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Hace un tiempo tocamos el tema de la tornillería en la parte exterior de los monoplazas.
En este primer plano se puede ver un poco más sobre el tema, como comenté en su momento deben seguir siendo tornillos de varias vueltas y no de media vuelta como los que se usan en otros vehículos o aeronáutica.
Posteriormente he seguido viendo en las sesiones de los viernes a los mecánicos montando las diferentes carrocerías confirmando ese extremo.
Si no me equivoco la foto corresponde a un BAR en China 2005.

Revisando las fotos que tengo guardadas de 2005 me ha llamado la atención una de la suspensión delantera del R25.
Mi comprensión espacial es bastante limitada y por ello que no me cuadra el funcionamiento de esta suspensión.
Se supone que tanto el triángulo inferior como el superior deben tener una articulación en su anclaje al chasis que permita el movimiento vertical de cada eje con respecto al chasis. En el caso del R25 no veo tal articulación en el triangulo inferior, es decir, veo dicho triángulo fijo a la V central con lo cual me cuesta comprender como trabaja el conjunto.
¿Lo entendéis así o hay alguna explicación que me saque de dudas?
Solo se me ocurre que o no se aprecia bien en la imagen o que el recorrido es tan mínimo que no es necesaria esa articulación.

R25.


Imagen cortesía de elnuevo.

riquii escribió:Revisando las fotos que tengo guardadas de 2005 me ha llamado la atención una de la suspensión delantera del R25.
Mi comprensión espacial es bastante limitada y por ello que no me cuadra el funcionamiento de esta suspensión.
Se supone que tanto el triángulo inferior como el superior deben tener una articulación en su anclaje al chasis que permita el movimiento vertical de cada eje con respecto al chasis. En el caso del R25 no veo tal articulación en el triangulo inferior, es decir, veo dicho triángulo fijo a la V central con lo cual me cuesta comprender como trabaja el conjunto.
¿Lo entendéis así o hay alguna explicación que me saque de dudas?
Solo se me ocurre que o no se aprecia bien en la imagen o que el recorrido es tan mínimo que no es necesaria esa articulación. :roll:

R25.


Imagen cortesía de elnuevo.

Creo que las articulaciones en el triángulo inferior sólo existen en los coches con dos quillas (twin keel) y no en los monoquilla (single keel).

El caso del R25 (V-keel) es que es un híbrido de los dos sistemas, pues deja un espacio para el paso del flujo del aire que es lo que conseguiria la doble quilla y utiliza una barra continua sin articulaciones en el brazo inferior, lo que da mayor rigidez a la estructura y ahorra peso en la parte delantera del coche.

pedroarroyo escribió:Creo que las articulaciones en el triángulo inferior sólo existen en los coches con dos quillas (twin keel) y no en los monoquilla (single keel).

El caso del R25 (V-keel) es que es un híbrido de los dos sistemas, pues deja un espacio para el paso del flujo del aire que es lo que conseguiria la doble quilla y utiliza una barra continua sin articulaciones en el brazo inferior, lo que da mayor rigidez a la estructura y ahorra peso en la parte delantera del coche.

Perdón por mi torpeza pero, en tal caso, ¿cómo se conjuga la oscilación del conjunto de la rueda con el chasis? Entiendo que algún tipo de rótula o similar debe existir. De lo contrario, sería un eje rígido, ¿no?

Saludos, Bandini.

Por ahí van los tiros de mi pregunta Bandini, no me refiero al diseño de la quilla que ha comentado pedroarroyo sino al funcionamiento mecánico de la suspensión, es lo que sigo sin entender.

En el dibujo he añadido en forma de flechas las fuerzas que actuarían en caso de que el neumático se encontrase por ejemplo con un piano.
Automáticamente el eje de la rueda N sube y empuja el pushrod P, al mismo tiempo deberían subir TS y TI. Para ello TI debería tener una articulación en la V cosa que no se sucede.
O la suspensión es tan sumamente rígida que basta con que flexe mínimamente TI con lo cual la V queda expuesta a una gran fatiga y posibilidad de rotura o nos estamos perdiendo algo.
Viendo a Alonso en el piano final de Magny Cours se podría pensar que con este sistema la suspensión del R25 es prácticamente nula.
También me viene a la mente la rotura de Kimi en Europa y sería interesante saber si fue justamente esa zona de unión del triángulo inferior a la quilla la que cedió.




Schlegelmilch

Riqui, ¿estás seguro de que en el punto que señalas con una V no hay una articulación?... los puntos de anclaje de suspensiones y sus articulacones son muy pequeños hoy día....

Saludos, Bandini.

Bandini escribió:Riqui, ¿estás seguro de que en el punto que señalas con una V no hay una articulación?... los puntos de anclaje de suspensiones y sus articulacones son muy pequeños hoy día....

Saludos, Bandini.

Yo no la veo, pero es que tampoco la veo en los demás. Sin embargo en el superior si que se ven claramente.

Lo mas logico seria pensar que las barras TS y TI tienen cierto grado de torsion, pero esto supondria que con un golpe mas fuerte de lo debido se destrozara y que sufriera un gran "desgaste". Supongo que habran encontrado el modo para que tenga ese gradod e trosion y la rigidez uficiente pero sin demasiado riesgo de rotura por una tension demasiado elevada

He encontrado una página en la web de scarbs en el que se trata de los brazos inferiores de la suspensión y por lo que he podido entender (mi inglés no es para lanzar cochetes) los brazos inferiores de la suspensión delantera son de una pieza.

"The new Ferrari (and I believe for a while Jordan) dispenses with the pair of wishbones makes them into one piece so one longer flexure serves both sides at the front. as stated this is easier to manufacture, less complication and stiffer. There is no effect from left to right on the action of the suspension they are still independent as far as the antiroll mechanisms allow."

Extraido de http://scarbsf1.com/wishbones.html

Creo que la flexión de los brazos superiores y los pushrods son suficientes para absorber todas las posibles situaciones que se den.

Hay una imagen en la que me fijé en la calificatoria de Bruni en USA 2004 en la que aparece un primer plano de la suspensión en que trabaja el brazo superior y el pushrod y el inferior que da como un poco muerto.

Ok, pedro y titot, esa parece ser la explicación.

Saludos.

O sea que el brazo superior de la suspensión si tiene rótulas (o similares) en su anclaje co el chasis. y el triángulo inferior flexa (o torsiona?) en su anclaje fijo al chasis al moverse el conjunto de la rueda.

¿Es así?

Saludos, Bandini.

Bandini escribió:O sea que el brazo superior de la suspensión si tiene rótulas (o similares) en su anclaje co el chasis. y el triángulo inferior flexa (o torsiona?) en su anclaje fijo al chasis al moverse el conjunto de la rueda.

¿Es así?

Saludos, Bandini.

Así es, desde el momento en que algunos equipos utilizan una pieza única que comprende el triángulo derecho y el izquierdo ya no queda lugar a dudas.
Cuesta un poco de comprender viendo las suspensiones normales de calle pero es así.

Precisamente lo que buscaba Renault con su quilla en V eran los beneficios de la rigidez de la quilla simple con una aerodinámica similar a la doble quilla. Parece dificil de asimilar que la parte anclada a la quilla sea rígida, pero así es; aunque teniendo en cuenta que el recorrido total de la suspensión se mide en milimetros es un recorrido que puede asumir la flexión propia de la pieza siempre que trabaje en óptimas condiciones, y no como le ocurrió a Kimi, que la simple vibración la hizo romperse.

Un saludo.

elnuevo escribió: aunque teniendo en cuenta que el recorrido total de la suspensión se mide en milimetros es un recorrido que puede asumir la flexión propia de la pieza siempre que trabaje en óptimas condiciones, y no como le ocurrió a Kimi, que la simple vibración la hizo romperse.

Un saludo.

Pero... ¿no fue la presión a la que le sometió Alonso la que mandó al carajo la suspensión de Kimi?

Saludos, Bandini.

Bandini escribió:Pero... ¿no fue la presión a la que le sometió Alonso la que mandó al carajo la suspensión de Kimi?

Saludos, Bandini.

Bueno, eso también

Un saludo.

No he tenido tiempo de leer nada todavia; pero esta es la idea de la FIA para el alerón trasero de los coches en el 2007. De entrada novedoso .



Un saludo.

elnuevo escribió:No he tenido tiempo de leer nada todavia; pero esta es la idea de la FIA para el alerón trasero de los coches en el 2007. De entrada novedoso .

...y horrible y tremendamente artificial. Espero que no sea verdad.

Agb escribió:

elnuevo escribió:No he tenido tiempo de leer nada todavia; pero esta es la idea de la FIA para el alerón trasero de los coches en el 2007. De entrada novedoso .

...y horrible y tremendamente artificial. Espero que no sea verdad.

Mi pregunta es, si es para todos iguales se acabo la investigacion?, neumaticos lisos monomarca. Y bastante feo por lo demas me lo imagino con los colores rojos pero no puedo.
Todos los autos iguales, que fome sera la solucion?

saludos

elnuevo escribió:No he tenido tiempo de leer nada todavia; pero esta es la idea de la FIA para el alerón trasero de los coches en el 2007. De entrada novedoso .

¿Y lo próximo qué va a ser?

Ventajas: posibilidad de instalar autorradio y dados de peluche en el retrovisor.
Inconvenientes: pues no le veo ninguno.

Bueno, más en serio, este es el efecto buscado por la FIA.

Fuente: fia.com