Técnica F1

[UnoQueLee]

[Schumi nº1]

O no me he enterado muy bien o... ¿volvemos a tener alerones traseros bajos esta temporada?

Saludos,
Schumi nº1

[UnoQueLee]

Es un gráfico de la gazzetta de ayer, imagino que habrán superpuesto un par de fotos y dado al "calco" de forma no muy profesional.

[Rase]

Os dejo aquí 2 artículos de aerodinámica sobre la temporada pasada, que a mí aunque no me van mucho estos temas le interesarán a algunos, sobre todo a Carbo y UnoQueLee.

http://www.efectosuelo.com/como-funcionan-los-alerones-delanteros-y-traseros-de-un-formula-1/

http://www.efectosuelo.com/diccionario-de-dispositivos-aerodinamicos/

[Carbo]

Os dejo aquí 2 artículos de aerodinámica sobre la temporada pasada, que a mí aunque no me van mucho estos temas le interesarán a algunos, sobre todo a Carbo y UnoQueLee.

http://www.efectosuelo.com/como-funcionan-los-alerones-delanteros-y-traseros-de-un-formula-1/

http://www.efectosuelo.com/diccionario-de-dispositivos-aerodinamicos/

Pues ya que has puesto los links, sólo me queda darte las gracias amigo Rase.

Saludos, Carbo

[Rase]

Medición de las alturas del chasis respecto al asfalto en un F1

Existe un parámetro muy importante que determina de manera directa el comportamiento dinámico de un F1; este es el pitch; el pitch corresponde al ángulo que forma el suelo del coche con respecto el asfalto; en este artículo explicaré cómo situar el auto a un pitch determinado, observando el método o proceso que se requiere para ello.

Para posicionar el auto a unas determinadas alturas delanteras y traseras con respecto el asfalto, se ha de utilizar un procedimiento determinado no muy "evidente", ello es debido principalmente, a que los puntos del chasis, según el manual del auto, se han de situar a determinada altura, son puntos "virtuales" que "no se ven" y por tanto son inaccesibles (corte entre el eje de las ruedas el la prolongación del suelo plano del auto).

Por ello mismo, se utilizan determinados puntos "conocidos" del auto, y a través de simples relaciones matemáticas, es posible situar el pitch buscado y necesario.

Altura al suelo (h): Distancia entre el fondo plano y el suelo.

Compresión: El movimiento hacia abajo del chasis a partir de su posición estática.

Extensión: El movimiento hacia arriba del chasis a partir de su posición estática.

Recorrido Extensión o droop (d): Distancia máxima de extensión a partir de la posición estática determinada por el amortiguador.

Recorrido Compresión o bump gap (b): Distancia libre de compresión a partir de la posición estática determinado por el amortiguador.



Puedo medir las alturas por debajo del auto:

Mediré "h" a partir de un dispositivo calibrado.

Ventajas: Más directo y rápido.

Inconvenientes: Necesidad de una superficie perfectamente plana.



Y también por arriba del auto:

Utilización de "setup wheels" y barra.

Ventaja: Método de alta precisión.

Inconvenientes: Es necesario un cálculo (posibilidad de error). Necesidad de conocer el valor preciso de "k".H = I + J + E – H’ – K

En todos los autos existen los puntos de referencia ya indicados:





Ejemplo de medición "por arriba":





Estos son los procesos que siguen los equipos de competición para conseguir las alturas óptimas de los monoplazas y poder así conseguir un mejor set-up.

http://dieoffii.blogspot.com/2008/07/medicin-de-las-alturas-del-chasis.html

[Rase]

LOS NEUMÁTICOS EN LA F1

Coeficiente de fricción µ:
µ = f (goma, temperaturas, presiones, suelo, % de deslizamiento …)



Maximizar el coeficiente de fricción para cualquier circunstancia es el trabajo del fabricante de neumáticos.





Ángulo de deriva, AdD (ángulo de deriva):



Tan (a) = Velocidad Lateral / Velocidad Longitudinal
ángulo de deriva (a) = arc tan ( Velocidad Lateral / Velocidad Longitudinal )



Según se incrementa el AdD, tendré en la huella de contacto:
1.- Deformación lateral de la rueda.
2.- Torsión alrededor del eje vertical.
3.- Modificación de la forma de la huella del neumático.
4.- Modificación de la distribución de fuerzas laterales en la huella.
5.- La parte deslizante de la huella de contacto se mueve desde el borde posterior al borde frontal recorriendo la totalidad de la superfície de la huella de contacto.

Fuerza lateral vs. ángulo de deriva:
Carga en neumático: 500 da N
µ maxi = 890 / 500 = 1,7
Para 6,5 % ángulo de deriva



Fuerza Lateral vs. ángulo de deriva para diferentes cargas:



Sensibilidad a la carga del neumático.
El máximo valor del coeficiente de fricción lateral (µy) es normalmente mayor cuánto menor es la carga y viceversa.
Este efecto se denomina sensibilidad a la carga del neumático.
El valor para el coeficiente lateral de fricción (µx) y la sensibilidad a la carga son muy importantes en un neumático de carreras.

Deformación Longitudinal:



Definición de % de deslizamiento (slip ratio):

R : Radio de la rueda
Rl: : Radio Bajo Carga – Distancia al suelo desde el eje de la rueda bajo carga.
Re : Radio de giro efectivo (ángulo de deriva = 0)
V : Velocidad longitudinal del eje de la rueda
O : Velocidad angular de la rueda
a : Ángulo de deriva





Curvas de % de deslizamiento (AdD = 0):

[Rase]

¿Como seria un F1 sin limites tecnicos?

Al hilo de las nuevas reglamentaciones que entran en vigor esta temporada 2009, siempre nos sorprende el particular duelo que sostiene la FIA con los constructores de F1, donde según van pasando los años y aumenta el rendimiento de los monoplazas, van modificando el reglamento de la categoría para garantizar la seguridad y la igualdad en la competición.



Pero… ¿que pasaría si los diseñadores tuvieran libertad, sin ceñirse al reglamento, para crear el monoplaza ideal? Esta pregunta se la hicieron en la conocida publicación especializada F1 Racing, a finales de 2003. Para darle una posible respuesta contactaron con el equipo Williams y mantuvieron una entrevista con Frank Dernie, en aquel momento, Ingeniero de Proyectos Especiales de la escudería británica (hoy en día trabajando como asesor en el equipo Toyota).

Al leer el artículo, que adjuntamos a continuación, he quedado convencido totalmente de la necesidad de un organismo internacional que regule la competición, en pos de la seguridad principalmente, como realiza la FIA, porque si les dan vía libre a los ingenieros los pilotos tendrían una vida muy difícil… Es un poco largo, pero creo que merece la pena.

F1Racing

¿Crees que los monoplazas de F1 son rápidos? Vamos, piensa un poco. Un bólido sin las ataduras de las normas actuales, giraría 13 segundos más rápido en Silverstone que el Williams FW25 de 2003. F1 Racing pidió a los chicos de Williams que dieran rienda suelta a su imaginación. Planteamos esta hipótesis a Williams F1, el equipo en la vanguardia del desarrollo técnico durante los últimos 23 años. Nos respondieron con algo práctico, un coche de verdad, creado por ordenador, que puede ser sometido a todos los programas de simulación actuales.
Hélo aquí, el Williams de F1 definitivo, hecho según las siguientes y sencillas especificaciones: motor V10 actual de 3.0 litros y 900 CV; neumáticos estriados actuales; longitud y ancho de vias actuales; peso mínimo actual de 605 kg, piloto incluido. Por lo demás supongamos que no ha habido cambios en el reglamento técnico desde la época del efecto suelo de 1980 (cuando Williams ganó los titulos de pilotos y constructores por primera vez).



El Williams “definitivo”

“El mayor problema, claro está”, dice con la naturalidad uno de los ingenieros, “sería encontrar un sistema que posibilitara a los pilotos llevar el coche al límite de verdad desde el punto de vista físico y médico”.
El ingeniero de proyectos especiales Frank Dernie alza la vista del escritorio en su espartano despacho en Williams F1 y sonríe. “Quiero decir, ya en 1980, con el efecto suelo y las faldillas deslizantes sobre neumáticos de carcasa diagonal bastante rudimentarios, generábamos 4 g lateralmente. Acabábamos de empezar a tantear los monos (trajes) resistentes a la gravedad cuando cambió el reglamento…”.

Entonces, ¿qué habría sucedido si el reglamento no hubiera cambiado? ¿Y si la F1 hubiera seguido adelante sin tropiezos, apurando el limite de la tecnología en todos los ámbitos? ¿Y si no hubieran habido ulteriores cambios, ningún caso de fuerza mayor? En fin, ¿y si los equipos de F1 hubieran seguido construyendo el no va más? ¿Dónde estaríamos ahora?
“Resulta interesante pensar en ello”, dice Dernie, quien hace unos siete meses inició su segunda etapa en Williams (Nota: recuerden que la entrevista fue realizada a finales de 2003) pero que fue una figura clave dentro del equipo sobre todo como aerodinamicista pero también como ingeniero de pista, en los años 80. “Si por un momento tomas una posición más objetiva percibes cuánto nos hemos alejado de lo que habría pasado. Creo que muchos de los cambios técnicos efectuados en nombre de la seguridad son realmente magníficos, pero la realidad es que muchos se habrían producido igualmente si las cosas hubieran seguido su curso natural. Por el camino, mucha tecnología de altura fue a parar al cubo de la basura”.



Una maqueta del legendario Lotus 78, pionero en el uso de faldillas deslizantes y un fondo completo de ala invertida para conseguir el efecto suelo

“Por ejemplo, en el periodo entre la prohibición de las faldillas deslizantes (final de 1982) y los cambios tras el accidente de Senna (1994) los F1 eran horrorosos en un sentido mecánico: los requisitos aerodinámicos que la prohibición de las faldillas impuso en los coches, junto con la norma del fondo plano, los hicieron mucho más sensibles a la altura que antes. Por tanto, había que hacer correr los coches más rígidos que nunca para mantenerlos estables y constantes, y esa rigidez acarreaba un sinfín de nuevos problemas”.

Dernie no tiene dudas acerca de los principios básicos: “El no va más seria un coche con faldillas deslizantes. Y, para maximizarlas, habría que adoptar la solución de seis ruedas que estudiamos en Williams en 1982-83. Tyrrell fue el primero en utilizar el coche de seis ruedas, pero nunca entendimos por qué Derek Gardner optó por poner cuatro ruedas pequeñas en la parte delantera en lugar de la trasera, donde la necesidad de reducir la resistencia era mucho mayor. En 1982, nuestro concepto fue dos ruedas delanteras normales pero cuatro ruedas (del tamaño de las delanteras) motrices en la zaga.



Williams FW-08B 1982

Eso no sólo nos proporcionaba menor resistencia y mejor tracción, sino que también nos permitía alargar el panel lateral y la faldilla hasta el final del coche. Éste era -y lo seguiría siendo- un beneficio mucho mayor que cualquier otro aspecto del concepto 4×4, y eliminaba del todo el problema de cómo permitir que las faldillas curvadas se movieran libremente; Colin Chapman probó las faldillas largas en el Lotus 80, pero sus pontones curvos destruyeron prácticamente la idea antes de que empezara a rodar”.

De modo que es un seis ruedas, con las cuatro posteriores motrices, fondo con efecto suelo y faldillas deslizantes. “También tendríamos CVT [transmisión de variador continuo] y suspensión activa”, dice Dernie como si nada, “pero lo interesante es si las faldillas se accionarían electrónica en lugar de mecánicamente. Con toda la hidráulica en el coche, ¿por qué no usar faldillas electrónicas? Creo que funcionarían”.
Las faldillas, como casi todo el coche, estarían hechas de materiales compuestos con fibra de carbono. “Curiosamente”, dice Dernie, “las faldillas fueron lo primero que se benefició de las estructuras de carbono y nido de abeja de aluminio en 1980, porque tenían que ser ligeras y sólidas. Es probable que fueran los primeros elementos de un F1 en usar los materiales y técnicas actuales”.



¿Por qué no tracción delantera o incluso a las seis ruedas? “El peso resulta tan crucial que sólo podría haber cuatro ruedas motrices en la parte trasera”, dice Dernie.
“No creo que pudiéramos haber dado con una solución para mover las ruedas delanteras sin tropezar con problemas de peso o aerodinámica. Y en la actualidad los neumáticos son fenomenales; no haría falta tracción a las seis ruedas. Y como hay cuatro ruedas motrices en la zaga, se podría usar la norma del voladizo trasero como la distancia desde el eje trasero. Está claro que, en un seis ruedas, el voladizo efectivo era la distancia desde el punto medio entre los dos ejes traseros. Así que un seis ruedas tenía un voladizo mucho mayor”.

Las cuatro ruedas directrices se dejaron ver brevemente en los coches de calle, en particular en el Honda Prelude, asi que, ¿se habrían llegado a implantar en F1 ? “No”, dice Dernie. “No habríamos tenido dirección a las cuatro o seis ruedas porque el sistema habría implicado pontones más cortos y las consiguientes pérdidas aerodinámicas”.



El adelanto que supuso el Williams FW08 de seis ruedas de 1982 fue enorme. “En la cúspide de la era del efecto suelo con el FW08, la relación sustentación/resistencia era de aproximadamente 8,2″, dice Dernie. “La del seis ruedas era 13,4, una gran mejora. En aquella época corríamos con un DFV de 500 CV contra turbos de 850 CV, de modo que nuestro objetivo era obtener la misma velocidad punta con poco más de la mitad de potencia. Perdimos resistencia y ganamos carga aerodinámica. Era extraordinario, aunque muchos pensaban que íbamos a tener problemas en circuitos de curvas muy cerradas. Simulamos el trazado de Monaco en Croix-en-Ternois y Jacques Laffite dijo que al cabo de unas vueltas que no notaba diferencia alguna; era como si pilotara un coche de cuatro ruedas con un agarre y tracción enormes. Y aún había más: en mojado -y lo comprobamos con Jacques- podíamos montar ruedas de seco en el último eje porque las otras cuatro ruedas prácticamente drenaban la pista”.



El Williams seis ruedas no llegó a correr a principios de los 80 porque la FIA prohibió las cuatro ruedas motrices al enterarse de los asombrosos resultados de los tests. Eso acabó de hecho con el seis ruedas, porque la potencia no bastaba para mover dos ruedas pequeñas en la zaga. Y luego, por si acaso, la FIA prohibió los seis ruedas.
¿Cómo habría abordado Williams el problema del ahorro de peso en el coche definitivo? “En los últimos tiempos, los mayores saltos adelante no se han producido forzosamente en cuanto a materiales sino en el modo de calcular y computar las estructuras.

De todos los materiales que nos gustaría usar pero no podemos, creo que el único que ha sido básicamente prohibido es el compuesto de aluminio-berilio. Por ejemplo, lo prohibieron en las pinzas de freno [era muy ligero y resistente, pero perjudicial para la salud], así que hemos de seguir con una sencilla pinza de aluminio. Pero el no va más tendría pinzas de berilio y tal vez incluso resultaran más económicas que las actuales”.



El Williams FW-08B de 1982

Por supuesto, el coche tendría suspensión activa y frenos antibloqueo, y un montón de ayudas electrónicas más. “Tendríamos dirección asistida inteligente, es decir, que la dirección reaccionaría a más cosas, además del par que el piloto aplicara al volante. Probablemente iría ligada al diferencial, que permitiría a la rueda exterior rodar más rápido que la interior por un valor controlado, de modo activo. Con un diferencial pilotado, casi se podría obtener sobreviraje o subviraje con sólo darle a un interruptor.

“En los entrenamientos el coche se reglaría para el piloto y luego habría reglajes zonales”, dice Dernie. “El coche sabría en qué parte del circuito estaba y que la curva siguiente sería, pongamos, la 1 SOR y que los reglajes ideales del diferencial serian tal y tal. También se mediría la degradación de los neumáticos a partir de los ángulos de deriva y habría cambios de adaptación del control del diferencial, de modo que el piloto no tendría que preocuparse de ajustarlo continuamente. Gran parte de lo que el piloto hace ahora (como respuesta a nuestras instrucciones por radio) lo efectúa sólo es porque es ilegal realizar los cambios automáticamente. En realidad, el coche sabría qué hacer en todas las situaciones”.

Así pues, este Williams no es un coche rígido o blando; se lo hace funcionar de manera óptima, para obtener apoyo aerodinámico en las curvas y poca resistencia en las rectas.
La posición de conducción es más o menos la misma que en un coche actual, con el combustible detrás del piloto en aras de la seguridad. “Una de las pistas falsas que teníamos antes de que la FIA introdujera los crash tests”, dice Dernie, “era que los pies del piloto debían estar detrás del eje delantero. Tal vez así hubiera más coche por delante de él, pero pensar que el eje delantero tenga influencia alguna en la seguridad del coche es absurdo. De hecho, es todo lo contrario, porque ahora es mucho más probable que la rueda delantera golpee al piloto que cuando se sentaba más adelante. Sin duda ahora es más difícil alcanzar la distribución de pesos que queremos con el piloto sentado donde está, pero de todos modos la distribución de pesos sería distinta con el seis ruedas, tal vez alrededor de 33-67, simplemente porque habría dos tercios de carga en el eje trasero y un tercio en el delantero. Y para maximizar el reparto de pesos, el peso, la integración y la refrigeración, la posición actual de los radiadores es buena. No ha habido ningún cambio de reglamento desde 1980 que nos haya hecho colocar los radiadores donde no los queremos”.

En 1978, Gordon Murray trató de reducir sustancialmente la resistencia con el Brabham-Alfa de radiadores en la superficie. No funcionó, pero ¿podría hacerlo con la tecnología actual? Dernie desestima la sugerencia: “Gordon Murray fue uno de mis héroes de los años del colegio, pero lo que me dio la confianza para tratar de ser ingeniero de F1 fue constatar que Gordon pudiera tener una ¡dea tan poco factible. Incluso como estudiante puede uno entenderlo: cubriendo todo el coche con intercambiadores de calor, podrías llegar a arreglártelas con el aceite, pero no con el agua. El límite es el coeficiente de transferencia de calor entre el aire y otro elemento. El problema es el aire, y eso no habríamos podido resolverlo. Fue una mala idea desde el concepto.



“El morro del coche tiene relativamente poca importancia”, dice Dernie. “En un coche con efecto suelo, el alerón delantero se reduce a meros bigotes para ajustes. No habría alerón trasero; todo el coche sería un ala, con una sensacional relación sustentación/resistencia de 13. Para verlo en su justa medida, caímos de 8,2 a 1,1 cuando prohibieron las faldillas y pasamos al fondo plano. Eso devastó los coches, y siempre lo cito en mi razonamiento cuando la gente sugiere que habría más oportunidades de adelantamiento si elimináramos apoyo aerodinámico; en 1983 los adelantamientos no aumentaron cuatro veces y sin embargo el apoyo fue efectivamente cuatro veces inferior”.

Entonces, en este liberalizado salto en el tiempo, ¿cuáles serian las tendencias aerodinámicas? ¿Seguiría vigente el clásico “más apoyo, menos resistencia’”? “En el túnel estudiaríamos principalmente los flujos internos y externos y todos trabajaríamos en hacer los más atrevidos fondos para mantener el flujo pegado a los mismos y conseguir las mínimas pérdidas en los flujos internos hacia los radiadores, sistemas de escape, etcétera. Y, claro está, seguiríamos a tope con la dinámica computacional de fluidos”.

El chasis se fabricaría con un sistema de molde externo, como ahora, y gran parte de la superficie aerodinámica seria estructural. En el cockpit, el piloto contaría con una palanca de mando o un volante, además de diversos interruptores de anulación de automatismo. El CVT (Transmisión de Variador Continuo) no necesitaría aportación alguna del piloto y, según Dernie, no sonaría como un camión en un día malo.

“Es probable que mucha gente se quejara del sonido del CVT porque suena como un embrague que patina, pero en realidad es un sonido perfecto. El sonido que falla es el de un motor subiendo de vueltas en cada marcha; es el sonido de un motor que no está siendo optimizado. El motor debería subir directamente al régimen de potencia máxima y permanecer ahí, con un sistema de control que variara la velocidad en pista mientras el motor conservaba la potencia óptima. El CVT también ofrecería más opciones con el control de arrancada. Por ejemplo, seria posible activarlo desde las luces de salida“.

“Por supuesto, todo sería fly-by-wire [mandos electrónicos (el pedal no tira de un cable, sino activa un sensor)]“, dice Dernie. “Los pilotos llegarían a una curva y simplemente golpearían el volante o la palanca y dejarían que el coche hiciera el resto. No habría tiempo de darle el giro exacto al volante. Lo que el coche decidiera hacer dependería por entero de la cantidad de acelerador aplicada y de la posición del coche en relación con el rendimiento global”.



Y así llegamos a la cuestión del ser humano que pilotaría este coche.
“El problema”, dice Dernie, “es que carecemos de datos sobre fisiología del piloto porque nadie pensó nunca que seria necesario estudiarla. De hecho, tal vez sea éste el mayor y más interesante problema de ingeniería de todo el proyecto: cómo hacer al piloto física y médicamente capaz de sobrellevarlo. Podemos imaginar un equipo que desarrolle un sistema que permita a un piloto alcanzar 7,1 g y luego otro que avance hasta los 7,2 g”.

Existe un viejo dicho que se citaba cuando alguien comprometía la seguridad por la velocidad. “Si les dijera a mis pilotos que podrían ir medio segundo más rápido pero que el coche seria bastante más peligroso, sé que ambos se decantarían por la velocidad”, dijo el patrón de un equipo de F1 en los años 80. Así es con el Williams Definitivo: “¿No puedes aguantar 7 g? A lo mejor ese tipo de ahí puede”.-

Seguro que con este tipo de coches, al final sólo sería necesario el piloto para poco más que subir al podio después de la carrera…

[UnoQueLee]

http://blogs.mundodeportivo.es/bernoull ... e-mclaren/

[Carbo]

Increíble artículo. Me gustaría saber de dónde ha sacado la información el escritor del artículo, porque la verdad es que es muy interesante.

Saludos, Carbo

[Carbo]

De la sesión de calificación de ayer llama la atención la comparación de las velocidades punta y los tiempos totales por vuelta. Si bien los dos Red Bulls fueron los más rápidos (Vettel: 1:23.919, Webber: 1:24.035), también fueron los dos monoplazas que registraron la velovidad punta más lenta (Webber 295.8, Vettel 295.3).
Para que os hagáis una idea, los dos coches más rápidos fueron los dos McLaren que registraron un speed trap de 309.8 y 308.7 km/h.

Saludos, Carbo

[luiscda]

Renault: a la caza de los grandes

El equipo galo se da cuenta de la importancia del fondo plano

Desde la pasada temporada, la importancia del doble difusor fue demostrada con su introducción por parte de Brawn GP en el BGP 001, evidenciando este un rendimiento por encima de cualquier otro monoplaza, incluso del elaboradísimo RB05 de Adrian Newey.

Una vez la FIA dio el visto bueno al polémico doble difusor de Ross Brawn para la temporada 2010, hemos podido ver como la mayoría de los equipos se afanaban en desarrollar el difusor más grande y revolucionario. Equipos como Ferrari incluso han incorporado un difusor triple o de tres niveles.

Pero la parte más importante de aquel difusor polémico de Ross Brawn no era el propio difusor o el número de niveles, ya que nunca excedió las medidas reglamentarias. La parte más importante era el fondo plano del BGP001. El concepto con el cual Ross consiguió que su monoplaza se convirtiese en un ganador, se basaba en los conductos que incorporaba el fondo plano del monoplaza británico.

La controversia giraba en torno a la utilización de los mismos. Ya que los demás equipos alegaban que, según el reglamento de la FIA, los “holes” o agujeros estaban prohibidos en esa parte del monoplaza. Pero la pillería del genio británico se basaba en alegar que no se trataba de agujeros sino, “conducts”, conductos. Su funcionamiento es bien simple, el aire que discurría por debajo del bólido era en parte absorbido por estos conductos y llevado a gran velocidad hacia el difusor, con lo cual el efecto “downforce” era mucho mayor. En el siguiente esquema lo podéis observar.



Renault ha ido mucho más allá y basándose en este mismo concepto de conductos, y sin abandonarlo ha implementado un doble fondo plano. Siendo este mucho más efectivo con los dobles y triples difusores de esta temporada. El concepto de doble fondo plano es igual de ingenioso que el famoso F-Duct de McLaren, pero si la ventaja del ingenio de Woking sólo se deja notar en las largas rectas, la ventaja de este nuevo doble fondo plano es mucha mayor ya que intereactúa directamente con el difusor proporcionando al monoplaza el doble de carga aerodinamica, con lo cual contribuye de sobremanera en el agarre del R30 en circuitos con curvas rapidas. Ademas, si pensamos que los conductos ahora discurren por todo el fondo plano podriamos imaginarnos como el aire que entra en esa parte actúa como un poderoso gancho o rail. Por lo que Renault no introducirá el F-Duct ya que están centrados en el desarrollo de nuevas suspensiones y en la optimizacion del uso del nuevo fondo plano doble.

Este nuevo doble fondo plano se pudo observar en el monoplaza de Kubica entre otras novedades en el pasado GP de Malasia. En Australia los de Renault introdujeron un nuevo y complejo difusor como el complemento perfecto, este difusor lo pudimos observar con gran detalle gracias a los comisarios de pista en el GP de Malasia, que lo rociaron con sus extintores, y gracias a los fotógrafos que siempre están atentos.

Este nuevo fondo plano se basa en el concepto de triple nivel al igual que el de Ferrari y aprovecha todo el flujo generado por el nuevo fondo plano doble con una gran apertura o salida. E incluso en alguna que otra imagen captada por los fotógrafos se puede observar los conductos implementados en el 2009 por Brawn y llevados mucho más allá ahora por Renault.

En la imagen podemos observar los conductos ya mencionados, que contribuyen a que el aire generado circule a mayor velocidad y por lo tanto generar más carga aerodinámica. Pero veamos el doble difusor plano.



En la imagen se aprecia perfectamente el concepto de doble fondo plano, además de algunas novedades más introducidas por los chicos de Renault en el GP de Malasia. Como los “side-pods” que se encuentran delante de los pontones que ahora en vez de dirigir el flujo del aire envolviendo el monoplaza se encargan de dirigirlo directamente al doble fondo plano.



Los “side-pods” verticales a los lados de los pontones son los encargados de limpiar el aire generado alrededor del monoplaza, en Malasia los montados en el R30 eran más bajos y anchos. Es evidente que en Renault F1 están a la caza de los grandes y si bien al principió de la temporada parecía que su monoplaza no sería tan efectivo como los cuatro grandes, en estos momentos y con Robert Kubica al volante están casi que a la par de Mercedes GP.

Esta claro que el conjunto todavía no es de los mejores ya que el “downforce” generado por los elementos aerodinámicos “tradicionales” no es suficiente, al contrario que los cuatro grandes que van por delante. Pero viendo ese déficit han buscado una solución ingeniosa que por ahora parece que empieza a darles sus resultados. Además, si a ello sumamos un agresivo programa de evoluciones anunciado por los mismos jefes de Renault y la inyección de capital por parte Genii Capital o lo que es lo mismo, Gerard Lopez, y un evolucionado y equiparado a los demás motor RS27, podríamos decir que el R30 pronto podría convertirse en un serio rival para los demás.

A menos que no tarden mucho en copiar su concepto de doble fondo plano. Tampoco hay que olvidarse de los rumores surgidos en las últimas semanas que afirman que el R30 tiene un sistema de suspensiones activas parecidas a las de Red Bull. Habrá que estar atentos a lo que Renault y su R30 son capaces de hacer en futuras carreras, alguna sorpresa se pueden llevar los gallos del corral como se duerman un poquito.

Fuente

[UnoQueLee]

Según la Gazzetta, en el F10 los pilotos accionarán el soplado sobre el alerón trasero tapando un orificio, a tal efecto practicado en el interior del cockpit

[UnoQueLee]

Orroe, en el infierno verde, especula sobre la ventaja de los Red Bull

¡JODIDO ADRIAN!


Olvidémonos de que el RB6 vaya a incorporar el F-Duct, al menos a corto plazo, porque de momento no le hace puñetera falta; y dejemos de darle vueltas al tema de las suspensiones, porque Adrian ha vuelto a jugárnosla sin saltarse del reglamento.

Me explico. El doble difusor tiene una ventaja estimable en el paso por curva, pero supone un pequeño inconveniente en recta, pues penaliza la velocidad punta al generar más downforce bajo el monoplaza, aunque sea de una manera más cercana al centro del vehículo. En cambio, el difusor simple facilita alcanzar mayor velocidad en recta a cambio de que el coche sufra más en los giros, porque la downforce es menor pero se circunscribe al área de las ruedas traseras.

Por tanto, podemos afirmar con relativa facilidad que la mejor de las coyunturas para un monoplaza de 2010 sería disponer de un doble difusor para las curvas, y de uno convencional para las rectas, y aquí entra Newey y resuelve la ecuación con maestría, porque lo que ha conseguido, siempre según mi humilde parecer, entendámonos, ha sido, ni más ni menos, un difusor de función variable, al amparo de la norma y con la estimable ayuda de su amigo el calor.

No sé si recordaréis cuando a principios de temporada los Red Bull llevaban unas magníficas pegatinas simulando las salidas de los escapes. El invento llenó algunos chistosos párrafos y al poco se olvidó, pero el caso es que lo hizo una vez había cumplido su cometido de distracción, porque el equipo austriaco no quería desvelar ni una miserable pista sobre lo que había proyectado con unas salidas de humos muy bajas, embutidas por completo en la carcasa, tremendamente cercanas al eje trasero, y que si no me equivoco, encierran la solución al enigma que hace a los RB6 imbatibles con poca carga de gasolina y aún con mucha, de paso que resuelve algunas dudas que nos han surgido al respecto del mal comportamiento en montonera. Y me explico de nuevo.

Al amparo de un video que circula por YouTube se puede ver perfectamente que el conjunto de la aleta de tiburón y el alerón trasero se separan cuando el coche de la bebida energética adquiere velocidad, para volver a tocarse cuando toma una curva y por tanto la reduce. Este cambio sólo puede ser debido a que la zona del difusor (su vértice, para ser exactos) se comprime contra el suelo y baja unos milímetros, porque el RB6 lleva anclado el cuerpo del alerón trasero precisamente a la superficie alta de éste (es el único que lo utiliza así), y ello tiene que ser posible porque hay una fuerza tremenda que se ejerce precisamente ahí, exáctamente igual que si dispusiese de un difusor simple... aunque el sutil cambio de alineación del conjunto origina también que la inclinación del alerón posterior varíe y se retrase, perdiendo efectividad a alta velocidad (como con el F-Duct, precisamente), y ganándola de nuevo cuando ésta se hace más lenta, porque vuelve a su sitio.

¿Cómo es posible? Voy en vuelta rápida, aviso, así que si me salgo o hago algún trompo no me lo tengáis en cuenta, pero intuyo que el Red Bull lleva un sistema de canalización del calor que le permite sacarlo al completo por las tomas bajas, o repartido por el mismo sitio y por la enorme tobera redonda que el año pasado me trajo a mal andar, y ya que estamos, pongamos por caso que una u otra alternativa se activa a partir de un número concreto de revoluciones (es una idea), y no con las rodillas ni las manos.

Si el calor emerge totalmente por la parte más baja, el doble difusor entra en funcionamiento porque el aire caliente ayuda a acelerar los flujos inferiores en los holes del fondo plano (mayor presión), y Vettel y Webber toman las curvas como gacelas, porque la downforce se adelanta y porque el paquete aerodinámico trasero funciona a máximo rendimiento; pero si sale repartido por abajo y por la parte alta a la vez, el doble difusor pierde efectividad (el aire caliente deja sitio al frío, y los holes pierden fuelle) y se vuelve momentáneamente simple, tradicional o casi, y los dos pilotos corren que se las pelan porque la downforce se retrasa hasta el eje posterior, y también porque el alerón trasero reduce sensiblemente su eficacia aerodinámica.

Obviamente, si cualquiera de los RB6 no alcanza la velocidad óptima, el sistema no funciona correctamente y Sebastian y Mark las pasan canutas porque están más tiempo con doble difusor que con difusor convencional, lo que penaliza su velocidad punta.

¿Y por qué digo que el invento está dentro de la norma? Pues porque hasta un hombre de letras como yo sabe que no existen las superficies netamente rígidas (colapsarían ante algunos esfuerzos), asunto que permite que haya unos ligeros márgenes de flexibilidad contemplados como asumibles, y que son los que Adrian ha utilizado para llevar de cabeza a sus rivales.

Os leo.

Esto es ser un aficionado a la F1. A pesar de todas las trampas que van poniendo en el camino, el hombre termina la carrera y sigue dándole vueltas en su cabeza a lo que ve en la pista. Por eso la F1 es lo que es y es tan difícil matarla. Pocas disciplinas habrían seguido vivas tras tanto maltrato por parte de sus dirigentes.

[UnoQueLee]

Podríamos caer en la tentación de pensar que sobre el live timming que nos ofrecen a los aficionados, los equipos simplemente ganan en la precisión de los decimales.



Nada más lejos de la realidad. Los tres sectores en que nos dividen la pista a los aficionados, son diez para ellos, de forma que aproximadamente cada 8 segundos, tienen referencia del comportamiento de los neumáticos. Por eso en Mónaco metieron tan rápido a Hamilton a boxes al percatarse del ritmo con duros de Alonso.

[Carbo]

Qué curioso que lleve tantos años siguiendo la F1 y no supiese ésto todavía. Así pues, junto a la telemetría, los equipos tienen muchísima más información de la que tenemos los aficionados. Nosotros, los aficionados, debemos hablar sin tener casi información, y especulando todo el rato.

Saludos, Carbo

[Rase]

Os dejo un artículo del paso de las llantas de 13'' a 18''.

http://www.arturoandres.com/302/la-f-1-en-la-encrucijada-%C2%BF13-o-18-pulgadas/

[Carbo]

Un artículo bastante interesante sobre el desarrollo de los monoplazas durante la temporada.

http://www.formula1.com/news/features/2010/6/10930.html

Del artículo destaco que el desarrollo de los coches carrera a carrera es el equivalente al de tres o cuatro semanas de hace 4 años. Y que debido a la congelación de motor, todo el trabajo cae sobre los aerodinamistas y ingenieros de chasis.

Saludos, Carbo

[Carbo]

Renault, Mercedes y Ferrari se apuntan al nuevo sistema de escapes tipo Red Bull para el GP de Europa en Valencia. Como hemos comentado en otros tópics, Ferrari ha aprovechado un "filming day" en Fiorano para provar el sistema.

Williams y McLaren esperarán hasta Silverstone para presentar sus respectivas versiones de la mejora.

Saludos, Carbo

[UnoQueLee]

Sin duda ese alerón es flexible. No es móvil pero como si lo fuera.