectaculares.
Byrne dejó Benetton en Octubre de 1989 para unirse a la nueva escudería Reynard Formula 1, pero en Septiembre de 1991 el proyecto fue abandonado y Byrne volvió a Benetton como Diseñador Jefe. Su vuelta a Benetton coincidió con la llegada de Michael Schumacher y la combinación dio como resultado la polémica victoria de Schumacher en el campeonato de 1994.
Cuando Schumacher dejó Benetton al final de 1995, Byrne se retiró de las carreras para hacer realidad su sueño de montar una escuela de buceo en Tailandia. El retiro duró poco pues Schumacher solicitó a Ferrari el fichaje de Byrne y a finales de 1996 el sudafricano llegó a Maranello. Desde entonces lidera el departamento de diseño que tantos éxitos ha dado a Maranello desde 1999 hasta 2004.
Byrne en la presentación de 2004.
Texto: Traducc. Grandprix.com
Rory Byrne
Nacido en Pretoria (Sudáfrica) el 10 de Enero de 1944, Byrne se graduó en Ingeniería por la Witwatersrand University de Johannesburgo.
Inicialmente se especializó en el diseño de planeadores pero en 1973 viajó a Inglaterra para ayudar a un amigo que corría en la Fórmula Ford 1600. Byrne modificó el Royale P16 con tanto éxito que fue contratado como Diseñador Jefe del equipo. En 1976 Royale suministró coches a Toleman Motorsport en Fórmula Ford 1200 y tras el éxito de 1977 fue fichado por el equipo Toleman para la temporada de 1978 en Fórmula 2. En un principio Toleman usó Chasis March y Ralt pero en 1980 Byrne se puso al frente de un diseño propio para Toleman, motorizado por Hart y con neumáticos Pirelli. El resultado fue un exitoso TG280 con el que Brian Henton y Derek Warwick finalizaron el Campeonato en las dos primeras posiciones del Europeo de Fórmula 2.
Warwick y el TG280 de F2 en 1980.
En 1981 Toleman decidió entrar en F1 y Byrne diseño el menos exitoso TG181. Con mayor experiencia los coches mejoraron y en 1984 Toleman ya era un equipo consolidado, con un Senna que debutaba en F1. En 1986 Toleman fue adquirido por el Grupo Benetton cambiando el nombre a Benetton Formula. Ese mismo año Gerhard Berger daba la primera victoria al equipo en México.
El primer coche de Byrne en F1, Toleman TG181.
Los alerones de Byrne en los 80 eran espectaculares.
Byrne dejó Benetton en Octubre de 1989 para unirse a la nueva escudería Reynard Formula 1, pero en Septiembre de 1991 el proyecto fue abandonado y Byrne volvió a Benetton como Diseñador Jefe. Su vuelta a Benetton coincidió con la llegada de Michael Schumacher y la combinación dio como resultado la polémica victoria de Schumacher en el campeonato de 1994.
Cuando Schumacher dejó Benetton al final de 1995, Byrne se retiró de las carreras para hacer realidad su sueño de montar una escuela de buceo en Tailandia. El retiro duró poco pues Schumacher solicitó a Ferrari el fichaje de Byrne y a finales de 1996 el sudafricano llegó a Maranello. Desde entonces lidera el departamento de diseño que tantos éxitos ha dado a Maranello desde 1999 hasta 2004.
Byrne en la presentación de 2004.
Texto: Traducc. Grandprix.com
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por riquii » Mié Ene 12, 2005 12:12 pm
Ferrari ha batido en 2004 su record de ventas en EE.UU. con 1.400 unidades.
En Abril del pasado año y conmemorando los 50 años de presencia en tierras americanas, el Empire State se vistió de rosso Ferrari.
En Abril del pasado año y conmemorando los 50 años de presencia en tierras americanas, el Empire State se vistió de rosso Ferrari.
- riquii
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Badoer
por Bandini » Mié Ene 12, 2005 3:32 pm
Luca Badoer ha renovado su contrato como probador en la Scudería hasta finales de 2006.
Buena noticia.
Luca Badoer ha declarado estar muy contento con su renovación y que espera, a finales de 2006, ser capaz de dar una vuelta completa a Fiorano a bordo de un F1 con los ojos vendados...... (Es broma; pero me gustaría saber el nº de giros que Badoer a dado en esa pista de pruebas)
Y, hablando de la Scudería, resaltar que, el Papa les recibirá en audiencia privada el lunes que viene. Al menos estarán Montezemolo, Schumacher y Barrichello.
Saludos, Bandini.
Buena noticia.
Luca Badoer ha declarado estar muy contento con su renovación y que espera, a finales de 2006, ser capaz de dar una vuelta completa a Fiorano a bordo de un F1 con los ojos vendados...... (Es broma; pero me gustaría saber el nº de giros que Badoer a dado en esa pista de pruebas)
Y, hablando de la Scudería, resaltar que, el Papa les recibirá en audiencia privada el lunes que viene. Al menos estarán Montezemolo, Schumacher y Barrichello.
Saludos, Bandini.
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En el vaticano.
por Bandini » Lun Ene 17, 2005 2:41 pm
Hoy lunes 17, el Papa ha recibido en el Vaticano a una delegación de la Scudería Ferrari formada por Montezemolo, Todt, Schumacher y Barrichello.
Estos han hecho entrega al Papa un regalo consistente en una réplica de un Ferrari a escala.
Saludos, Bandini.
Estos han hecho entrega al Papa un regalo consistente en una réplica de un Ferrari a escala.
Saludos, Bandini.
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Re: En el vaticano.
por riquii » Lun Ene 17, 2005 2:49 pm
Bandini escribió:Hoy lunes 17, el Papa ha recibido en el Vaticano a una delegación de la Scudería Ferrari formada por Montezemolo, Todt, Schumacher y Barrichello.
Estos han hecho entrega al Papa un regalo consistente en una réplica de un Ferrari a escala.
Saludos, Bandini.
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Re: ¡Ñó!
por riquii » Lun Ene 17, 2005 3:05 pm
Bandini escribió:¡Caramba Riquii!
Eres más rápido que Billy El Niño.
Saludos, Bandini.
Yo no, internet, sigo pensando que es uno de los inventos del siglo.
Antes teníamos que esperar a comprar una revista o un periódico y que diese la casualidad de que publicasen la foto.
Imagínate con las presentaciones, prácticamente no veíamos los coches nuevos con detenimiento hasta un mes después y a lo mejor con sólo un par de fotos.
- riquii
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Premio Tiepolo
por Bandini » Mié Ene 19, 2005 4:27 pm
El Premio Tiepolo que cada año se da por la Cámara de Comercio de Madrid y la Cámara Italiana en España a personajes o empresas que contribuyen a fomentar las relaciones económicas y comerciales entre Italia y España, recaído este año en Ferrari y en el Real Madrid.
Montezemolo ha recogido en Madrid el premio representado en una estatuilla de plata del escultor Iezzi.
Me ha sorprendido que Montezemolo al recibir al premio haya manifestado su apoyo y el de Ferrari a Madrid como candidatura olímpica.
Saludos, Bandini.
Montezemolo ha recogido en Madrid el premio representado en una estatuilla de plata del escultor Iezzi.
Me ha sorprendido que Montezemolo al recibir al premio haya manifestado su apoyo y el de Ferrari a Madrid como candidatura olímpica.
Saludos, Bandini.
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Con el F2003 GA
por Bandini » Mar Ene 25, 2005 9:51 pm
Hoy en Fiorano Luca Badoer ha estado rodando y probando componentes montados sobre un F2003 GA
Resulta curioso ver de nuevo en acción al F2003 GA, con el cual Ferrari logró el 5º título en fila y Schumacher su 4º con la Scudería.
Por cierto que a las pruebas han asistido los atletas olímpicos medallistas italianos, que también han visitado la fábrica.
Saludos, Bandini.
Resulta curioso ver de nuevo en acción al F2003 GA, con el cual Ferrari logró el 5º título en fila y Schumacher su 4º con la Scudería.
Por cierto que a las pruebas han asistido los atletas olímpicos medallistas italianos, que también han visitado la fábrica.
Saludos, Bandini.
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Bandini - Mensajes: 8241
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Re: Con el F2003 GA
por Schumi.cl » Mar Ene 25, 2005 11:08 pm
Bandini escribió:Hoy en Fiorano Luca Badoer ha estado rodando y probando componentes montados sobre un F2003 GA
Resulta curioso ver de nuevo en acción al F2003 GA, con el cual Ferrari logró el 5º título en fila y Schumacher su 4º con la Scudería.
Por cierto que a las pruebas han asistido los atletas olímpicos medallistas italianos, que también han visitado la fábrica.
Saludos, Bandini.
Aquí hay una foto del evento:
Saludos...
"Schumacher’s farewell drive in Brazil illustrated the grit, skill and determination that has made him the greatest driver Formula One racing has ever seen."
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