De ahora en más sin disfraz
Lo que pasó detrás de la escena en la F-1 de Indianápolis
BUENOS AIRES -- Para los millones de aficionados seguidores de la Fórmula Uno distribuidos en nuestro planeta, sorprendieron las imágenes de lo sucedido en el Gran Premio de los Estados Unidos. Para quienes viven la trastienda de ese mundo tan particular, era inesperado que la pestilencia de la mafia rebalsara el vaso por un tema que debía unir a todos: el de la seguridad de los pilotos.
Subrayo la seguridad de los pilotos porque no se debe perder la perspectiva de la realidad de cuanto sucedió en Indianapolis. Hubo comentaristas muy sueltos de cuerpo que tildaron, frente a una pantalla y sin estar en el lugar de los hechos, a los siete equipos ausentes de una actitud antideportiva, mientras que Ecclestone y Ferrari eran los reyes del fair play.
Cada uno puede tener su opinión y debe ser respetada. Pero aquí no estaba en juego una actitud antideportiva o el fair play, sino algo mucho más importante a cualquier interés personal: la vida de seres humanos.
Conocedor de la lucha interna entre la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) y los constructores. Sabedor que en el ambiente irónicamente desglosan las siglas de FIA como Ayuda Internacional a Ferrari. Recorrí los sitios de Internet de USA Today, L´Equipe, El Mundo, La Gazzetta dello Sport, ITV de Gran Bretaña, F1-live, Fórmula 1, entre otros, para obtener una documentación precisa y real de la sucesión de los hechos.
PRIMER PANORAMA
Lo sucedido a partir del sábado en orden cronológico, a través de esos medios y otros, se puede reconstituir de la siguiente manera:
1) Michelin anuncia oficialmente que sus neumáticos, en especial el trasero izquierdo, no resisten la pavimentación del circuito, especialmente en la curva 13 (vaya casualidad, por cábala, un número prohibido de utilizar en los autos) y que mandó traer los similares a los utilizados en Barcelona.
2) Michelin advierte a los equipos calzados con sus neumáticos del deterioro en grado sumo por la velocidad de 300 km por hora con que se toma la curva 13, a la salida del peralte, y de un rendimiento máximo de diez vueltas.
3) En ese mismo momento solicitó a la FIA que, como excepción, se permita el recambio de neumáticos sin sanciones, porque en caso contrario estaba en peligro la seguridad de los pilotos.
4) Los equipos le plantean la situación a sus pilotos y el paddock se transforma en un hervidero de versiones. Una de ellas era la posibilidad de la suspensión de la carrera o el retiro de los equipos calzados con Michelin; ninguna llegó a tomar estado público.
5) La FIA rechazó el pedido y se realizó una reunión de los todos equipos (no se pudo determinar si Ferrari estuvo presente).
6) De esa reunión, a última hora, surgió la propuesta de nueve de los diez equipos (Ferrari no firmó la nota a la FIA) de colocar una chicana a la salida de la curva 13. Además, para no afectar a los equipos con Bridgestone (Ferrari, Jordan y Minardi), por la reducción de la velocidad, se variaría el orden de partida para que estos ocupasen las tres primeras filas.
7) A primera hora del domingo, la FIA rechazó la propuesta. Reuniones de Michelin con sus equipos, de los equipos con sus pilotos, mientras los directos del Indianapolis Speedway ofrecían a la FIA construir la chicana en una hora, como último esfuerzo por salvar el espectáculo.
En el mismo momento estaban tratando el tema los pilotos. Los periodistas vieron a Michael Schumacher abandonar el recinto en plena conversaciones, tomar su patineta y dirigirse al box de Ferrari y, cuando al concluir la reunión entrevistaron a Alonso escucharon una irónica respuesta: "Gracias Ferrari por pensar en la seguridad de los pilotos".
9) Paralelamente, la FIA agradecía a los dirigentes locales, pero mantenía su postura de no aceptar la chicana. Se lo vio a Ecclestone acercarse a Todt, el director de Ferrari. Comentarle algo al oído y éste asentir con un sonriente movimiento de cabeza. La gran parodia estaba en marcha.
LA VERDADERA CARA DE LA MONEDA
No quedé conforme con este panorama. Había algo que no me sonaba bien. Algo más existía. De pronto recordé las palabras de Giancarlo Domanico, un amigo perteneciente a una de las escuderías, con quien hablé telefónicamente el sábado, como lo hago habitualmente para analizar los resultados de cada clasificación.
"Esta vez no los tengas en cuenta. Indianapolis va ser recordada como la carrera de los neumáticos", me dijo entonces.
Recién interpreté lo que me había querido decir. Lo llamé inmediatamente, le manifesté el deseo de saber la verdad de toda esta pantomima y él respondió: "Después de los accidentes de Ralf Schumacher y Zonta, en los entrenamientos del viernes, ese mismo día se tenía la certeza de estar ante un panorama grave no sólo por la seguridad de los pilotos, sino también del público".
-- ¿Y cuál era la solución? ¿Permitir el cambio de neumáticos?
-- No. En realidad, utilizando la pista como estaba diseñada alcanzaban a lo sumo cinco vueltas
-- Entonces, ¿cuáles?
-- Para mí una sola: suspender o postergar la carrera y anunciarlo ese mismo viernes o a más tardar el sábado a primera hora.
-- ¿Y lo de la chicana, que se mantuvo como solución hasta último momento?
-- Era la alternativa para salvar en parte el espectáculo. Y digo en parte, porque difícilmente un auto con Michelin terminaba la carrera y, además, el riesgo de un accidente estaba latente en todo momento. Eduardo, te repito, la única solución era suspender y existía el tiempo adecuado para anunciarlo.
--Entonces, ¿por qué no se suspendió?
--Me extraña tu pregunta. Vos lo sabes. ¿Buscas más detalles? Bueno. Max Mosley (Presidente de la FIA), Ecclestone y Todt se reunieron. Es fácil imaginarse como planteó cada uno su posición. Ecclestone, con el corazón en sus bolsillos, no estaba dispuesto a perderse los 16 millones de dólares de la recaudación y afrontar una indemnización a la televisión. Jean Todt, que tenía la autorización de su patrón Lucas di Montezemolo, no podía dejar pasar la oportunidad. Contaba con la certeza del ansiado triunfo, a pesar de ciertas incertidumbres del rendimiento de los neumáticos Bridgestone. Los dos aprobaron la sugerencia de Moxley de comunicar que no se podía quebrar una norma y la responsabilidad caía sobre Michelin y sus equipos.
--¿Lo hicieron a sabiendas que los siete no iban a participar?
--No. Allí estuvo su error. Sólo era un rumor. Pero cuando vieron que los preparativos eran los normales, no le dieron la menor importancia. Para ellos, era imposible que la esperada rebelión de la granja se produjera en una pista. Cuando se dieron cuenta, al entrar las 14 máquinas a los boxes, ya era demasiado tarde para evitar el cataclismo.
-- De acuerdo. La responsabilidad de la realización de la carrera es de la FIA. Para mí también el gran responsable es la enorme falla tecnológica de Michelin.
--No te equivoques como muchos charlatanes de oído. Me extraña en vos, una persona capaz de investigar antes de opinar.
--¿Cuál es mi equivocación?
--La FIA es responsable de todo.
--¿No me digas que vas a defender a Michelin, si Bridgestone tuvo problemas, pero ninguno de la magnitud de la marca rival y en Indianapolis presentó un caucho confiable?
--No te apures. Vayamos por partes. El problema comenzó cuando dispusieron pasar de tres cambios de neumáticos a ninguno. Entonces te comenté que lo lógico hubiera sido pasar a uno y después, de acuerdo con los resultados, a ninguno.
--Pero, la tecnología había demostrado hasta ahora que estaba en camino de llegar a un caucho ideal.
--¡Por favor! Sé paciente. Oigo tu voz muy ansiosa. Permíteme continuar. La tecnología no es mágica. Cuando un producto llega al público, existen detrás largos períodos de prueba. Vos sabes que, en nuestro caso, el auto se prepara para las características de cada circuito por los menos dos meses antes, teniendo en cuenta datos de las competencias anteriores y se utiliza como tester un circuito lo más similar al que se debe enfrentar. En Indianapolis se repavimentó el óvalo y la pista. Los proveedores fueron a ciegas, porque la reglamentación impide probar fuera de Europa.
--Perfecto. Pero explícame como Bridgestone pudo adecuar sus neumáticos...
--Muy simple. Firestone es subsidiaria de Bridgestone y provee a la Indy. Durante todo mayo tuvieron pruebas, las clasificaciones y las 500 Millas. De allí surgieron algunos datos. Con todo, no eran totalmente confiables como lo demuestra la primera parada de Schumacher con un mecánico dispuesto a cambiar la goma trasera izquierda si era necesario. Y llegaron porque se corrió sin ninguna lucha y a menor velocidad. Te das cuenta porqué la única responsable de todo es la FIA y su cofradía.
--Sí. Tu análisis es perfecto.
--Eduardo. Michelin tuvo la valentía de denunciar la situación para impedir que hoy estuviésemos hablando de una tragedia. Y lo hizo ante su mercado más importante, sin tener en cuenta las consecuencias. También es elogiable la actitud de las siete escuderías, capaces de olvidarse de las perdidas económicas y velar por la seguridad de sus pilotos.
CONCLUSIÓN
Lectura complementaria: Reacciones, encuestas y opiniones
Nos despedimos. Recordé a Alfredo Parga, el mejor periodista de automovilismo que conocí. Compañero de más de 40 años en el Diario La Nación. Como me hubiese gustado intercambiar opiniones con él respecto de este caso o leer sus notas críticas con ese final tan suyo: Que se sepa.
Me puse a escribir esta nota con una sensación de tranquilidad. Había investigado a fondo antes de opinar como Alfredo siempre aconsejaba para brindar la mayor cantidad de datos posibles, algunos están en Lectura Complementaria, para que el lector pueda formar sus propias conclusiones.
Personalmente, sin ser dueño de la verdad, creo que Michelin y los siete equipos ausentes hicieron lo correcto para velar por la seguridad de seres humanos. La forma del retiro puede ser objetable, si pretendieron dar una demostración de fuerza. La FIA, Ecclestone y Ferrari, por suerte, se quitaron el disfraz. La guerra se desencadenó. Las primeras víctimas fueron los 160.000 asistentes en Indianápolis y los millones de televidentes. De aquí en adelante cualquier cosa puede pasar. Que se sepa.
Eduardo Alperín es periodista deportivo desde 1958. Fue prosecretario de deportes del diario La Nación de Buenos Aires y cubrió los Juegos Olímpicos de Montreal 76, Moscú 80, Los Angeles 84, Seúl 88, Barcelona 92, Atlanta 96 y Sydney 2000. Fue jefe de prensa del Comité Olímpico Argentino entre 1995 y 2002. Actualmente es asesor de prensa de la Asociación Argentina de Polo, cubre el área de prensa de ESPN Sur y es columnista de ESPNdeportes.com. Consulta su archivo de columnas.
Me lo mandaron por correo es de un periodista de espn interesante articulo, pero hubiera tenido que pasar lo mismo en australia, bahrerin malasia y pasara turquia no se da para mucho
Multum in parvo. 
