Técnica F1

[Ricardo G.]

Excelente la comparativa de 2004 y de 1984.
Saludos

[riquii]

Que era un amortiguador estaba bastante claro. Lo difícil hoy día es saber su ubicación exacta en el coche. Al ser sustituidos los muelles e incluso algunos amortiguadores clásicos por las barras de torsión uno ya se empieza a despistar un poco.

Si te fijas, prácticamente todos los gráficos o fotos actuales que podemos ver en revistas y webs nos enseñan sólo las novedades aerodinámicas que en cualquier imagen nosotros podríamos distinguir.
Son análisis técnicos referidos a la aerodinámica y apenas si nos hablan de las novedades mecánicas.
Esa es una de las cosas que por ejemplo en la sección técnica de F1Racing noto a faltar. Te pueden hablar de cualquier flap nuevo que se haya introducido pero jamás te enseñan algo que esté por debajo de la carrocería. La sección está bien pero ya cansa un poco que siempre nos muestren sólo ese tipo de información referida a las novedades aerodinámicas.
No sé si en los gráficos de Autosport ocurrirá lo mismo, aunque visto el secretismo actual de los equipos es fácil que las novedades mecánicas a nivel de motor, radiadores, frenos, suspensiones, transmisión no aparezcan reseñadas hasta que prácticamente el siguiente coche haya aparecido.

Por eso cualquier foto en la que aparece un F1 sin la carrocería o parcialmente desmontado la guardo rápidamente, es la única forma de descubrir cosas. Eso o meterte en las webs de algunos proveedores de piezas y ver como en el caso anterior si hay alguna explicación de sus productos.

[riquii]

Gracias Ricardo, yo también me he reído haciéndola. La verdad es que en ocasiones leo artículos que me suenan así.

[riquii]

Nuevo elemento en la suspensión BAR.
La barra color cobre no la había visto antes en ningún otro F1. A ver si elnuevo puede encontrar algo en Autosport y nos saca de dudas.
Podría ser una barra complementaria a los triángulos que reforzase las suspensiones vistos los pianos de Monza.
Podría ser también algo del sistema de transmisión de par pero si fue prohibido no me cuadra.

[F1Seguidor]

La verdad que llevais razon, y precisamente ayer intenté hacerme la idea de como se prodice el anclaje de las suspensiones traseras del monoplaza al motor. Me imagino que llevaran una especie de plancha que recubra el motor y donde se acloparan los anclajes de la suspension. En esta foto de un motor Ferrari de este año se aprecia algo al respecto, pero no lo tengo al 100% claro:




Un saludo.



P.D.: Proximamente mas traducciones

[riquii]

Hasta donde sé el único equipo que utiliza el motor para acoplar el brazo anterior inferior de la supensión trasera es Ferrari.
De ahí que cuando Rubens rompió el coche en Hungría el año pasado se dijese que podía haber sido debido a esta delicada ubicación. Al estar el brazo tan próximo a una fuente de calor circuló esa teoría.



Normalmente y salvo novedades que yo al menos aún no he podido ver los demás equipos montan la suspensión entera sobre la carcasa de la caja de cambios.

[elnuevo]

La barra color cobre no la había visto antes en ningún otro F1. A ver si elnuevo puede encontrar algo en Autosport y nos saca de dudas.

No he visto nada al respecto en Autosport, todavia. Pero en fotos anteriores del BAR esa barra parece ser que ya se utilizaba, aunque el color cobre que señalas, yo lo atribuyo más bien a un efecto optico del modo en que incide la luz. Aqui hay una foto del GP de Hungria y aparentemente parece ser igual.
http://www.crash.ne.jp/individ/sawada/g ... 72408L.jpg

Un saludo.

Rectifico: Lo de la barra de color cobre no es un efecto optico, es claramente de ese color, lo que si que parece es que ya se habia utilizado antes.

[F1Seguidor]

Contunamos con las traducciones. Nos toca ahora el cockpit, donde va sentado el piloto. No es tan revelador como otros, pero da pinceladas que conviene recordar. Como siempre, la fuente es f1technical.net

Cockpit



"Posición de conducción




Uno de los aspectos más importantes en la dinámica de un coche de carreras es el centro de gravedad. Puesto que la posición de conducción permite mantener altas velocidades mientras tomamos las curvas, estamos hablando de que ésta es muy importante para optimizar el resultado. De cualquier modo, el asiento del piloto está muy cercano al fondo del vehículo, con una posición del piloto como si estuviera recostado en un confortable sillón. Si nos fijamos en el esquema superior, puedes ver como la parte mas baja del piloto está realmente próxima al suelo. Debido a las propuestas aerodinámicas introducidas desde la aparición de los morros altos, los pies del piloto se encuentran mas lejos del suelo y mas elevados que su culo.


Asiento


Para permitir que el piloto tenga el máximo confort en el interior del reducido cockpit, cada asiento se realiza específicamente para cada piloto. Durante la pretemporada, cada piloto participa en una sesión de diseño de asiento en la sede de su escudería. Durante el proceso, se obtiene un molde a partir del cuerpo del piloto, para que quepa perfectamente en el espacio disponible en un cockpit de un Formula 1. El asiento está realizado en fibra de carbono, por su resistencia y ligereza. El asiento se refina con polímeros, y algunas escuderías cubren la parte interna con una capa de ante para un mayor confort y una posición más sólida. El equipo Williams F1 por ejemplo, utiliza alcántara en sus asientos, un material muy confortable y resistente. Es muy importante que los materiales usados no se quemen, no incrementen la temperatura del asiento y crear la menor cantidad de electricidad estática como sea posible provocada por el roce del piloto con el asiento durante un gran premio.
Como los pilotos de combate, los pilotos de F1 van sujetos por cinturones de 5 puntos de anclaje. Estos se quitan en caso de emergencia presionando en el punto donde se unen todos los cinturones, en el vientre del piloto. Debido al pequeño tamaño del cockpit, el piloto no puede quitarse rápidamente y por sí mismo los cinturones, por ello, cuando se inicia una vuelta o una carrera, necesita la ayuda de un mecánico para abrocharse los cinturones de su asiento.


Pedales


Antiguamente, todavía podíamos ver a los pilotos cambiar de marchas como en un coche de calle, subiendo y bajando la palanca de cambio y pisando un tercer pedal de embrague, exactamente igual que en un turismo. Pero un tal John Barnard (Ferrari) introdujo el cambio electrónico, el cual permitía a los pilotos cambiar de marchas con unas levas situadas en el volante. Un poco mas tarde, se introdujeron las cajas de cambio semiautomáticas en el mundo de la Formula Uno, e hizo innecesario el pedal de embrague. Esto redujo los pedales a dos, y así la mayoría de los pilotos de F1 conducen como un kart, acelerando con el pie derecho y frenando con el izquierdo.
Los pedales se fabrican normalmente de un material muy ligero: Titanio, y tienen soportes especiales que evitan los deslizamientos del pie del piloto."

Lo dicho, hay otros mas interesantes, pero por ello no deja de estar bien este tipo de "informaciones"


Fuente: www.F1technical.net

Un saludo.

[riquii]

Ya está claro el tema de las barras de color cobre.
En la foto que vinculó elnuevo se ve claramente como van a morir al eje de las ruedas. Son los famosos semiejes para la transferencia de par y lo que no sé es que pintaban en Italia. O se ha readmitido el sistema o los árboles giran sin efecto o con alguna modificación legal.

También decir en favor de la criticada F1Racing que archivando el número de Septiembre le pegué un último vistazo a la sección técnica y había un breve comentario sobre el sistema en cuestión con un sencillo gráfico.

Pd. Gracias F1Seguidor por la traducción.

[F1Seguidor]

Aqui llega otro articulo interesante sobre los neumaticos. He pedido permiso a su autor, Chip Power, que gentilemente me ha autorizado la publicacion en este foro. Espero que os guste a todos vosotros:

"En la F1 nada es lo que parece: Los neumáticos

Un Formula 1 reúne lo más avanzado que la técnica automovilística puede ofrecer. Pero los neumáticos siguen siendo la variable individual con mayor peso en las prestaciones de un coche.

A pesar de la tremenda cantidad de esfuerzo y dinero que se invierte en el desarrollo de los motores, la configuración aerodinámica y la construcción de los chasis, no hay que olvidar que el mejor coche con malas gomas no tiene ninguna posibilidad.

Desde hace ya bastante tiempo, las carreras no se ganan solo teniendo más caballos que los demás. El mejor motor del mundo no conseguirá ganar una carrera si no conseguimos que esa potencia se transmita al suelo. Ese es el secreto de todo, conseguir que toda la potencia que nuestro motor sea capaz de dar, se utilice de la manera mas eficiente sin derrapes o pérdidas de tracción. Y este, que parece tan simple, es el trabajo de los neumáticos, para ayudarles en su tarea, todos los parámetros que puedan ajustarse en una suspensión van dirigidos a conseguir el mejor compromiso para que los puntos de contacto de los neumáticos con el suelo sean máximos en todo momento y realicen su tarea de la mejor manera. Una suspensión que controle correctamente la transferencia de peso en las curvas y en las aceleraciones (y frenadas) de forma que se optimice la utilización de las características de las gomas de forma que nos permitan una mayor velocidad de paso por curva, frenadas más cortas y aceleraciones más rápidas, casi siempre marcan la diferencia entre ganar o perder.

Un neumático de Formula 1 está diseñado para durar 200 kilómetros como máximo y como todo el resto del coche se fabrica lo más ligero posible. Internamente, tienen una estructura de nylon y poliéster diseñada para soportar cargas tremendas. Más de una tonelada procedente de la carga aerodinámica, fuerzas laterales de 4G y fuerzas longitudinales de hasta 5G.

Un neumático de competición tiene una banda de rodadura formada por compuestos de goma extremadamente blandos que a cambio de ofrecer el máximo agarre al asfalto de la pista, sufren un desgaste muy rápido. Si observamos un circuito cualquiera tras una carrera, veremos una considerable cantidad de goma en forma de bolas, restos del trabajo de los neumáticos para mantener el coche sobre la trazada elegida por el piloto.

Los neumáticos de competición obtienen su mejor rendimiento a temperaturas situadas entre los 90 y los 110 grados centígrados. Los diversos compuestos que cada fabricante pone a disposición de los equipos son elegidos en función de la temperatura y de las características abrasivas de la pista. A mayor temperatura y mayor abrasividad de la pista, se usarán compuestos más duros.

La presión de inflado también es importante y para mantenerla tan constante como sea posible a través de estos cambios de temperatura, para el inflado se utiliza una mezcla especial de gases de baja densidad en lugar de aire. Bien, la presión de inflado es importante, y por eso debemos mantenerla constante, pero ¿cuál es la presión de inflado de un neumático de F1? En torno a 1,5 kg/cm2, lo que resulta curioso, ya que todos sabemos que para una conducción en autopista nos recomiendan subir un poco la presión de nuestros neumáticos. El secreto reside en la diferencia de peso, al ser un F1 mucho mas ligero que un coche de calle y además llevar neumáticos mucho más anchos, no hace falta tanta presión.

Como la cantidad de goma en contacto con el suelo en cada momento es lo que determina el agarre total disponible en un neumático, en los años 60 hicieron su aparición los denominados “slicks”, los neumáticos lisos en los que al desaparecer el dibujo, la superficie de goma es máxima. Estos neumáticos fueron utilizados en la Formula 1 hasta 1.998, fecha en la que entró en vigor la nueva reglamentación en un intento por aumentar el espectáculo a base de bajar la velocidad de paso por curva. Bajo esta norma, los neumáticos de Formula 1 tienen que llevar 4 líneas longitudinales con al menos 2,5mm. de profundidad, 14mm de ancho con el neumático nuevo y con una separación de 50mm. entre ellas. Estos cambios supusieron una serie de retos para los fabricantes, ya que debían asegurar la integridad de esas líneas, lo que limita los compuestos a utilizar.

Las características de dureza de los compuestos, varía en cada carrera basado en las características conocidas de cada circuito. La reglamentación permite la utilización de dos compuestos a lo largo del fin de semana, pero una vez que el equipo hace su elección debe mantenerla a lo largo de toda la carrera. La dureza del cada compuesto se varía cambiando la proporción de los ingredientes que se añaden a las gomas, siendo los más importantes el carbono, el azufre y el aceite. Los elementos utilizados y su proporción son el secreto de cada fabricante. Por norma general, a mayor cantidad de aceites más blando es el neumático.

Los neumáticos mixtos y los de agua, llevan diferentes dibujos tallados en la goma, necesario para evacuar el agua de debajo del neumático de forma que la goma esté en contacto con la pista. Una de las peores pesadillas de los pilotos es el “acuaplaning”, que se da, cuando se forma una película de agua entre el neumático y el suelo, lo que significa que el coche está flotando más que rodando con la consiguiente pérdida de control. Los dibujos se diseñan matemáticamente con ayuda de programas informáticos para asegurar una óptima capacidad de drenaje de forma que se asegure el contacto entre las gomas y la pista.

En cuanto a la reglamentación, los coches deben llevar 4 ruedas totalmente descubiertas con las llantas hechas del mismo material metálico. Las llantas delanteras deben tener una anchura entre 305 y 355mm y las traseras entre 365 y 380mm. Una vez montados los neumáticos el diámetro no puede superar los 660mm en los neumáticos de seco y los 670mm en los de lluvia. La superficie de contacto con el suelo, no debe superar los 270mm en los neumáticos delanteros. Estas medidas se toman con una presión de inflado de 1,4 bares. En los neumáticos de lluvia la limitación hace referencia a la superficie de contacto siendo de 280cm2 en los delanteros y de 440cm2 en los traseros."

FUENTE: http://www.safety-car.net/fernando-alonso
AUTOR: Chip Power

Un saludo.

[elnuevo]

Tras el accidente de Trulli en Silverstone, Renault ha revisado la especificación de una pieza de la suspensión trasera. El concepto sigue igual pero el material ha pasado de ser de fibra de carbono a titanio desde el GP de Hockenheim. Se incrementa algo el peso pero ante todo tiene que primar la seguridad.


Fuente: Autosport.

[elnuevo]

La aleta triangular que aparece en el circulo se quita o se pone dependiendo si el circuito es más o menos rapido.


Un saludo.

[waterparties]

Fijaos también en las branquias, uno las lleva y el otro no.
A la vista también del cambio drástico de color (igual es efecto de la luz) me asalta una pregunta: ¿son el mismo chasis o uno es la morsa y el otro es el "nuevo"?
Es que igual el cambio aerodinámico es por eso.

Siento ser tan puñetero, es que no sé si es cosa tuya o que lo has sacado de alguna fuente.

[riquii]

Chip Power: Estos neumáticos fueron utilizados en la Formula 1 hasta 1.998, fecha en la que entró en vigor la nueva reglamentación en un intento por aumentar el espectáculo a base de bajar la velocidad de paso por curva.

El artículo es muy interesante aunque en este apartado pienso que habría que matizar algo. La introducción de los neumáticos rayados tiene como objetivo reducir la velocidad del coche en su paso por curva como bien dice Chip, pero no para aumentar el espectáculo sino para aumentar la seguridad.

[F1Seguidor]

Totalmente de acuerdo, Riquii, la verdad, repasé el articulo, porque se referia al "Affaire" del año pasado con los neumaticos Michelin, que logicamente he suprimido, pero no me di cuenta de ese detalle. Pero vamos, se introdujeron los surcos como tu muy bien dices por motivos de seguridad, principalmente, aunque una de las consecuencias que conlleva es que el paso por curva es menor, al ser menor la superfice de contacto del neumatico, y por ello, favorecer el espectaculo, para conseguir los tan ansiados adelantamientos.


Un saludo.

[elnuevo]

Fijaos también en las branquias, uno las lleva y el otro no.
A la vista también del cambio drástico de color (igual es efecto de la luz) me asalta una pregunta: ¿son el mismo chasis o uno es la morsa y el otro es el "nuevo"?
Es que igual el cambio aerodinámico es por eso.

Siento ser tan puñetero, es que no sé si es cosa tuya o que lo has sacado de alguna fuente.

La utilización de las branquias y de la aleta que he posteado no tiene nada que ver con el cambio de chasis, y menos el cambio de color. Williams ha cambiado unicamente el morro de su monoplaza, para lo cual no ha tenido que modificar el chasis en absoluto, siguen utilizando el mismo de doble quilla. El nuevo morro ha pasado los crash-test pero el chasis sigue siendo el mismo, de otra manera hubiesen tenido que modificar demasiadas cosas, asi como pasar otro crash test completo del coche.

Las fotos son de F1 racing.
Un saludo.

[waterparties]

Williams ha cambiado unicamente el morro de su monoplaza

Pues me ha quedado del todo claro.
La cuestión de la fuente era en referencia a la propia idea, no a la foto, pero vamos, visto lo visto, me trago lo que me digas.

[elnuevo]

McLaren estreno un morro totalmente nuevo en el GP italiano, y tiene una versión high-downforce para ser probado antes de China. En las pistas anteriores este morro no podia ser utilizado con flaps normales porque afectaba a la refrigeración, pero circuitos de bajo downforce esto no es un problema. Mas arriba ya habiamos hablado de él, pero no de las razones para el cambio.


Fuente Autosport.
Un saludo.

[elnuevo]

Williams dientes de tiburón

Había un aleron trasero nuevo para el FW26 en Monza y en él aparecen los dientes de tiburón en el gurney flap(1). Estos dientes crean unos vórtices pequeños de aire que destruyen los vórtices más grandes que se forman y aumentan de otra manera la fricción. La parte baja de la sección es más ondulada (2).



Fuente: Autosport.

PD: Curiosas las referencias a animales para referirse a ciertas partes del monoplaza: morro de morsa, branquias de tiburon, dientes de tiburon, hasta creo que el ultimo morro de McLaren lo han llamado pico de pato.

Un saludo.

[waterparties]

Viniendo del hilo de preguntas tontas, respuestas idiotas me han surgido un par de cosas que paso a preguntar por aquí a bocajarro.

¿En qué medida el aire caliente con los productos de la combustión que sale de los tubos de escape es lo que produce la depresión que perjudica el apoyo del que viene detrás? ¿Quizá el efecto perjudicial es simplemente la turbulencia que deja el vórtice aerodinámico?
Comprendo que también existe un efecto negativo para la refrigeración del que persigue, pero no me refiero a eso.

Y por otro lado.. ¿el aire aguas abajo de la refrigeración que sale por las chimeneas, que supongo que sale a una velocidad relativa respecto al coche considerable, se utiliza aerodinámicamente o sólo se procura que moleste lo menos posible?

También me he preguntado siempre si es posible dirigir el aire de manera que empuje y si esto sirve para algo. Me lo había planteado más bien para una embarcación, pero vale igual aquí.
A ver, voy a currarme un dibujillo:


Vaya chapuza Bueno, mi cutresentido aerodinámico me dicta esto:
A ver si me explico, donde el conducto se estrecha aumenta la velocidad del aire, las componentes "verticales" se anulan mutuamente y las componentes "horizontales", en el mismo sentido de la marcha, empujan. Cuanto más pronunciada es la esquina, mayor será la componente horizontal y por tanto el empuje. Además, el aire que entra (flechas azules finas) parece que frena al chocar con el tubo al fondo, pero al ser más grueso ese conducto, la velocidad ahí es menor. (Si me oye Bernouilli me raja el pescuezo ).
¿A que así a primera vista parece lógico?
Bueno, no creo que vaya a descubrir la fusión fría, seguro que falla algo y hay otras componentes por ahí que anulan todo el efecto o incluso frenan el coche, pero bueno, aquí queda mi aportación a la fórmula 1. Nianonianoniaaaaa