Técnica F1

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Notapor F1Seguidor » Dom Sep 04, 2005 11:18 pm

Kurk0be escribió:Hola a tod@s.

MOTORES: REFRIGERACIÓN Y RPM

. El punto de mayor presión para el piloto es la zona del Bus Stop, donde se superan los 4.5G frontales (aun siendo una barbaridad, no lo es tanto comparado con los pilotos de aviones de combate, expuestos a fuerzas que llegan incluso a superar los 8G aunque lógicamente, para poder soportarlas reciben un entrenamiento aun mucho más severo y específico que los pilotos de F1)

1 saludo


Gran documento Kurk0be, peo en esos valores que comentas de deceleraciones G, los pilotos de combate lleban trajes especiales, si no, el cuerpo humanno no aguantaría. Mucho entrenamiento, cierto, ademas de un buen traje para la ocasion.....

Un saludo.
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Notapor elnuevo » Lun Sep 05, 2005 2:58 pm

Kurk0be escribió:
[...]
Lógicamente, cuanto menor fuera su tamaño, mejor sería el rendimiento del carro, aunque se corre el peligro que el motor acabe calentándose en exceso y provocando una llamarada.

La temperatura de un motor en punto muerto se situa en torno a los 65º. Ya a pleno rendimiento, suele variar entre los 105º y los 110º. Más allá de estos valores se está poniendo en peligro la integridad del corazón del carro.

Es sabido que una práctica muy habitual es la de limitar el calentamiento del motor cuando las circunstancias son favorables (antiguamente se forma mecánica, simplemente cambiando de velocidad antes y ahora de forma más electrónica, estableciendo, por ejemplo, un máximo de revoluciones mediante un mapa de rendimiento más conservador)

1 saludo


Me gustaría hacer algunas aclaraciones.
Salvo mejor opinión, el peligro que corre un motor por un sobrecalentamiento no es que se produzca una llamarada (entiendo que quieres decir que se incendie). Con un sobrecalentamiento se puede llegar a producir el gripaje del mismo por varios factores. Cilindros, pistones, bulones, segmentos, bielas, válvulas, etc.. sufren deformaciones por el excesivo calor; el aceite sufre tambien un calentamiento y pierde sus propiedades lubricantes, todo esto aumenta las fricciones y rozamientos hasta dar con la rotura del motor.


Las temperaturas de funcionamiento que pones del motor tanto a ralentí como a su máximo rendimiento son propias de cualquier motor de calle que actualmente trabajan a temperaturas próximas a los 120ºC. Desconozco exactamente a qué temperaturas trabajará un F1, pero seguramente estén bastante por encima. Ayer mismo comentaba Vicent Aguilera (comentarista de TVC e ingeniero) a raiz de la rotura del McLaren de De La Rosa que las válvulas soportan temperaturas de alrededor de 1100ºC, teniento en cuenta que en un motor de calle son de 750 ºC, podemos hacernos una idea.

Respecto a lo de limitar el calentamiento del motor. Si bien no es en absoluto aconsejable hacer funcionar un motor por encima de sus temperaturas de funcionamiento normal, tampoco lo es que funcione excesivamente frio, lo aconsejable es trabajar lo más cerca posible a las máximas admisibles. Con bajas temperaturas se produce un descenso en el rendimiento térmico del motor, hay problemas en la combustión, el aceite tampoco trabaja a su temperatura óptima haciendose más viscoso y dando un mayor rozamiento.

Un saludo. :oops:
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Notapor Animanganime » Lun Sep 05, 2005 4:13 pm

Hya una pregunta que me gustaría hacer.

Vamos a ver, hasta donde tengo entendido, corregidme si no es asi, el control de tracción es una ayuda electrónica para que el piloto tome mejor las curvas, según he leído su función reside en "colocar" al monoplaza en la trazada más correcta en curva para salir con la máxima aceleración posible.

Entonces querría saber unas ccuestiones, en primer lugar, en caso de ser asi, si he entendido bien, quiere decir que un piloto que usea más el control de tracción está tomando "peor una curva" que uno que lo utiliza menos?

En segundo lugar, creo haber leído que el coche que mejor control de tracción tiene es el R25 y que Alonso lo utiliza mucho, es asi?

Y en tercer lugar, conocéis algún site o algo que ofrezca algún tipo de información para enterarme un poco más sobre este sistema en la F1 y que comente más o menos o haya videos en los que se pueda distinguir que pilotos hacen más uso de este sistema?

Espero haberme expresado bien.

Saludos!!
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Control de tracción.

Notapor elnuevo » Lun Sep 05, 2005 5:42 pm

El control de tracción sólo evita que se produzcan pérdidas de motricidad por exceso de aceleración, y no son capaces de recuperar la trayectoria del vehículo en caso de excesivo subviraje o sobreviraje. En la F1 el control de tracción actúa sobre el motor, reduciendo la potencia, aunque el piloto mantenga el acelerador pisado a fondo, (ya sea mediante el control del encendido o la inyección).

Un saludo. :oops:
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Notapor Kurk0be » Mar Sep 06, 2005 12:33 am

Hola a tod@s.

Varias aclaraciones respecto a las aclaraciones de elnuevo.

Vamos a ver, las temperaturas que hago referencia, daba por sobreentendido que no se refieren a los Celsius que físicamente se encuentra sometido el motor. Desconozco ese dato, aunque es obvio que son unos valores muy muy por encima de 100º (basta con ver un motor en banco de pruebas para hacerse una idea...)
Lógicamente los tiros no van por ahi ya que, aunque un motor físicamente soporte 1000º, esto es, símplemente, su temperatura de trabajo.

El título del post era "refrigeración y RPM" luego daba por hecho que se sobreentendería que esas temperaturas hacen referencia a los líquidos refrigerantes y de aceite, los encargados de mantener con vida al motor a sus 1000º (o los que sean) de trabajo.

Cito textualmente el artículo de la página 34 del libro "Advanced Formula 1 Setup"

Engine temperature range (coolant)
-Nominal: 105C to 110.6C
-Optimun: 107.3C (maximum power vs engine wear)
-Overheating: > 110.6C


Por lo tanto, no parece nada cierto aquello de "lo aconsejable es trabajar lo más cerca posible a las máximas admisibles", al menos en lo referido a temperatura del líquido refrigerante -que insisto es la temperatura con la que se trabaja a nivel de puesta a punto del monoplaza- ya que respecto a la temperatura de trabajo sí es cierto, como ya se ha comentado.

Respecto a la llamarada...efectivamente, el sobrecalentamiento de un motor no implica la propagación de una llamarada pero sí viceversa (cosa que no ocurre con ningún otro tipo de avería). Esto es debido a lo que comentaba acerca de el tamaño de los radiadores. Cuanto menor es su tamaño, menos efectiva será la acción y fluidez del líquido refrigerante (unos 20Kg por monoplaza), por lo que la temperatura del motor aumentará irremediablemente.

____________________________________________________________

Respecto al tema del CT, espero poder pronto unas telemetrías que reflejan de forma muy interesante cómo, cuándo y porqué entra en funcionamiento a nivel práctico, ya que a nivel teórico lo ha explicado perfectamente elnuevo. Además, intentaré subir un video de una vuelta onboard de Depallier en Montreal donde se aprecia clarisimamente su ausencia.

1 saludo
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El control de tracción.

Notapor elnuevo » Mié Sep 07, 2005 4:53 pm

Un artículo para entender lo que es control de tracción, por el que preguntaba Animanganime:

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Notapor Schumi.cl » Sab Sep 10, 2005 12:25 am

Alerón estilo Sauber pretemporada en BAR:

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Saludos...
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Nuevo tunel

Notapor elnuevo » Vie Sep 16, 2005 3:57 pm

Toyota va a construir un segundo tunel de viento escala 1:2 en su factoria de Colonia. Aunque Toyota está realizando su mejor temporada desde su debut en 2002, el equipo lo cree necesario para estar entre los "top teams". Los trabajos empezaran el próximo mes de octubre y debería estar acabado en agosto aunque no entraría en uso hasta 2007 ya que se necesitan seis meses :shock: para su calibración antes de poder usarlo a pleno rendimiento.
ImagenImagen
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Túnel

Notapor Bandini » Vie Sep 16, 2005 4:03 pm

Está de moda eso de tener el túnel de viento más moderno.

Aunque tampoco es la varita mágica que soluciones todo.

El de Sauber, que pasa por ser el hasta hoy túnel mas avanzado, de poco ha servido este año, a la vista de los resultados.

Saludos, Bandini
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Notapor riquii » Sab Sep 17, 2005 3:08 pm

Una foto bastante sencilla pero no muy habitual y que nos muestra como se rellenan los depósitos del líquido de frenos en un Sauber.

Imagen

La última transparencia posteada por Kurk también es muy interesante. Se aprecia tras la caja el eje al que se conecta el motor de arranque de un F1.
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Direfente camber

Notapor elnuevo » Dom Sep 25, 2005 10:00 am

Interlagos es un circuito de camber negativo. En esta dos fotos de entrada a boxes podemos ver a simple vista el distinto camber negativo en el Renault y en el Mclaren, mucho más acusado en este último. Viendo las verticales lineas rojas también se aprecia esta diferencia.


Imagen
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Fotos de Boxes

Notapor monzoniano » Lun Sep 26, 2005 2:34 pm

Hola, soy nuevo en el foro, aunque llevo varios meses leyéndolo (y aprendiendo mucho, la verdad).

El otro día estuve hablando con un compañero sobre las varillas metálicas que hay fijadas al suelo de los boxes para descargar la carga estática de los fórmula 1 cuando entran a respostar.

Alguien me podría indicar dónde puedo encontrar una foto donde se aprecie estas piezas? Muchas gracias y un saludo
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camber

Notapor Newey » Lun Sep 26, 2005 3:59 pm

Perdona elnuevo, podrías explicarnos qué es el camber?, gracias, saludos
Newey
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Re: Fotos de Boxes

Notapor riquii » Lun Sep 26, 2005 4:03 pm

monzoniano escribió:... El otro día estuve hablando con un compañero sobre las varillas metálicas que hay fijadas al suelo de los boxes para descargar la carga estática de los fórmula 1 cuando entran a respostar.

Alguien me podría indicar dónde puedo encontrar una foto donde se aprecie estas piezas? Muchas gracias y un saludo


No es un primer plano pero se puede ver el conjunto. En algunas ocasiones las varillas tienen una prolongación que va hacia los boxes. No entiendo de electricidad pero parece que dependiendo del tipo de suelo el montaje puede variar. Las dos fotos son de Williams en 2004.

Francia.
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Hungría.
Imagen
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Re: Fotos de Boxes

Notapor monzoniano » Lun Sep 26, 2005 4:23 pm

Muchas Gracias!

riquii escribió:
monzoniano escribió:... El otro día estuve hablando con un compañero sobre las varillas metálicas que hay fijadas al suelo de los boxes para descargar la carga estática de los fórmula 1 cuando entran a respostar.

Alguien me podría indicar dónde puedo encontrar una foto donde se aprecie estas piezas? Muchas gracias y un saludo


No es un primer plano pero se puede ver el conjunto. En algunas ocasiones las varillas tienen una prolongación que va hacia los boxes. No entiendo de electricidad pero parece que dependiendo del tipo de suelo el montaje puede variar. Las dos fotos son de Williams en 2004.

[]
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Electricidad estatica

Notapor F1Seguidor » Lun Sep 26, 2005 5:04 pm

EL tema de las varillas es porque toda la carroceria es de fibra de carbono. En contacto con el aire, a gran velocidad, provoca que el monoplaza se cargue electricamente. Es lo que pasa a veces cuando abrimos nuestro coche y nos da un "rampazo" al tocar la puerta. Esto es porque el cuerpo deja pasar la electricidad desde el coche hasta el suelo, la llamada "tierra" en terminos electricos. Es lo que ocurre cuando cae un rayo tambien.

Volviendo a la F1, esas laminas descargan el coche de su carga electrica desde el monoplaza hasta el suelo, y de esta forma se impide un posible incendio a la hora del repostaje por una chispa.

Esa es la funcion de dichas varillas.

Un saludo.
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Notapor a_tifoosi » Lun Sep 26, 2005 5:08 pm

Gracias por la información chicos.

F1Seguidor escribió:Volviendo a la F1, esas laminas descargan el coche de su carga electrica desde el monoplaza hasta el suelo, y de esta forma se impide un posible incendio a la hora del repostaje por una chispa.


Al leer este párrafo me ha venido a la mente el accidente protagonizado por Bruni en Monza '04. No recuerdo bien cual fue la causa del incendio, pero supongo -digo supongo- tuvo su origen en una chispa. ¿Puede ser que en esa jornada estas varillas no fueran eficientes?


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Caida

Notapor F1Seguidor » Lun Sep 26, 2005 5:10 pm

El camber se refiere, creo yo, a un aspecto de los neumaticos, en concreto del angulo de caida. En los F1, ese angulo es muy acusado, se ve a simple vista, pero en un coche de calle las ruedas no estan totalmente perpendiculares al suelo como cabria espera al ver un coche de frente. Se habla de angulo de caida, o simplemente caida, y puede ser positiva o negativa. En el caso de la foto de elnuevo, la caida es negativa, si fuese al contrario, seria caida positiva. Si no estoy en lo cierto, que me corrija Elnuevo :( :( :(

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Notapor F1Seguidor » Lun Sep 26, 2005 5:15 pm

a_tifoosi escribió:Gracias por la información chicos.

F1Seguidor escribió:Volviendo a la F1, esas laminas descargan el coche de su carga electrica desde el monoplaza hasta el suelo, y de esta forma se impide un posible incendio a la hora del repostaje por una chispa.


Al leer este párrafo me ha venido a la mente el accidente protagonizado por Bruni en Monza '04. No recuerdo bien cual fue la causa del incendio, pero supongo -digo supongo- tuvo su origen en una chispa. ¿Puede ser que en esa jornada estas varillas no fueran eficientes?


Saludos Narcís,


Narcis, es posible, pero en ese caso creo que se debió a un problema con la maquina de repostaje. Se derramó la gasolina hasta los escapes, y debido a la alta temperatura que alcanzan, se incendió la gasolina.

Imagen

Una imagen del incendio: Monza 2004 Bruni

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Notapor a_tifoosi » Lun Sep 26, 2005 5:35 pm

Perfecto Joaquín. Lo decía de memoria, sin recordar con exactitud si la causa ciertamente era una chispa. Gracias :wink: !


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