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Re: Caida

Notapor elnuevo » Lun Sep 26, 2005 6:51 pm

F1Seguidor escribió:El camber se refiere, creo yo, a un aspecto de los neumaticos, en concreto del angulo de caida. En los F1, ese angulo es muy acusado, se ve a simple vista, pero en un coche de calle las ruedas no estan totalmente perpendiculares al suelo como cabria espera al ver un coche de frente. Se habla de angulo de caida, o simplemente caida, y puede ser positiva o negativa. En el caso de la foto de elnuevo, la caida es negativa, si fuese al contrario, seria caida positiva. Si no estoy en lo cierto, que me corrija Elnuevo :( :( :(

Un saludo.


Así es F1seguidor. :wink:, lo has explicado a la perfección. En los coches de calle el camber es positivo, la razón es que con la carga la caida positiva se vuelve neutra y se consigue que toda la superficie del neumático toque el suelo. Aunque no es dificil ver algún coche preparado que lleva caida negativa, parece que el coche va "despanzurrado".
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Re: Fotos de Boxes

Notapor waterparties » Mar Sep 27, 2005 5:46 pm

riquii escribió:[...] En algunas ocasiones las varillas tienen una prolongación que va hacia los boxes. [...]
Hungría.
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Es probable que el contacto de las varillas se lleve a una puesta a tierra seria que suele consistir en una pica (un palo de hierro) enterrado a cierta distancia (uno a tres metros) perpendicular al plano del suelo y conectado a lo que queremos "poner a tierra" (¿entendéis ahora la frase?), en este caso las varillas y por tanto el coche. Normalmente así se hace por ejemplo con la instalación de tierra de nuestras casas que son los cables amarillos y verdes.
Lo que se pretende conseguir es que no haya diferencia de potencial entre el coche y la manguera, así que lo más fácil es poner los dos a potencial cero, es decir a tierra.
Cuando hay una diferencia de voltaje suficiente entre dos metales que se acercan, justo antes de tocarse salta un arco eléctrico que es lo que conocemos como chispa en estos casos.
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Re: Caida

Notapor Agb » Mié Sep 28, 2005 8:01 am

elnuevo escribió:
F1Seguidor escribió:El camber se refiere, creo yo, a un aspecto de los neumaticos, en concreto del angulo de caida. En los F1, ese angulo es muy acusado, se ve a simple vista, pero en un coche de calle las ruedas no estan totalmente perpendiculares al suelo como cabria espera al ver un coche de frente. Se habla de angulo de caida, o simplemente caida, y puede ser positiva o negativa. En el caso de la foto de elnuevo, la caida es negativa, si fuese al contrario, seria caida positiva. Si no estoy en lo cierto, que me corrija Elnuevo :( :( :(

Un saludo.


Así es F1seguidor. :wink:, lo has explicado a la perfección. En los coches de calle el camber es positivo, la razón es que con la carga la caida positiva se vuelve neutra y se consigue que toda la superficie del neumático toque el suelo. Aunque no es dificil ver algún coche preparado que lleva caida negativa, parece que el coche va "despanzurrado".
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En el caso de los coches de calle la explicación es 100% satisfactoria, pero... y ahora viene la pregunta del millón: ¿Qué beneficios reporta un camber negativo en un vehículo de competición?
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Re: Caida

Notapor elnuevo » Mié Sep 28, 2005 9:09 am

Agb escribió:En el caso de los coches de calle la explicación es 100% satisfactoria, pero... y ahora viene la pregunta del millón: ¿Qué beneficios reporta un camber negativo en un vehículo de competición?


Salvo mejor opinión, el camber negativo se utiliza para conseguir que en el paso por curva el apoyo del neumático también sea el máximo posible. El camber se vuelve neutro gracias a las fuerzas que actúan cuando el coche negocia las curvas y en recta (en menor medida) con el aumento de la velocidad. Creo que hay algún artículo más técnico en algún número de Grand Prix, si lo encuentro lo posteo.

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Camber

Notapor riquii » Mié Sep 28, 2005 9:40 am

Agb escribió:En el caso de los coches de calle la explicación es 100% satisfactoria, pero... y ahora viene la pregunta del millón: ¿Qué beneficios reporta un camber negativo en un vehículo de competición?


Lo que ha explicado elnuevo es correcto y añado lo que ya había comenzado a escribir que prácticamente es lo mismo.

El principio es el mismo para los dos casos, maximizar la superficie de contacto del neumático con el asfalto.
La caida negativa permite que en el paso por curva, la rueda exterior, la de apoyo, quede más perpendicular al suelo y por tanto se mejore el agarre mecánico y la velocidad de paso al tiempo que se controla mejor el desgaste de la goma. El reglaje negativo sirve para que en ese paso por curva la caida quede lo más aproximado a neutro que sería lo ideal.
El camber de los coches de calle es diferente porque su peso puede variar mucho más que en un coche de competición, en ambos casos obviamente se diseñan llegando a un compromiso ideal que en el caso de los F1 es variable según el circuito. El camber se ajusta mediante la mayor o menor longitud de los triángulos de la suspensión.

En curva la caida se vuelve neutra en el neumático de apoyo.
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EL TOE.

Notapor elnuevo » Mié Sep 28, 2005 10:43 am

Además del camber (positivo o negativo) hay otro aspecto en la alineación de un coche, el TOE. El TOE es la diferencia de la distancia o separación entre la parte anterior y la parte posterior de las ruedas medida a la altura del eje. El TOE viene referido tanto a las ruedas delanteras, como a las traseras. Tenemos TOE-IN (o de convergencia) y TOE-OUT (o de divergencia).
Se denomina “Toe-In” (Convergencia) cuando la distancia entre la parte anterior de las ruedas es menor que la posterior. Se denomina “Toe Out” (Divergencia) cuando la distancia entre la parte anterior de las ruedas es mayor que la posterior. Tambien se le conoce como toe positivo o negativo.

La razón del TOE-IN o el TOE-OUT es conseguir con la marcha del coche, la alineación perfecta y paralela de todos los neumáticos, consiguiendo el óptimo rendimiento.

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TOE-IN, POSITIVO O DE CONVERGENCIA.

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RE

Notapor elnuevo » Mié Sep 28, 2005 12:51 pm

elnuevo escribió:Creo que hay algún artículo más técnico en algún número de Grand Prix, si lo encuentro lo posteo.

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Notapor pedroarroyo » Sab Oct 01, 2005 11:35 am

¿Alguien sabe qué es esto?

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Notapor F1Seguidor » Sab Oct 01, 2005 12:25 pm

Pues podria ser un sensor para medir algo relacionado con la rotacion de la rueda, porque parece ser que el monoplaza puede circular con ese elemento puesto. Es similar al sensor que puso Williams en el morro de "morsa" del año pasado.

Un saludo.
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Notapor Kurk0be » Sab Oct 01, 2005 2:39 pm

Hola a todos.

En lo referido al camber, solo añadir a lo ya perfectamente explicado que es la suspensión la encargada de generar un cambio adverso en el camber.
El camber suele oscilar en un rango de [-6,+2] grados, si bien en la mayoría de trazados suelen emplearse valores negativos. Esto es debido a que la tracción en el paso por curva se ve incrementada con ajustes negativos, si bien esto puede llegar a ser contraproducente ya que por una parte perdemos apoyo en el margen exterior de la goma y por otra desgastamos en exceso la interior, que es la que que en la mayoría del tiempo sirve de contacto con el asfalto.
Por contra, valores de camber positivos son útiles para optimizar la velocidad en recta.

Aunque en F1 se emplea un mismo camber para las ruedas de un mismo eje (que suele diferir entre el delantero y el trasero) los carros que compiten en óvalos tienen una especificación diferente, ya que, con el fin de adaptar el carro lo mejor posible al peraltaje, se emplea un camber positivo para una rueda y otro negativo para la otra rueda del mismo eje.
Esta circunstancia es especialmente acusada en circuitos de amplio peraltaje como Talladega, que supera el 40% (aunque en imágenes de TV no se aprecie esta magnitud, lo cierto es que una persona "normal" no podría cruzar la pista...)

Respecto al Toe, decir que la configuración neutra es ideal para obtener una mejor velocidad punta y menor desgaste de gomas, ya que es la disposición que genera menor pérdida de potencia y resistencia aerodinámica.

Cuando se introduce una ligera convergencia, cada rueda apunta ligeramente hacia el centro de forma que sus direcciones relativas, las que tienden a efectuar las ruedas, se cruzan por delante del coche. Cualquier pequeña variación producida por baches o ligerísimos ajustes de volante, tienden a ser anuladas en el sentido de la marcha ya que las ruedas, al apuntar al interior, tienden a recuperar la dirección recta.
La convergencia tiende a provocar una mayor estabilidad direccional, lo que facilita un pilotaje más "relajado" debido a una dirección que tiende a autocorregir las irregularidades.

Por el contrario, un ajuste divergente hace que las direcciones relativas de las ruedas tiendan a escapar hacia los bordes de la pista. Esto provoca una mayor facilidad de giro, lo cual es ideal en trazados virados.

En resumen, que la convergencia tiende a mantener el carro en línea recta y la divergencia, a facilitar el giro.

Los ajustes divergentes más acusados se presentan en el tren delantero ya que en el trasero provocarían un sobreviraje muy acusado. Sin embargo, he leido teorías de todo tipo al respecto, desde las que abogan por una configuración neutra en el eje trasero hasta los que defienden la teoría que el sobreviraje, en su justa medida, nunca es malo. Sea como sea, no debemos interpretar nada de esto como un elemento independiente del resto de partes configurables ya que, por ejemplo, cuanto más rígida sea la suspensión del carro, los cambios serán más notorios, por lo que necesitarán unas variaciones más suaves.

1 saludo
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Notapor Schumi.cl » Vie Oct 07, 2005 9:53 pm

Williams también ha adoptado los perfiles de ala secundarios de Renault para lograr que el aire pase de manera más rapida entre este elemento y el plano principal del alerón y por consecuencia generar una mayor carga aerodinámica.

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Saludos...
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Notapor pedroarroyo » Dom Oct 09, 2005 6:35 pm

Uno de las novedades del TF105B. cambios en las suspensiones delanteras, los brazos llegan casi a la misma altura que los "pushrods".

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Los Carritos de los mecanicos en la F1

Notapor F1Seguidor » Mar Oct 11, 2005 10:15 pm

Hace tiempo que no traducia nada. Ya tocaba. Y este articulo me ha parecido de las cosas mas curiosas de la F1.

A disfrutarlo!!!


La parrilla se esta formando, se abre el pit line, y los monoplazas van acudiendo a su lugar en la parrilla y un ejercito de mecanicos van por la pista. Nos empezamos a poner nerviosos, queda menos para que se apague el semaforo.......... pero...... ¿Que llevan esos mecanicos en esos carros que arrastran por la pista, aparte de los neumaticos?

He aqui la respuesta



Los carritos en la F1


Tener los coches listos antes de la salida es el primer objetivo del equipo McLaren-Mercedes. De cualquier forma, se necesitan muchas cosas que deben ser transportadas desde el pit-line en los carritos de los equipos. Esto permite que cualquier incidencia mecanica o incluso metereologica pueda ser superada antes de la cuenta atrás del inicio de la carrera. A continuacion podemos ver una imagen del equipamiento basico que va dispuesto en tres compartimentos asignados para cada coche, listos para realizar los ultimos ajustes al monoplaza y solucionar cualquier problema.

Imagen

Liquido de frenos

Es un producto esencial que se usa en caso de que haya un problema con los frenos y ya se haya salido desde el pit line hacia la parrilla de salida. Una vez alli, el equipo puede intentar hacer un sangrado de frenos, reponiendo el liquido de nuevo.

Loctite limpiador de frenos

Sirve para limpiar cualquier vertido de liquido de frenos que pueda suceder una vez que el coche haya llegado a la parrilla de salida

Loctite Repel

Es un producto imprescindible que se usa si una tuerca o un perno se ha atascado y es necesario liberarlo para efectuar un ajuste. Un poco de Loctite Repel y el equipo puede seguir trabajando en el coche

Imagen

Botellas de agua mineral

Estas son para los mecanicos y los ingenieros, ya que puede parecer increible la cantidad de agua que pierden al sol abrasador en la parrilla de salida. Esto es especialmente importante en Malasia, donde el calor y la elevada humedad son insoportables.

Cubrecalzado y productos Sonax

Se usan cuando el piloto sale del monoplaza. Protegen de cualquier desgaste que pueda haber en las suelas del calzado de carreras de los pilotos. Ademas, usando productos como el Sonax Xtreme Polish y Wax Even, permiten tener el monoplaza en un estado inmaculado.

Generador electrico

Se encuentra en el carro de neumaticos que se transportan hasta la parrilla. Es la fuente de energia de las mantas termicas. Tambien se usa para conectar los ordenadores portatiles de los ingenieros y los dispositivos de refrigeración.

Caja de control

Se coloca en el primero de los carritos y permite ajustar la temperatura de las mantas termicas y de esta forma poder ganar algun grado extra en el flanco o los laterales del neumatico.

Paraguas

Se llevan dos, uno se usa para mantener el cockpit fresco y otro para que de sombra al piloto y no esté expuesto al sol. Logicamente se usan ambos en caso de lluvia. El cockpit contiene multitud de componentes electronicos y el agua puede afectar de forma negativa a dichos componentes.

Mantas termicas

Mantienen los neumaticos calientes cuando el monoplaza llega a la parrilla tras salir del pit-line. Se colocan tran pronto como sea posible despues de que el coche se coloque en su posicion de salida y se retiran justo antes de la vuelta de calentamiento.

Toallitas de papel

Se usan simplemente para limpiar cualquier derrame de liquidos que pueda haber. Adicionalmente, si esta lloviendo, se utilizan para limpiar la visera del casco del piloto.

Botella de aire comprimido

Esta botella se lleva en el tercer carrito que transporta neumaticos adicionales de Michelin. Suministran aire para el fucionamiento de las pistolas neumaticas, permitiendo el cambio de ruedas, su retirada para calentarlas en las mantas termicas o realizar ajustes en los frenos.

Imagen

Ventiladores

Se colocan en las tomas de aire de los pontones para evitar el sobrecalentamiento del motor. Cuando el piloto se detiene durante un rato mientras se realizan los ajustes previos a la vuelta de calentamiento, es imprescindible que la temperatura del motor sea tan baja como sea posible.

Imagen

Neumaticos

Los mecanicos llevan un juego de reserva que se puede reemplazar por los que lleva el monoplaza en prevision de un pinchazo; sin embargo este cambio debe ser autorizado por un comisiario de la FIA para que esto ocurra. Tambien se lleva un juego completo de neumaticos de lluvia.

Pistolas neumaticas

Dos pistolas, cada una con su correspondiente fuente de aire comprimido, se llevan hasta la parrilla, una para cada costado del monoplaza. A menos que sean usadas en los pit stops, estas pistolas estan "desbloqueadas", pudiendose cambiar el sentido de rotacion mediante un interruptor (para apretar o aflojar)

Cables

Los carritos de cables no se pueden dejar en la parrilla. De cualquier modo, los mecanicos necesitan un juego de cables para trabajar en las partes "internas" del coche, para cualquier equipo electrico, como por ejemplo las mantas termicas

Pues esto es todo. Como siempre, la fuente:

http://www.mclaren.co.uk

Web excelente desde el punto de vista tecnico.

Espero que os haya gustado

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Mclaren

Notapor riquii » Mié Oct 12, 2005 6:06 pm

Habrá que comprar el Sonax Xtrem polish a ver si queda el coche tan reluciente.
Gracias por la traducción F1Seguidor. :)
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Notapor GTS-R » Vie Oct 14, 2005 8:49 pm

que bueno!! muchas gracias :wink:
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trabajo que realizar

Notapor logure » Sab Oct 15, 2005 11:18 am

Aupa!
Soy un estudiante de ingenieria industrial y nos han enviado realizar un trabajo que como titulo tiene: "que crea la diferencia entre las distintas marcas en la F1" y el tema que nos a tocado a nuestro grupo es "el chasis".
Por lo tanto, hemos intentado buscar informacion en internet y sobre el chasis se dice poca cosa. Entonces, me gustaria si alguien sabe de algo sobre los diferentes chasis que hay en la F1 me lo diga.

Un saludo
logure
 
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Notapor F1Seguidor » Sab Oct 15, 2005 12:42 pm

Hola Logure, bienvenido al foro. En cuanto a tu pregunta, primero decirte que hay informacionn abundante , pero en ingles. Y los chasis, estan todos construidos sobre un mismo componente: la fibra de carbono. Puede cambiar algo, no mucho, el diseño exterior, pero tanto la fabricacion como los materiales son iguales para todas las escuderias. Mas info, para empezar, aqui:

http://www.f1technical.net

http://www.scarbsf1.com

Un saludo
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dolphin nose

Notapor pedroarroyo » Dom Oct 16, 2005 8:19 pm

En este GP de China, tal como ha dicho Alonso, Renault ha arriesgado tanto subiendo de revoluciones a su motor como aerodinamicamente, buena prueba de ello es haber vuelto a utilizar para este último gran premio el "dolphin nose", es algo así como un divisor perpendicular pegado bajo el cockpit y que en principio su utilidad es la de dividir el flujo que pasa por debajo del coche. En principio esta es la finalidad original, pero puede tener otra que es la de lastrar el coche en esta parte haciendo bajar su centro de gravedad.

Imagen

El inconveniente de este elemento ya lo sufrió Fisichella en Barcelona y desde entonces no se había utilizado, pues si éste sufre algún daño el vehículo se vuelve inconducible (http://www.tiscali.co.uk/motoring/crashnet/2005/05/10/news/formulaone/110534.html). Por tanto en este detalle se ve que Renault ha luchado hasta el final arriesgando para conseguir el mundial de campeones.
Saludos.

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chimeneas de refrigeracion

Notapor Newey » Lun Oct 17, 2005 7:30 am

Viendo las diferentes configuraciones aerodinámicas de los coches en el Gp de China, creo que el unico equipo que no utilizo chimeneas de refrigeración fue Bar-Honda (un equipo tradicionalmente innovador, sobretodo despues de la llegada de Willys) alguien tiene idea de que aplicación utilizarón para reemplazar las chimeneas?
Siento no poder poner una foto, aún no domino este tema, saludos a todos
Newey
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Re: chimeneas de refrigeracion

Notapor pedroarroyo » Lun Oct 17, 2005 6:50 pm

Newey escribió:Viendo las diferentes configuraciones aerodinámicas de los coches en el Gp de China, creo que el unico equipo que no utilizo chimeneas de refrigeración fue Bar-Honda (un equipo tradicionalmente innovador, sobretodo despues de la llegada de Willys) alguien tiene idea de que aplicación utilizarón para reemplazar las chimeneas?
Siento no poder poner una foto, aún no domino este tema, saludos a todos


Que yo recuerde BAR Honda no ha puesto chimeneas en sus pontones en toda la temporada, lo que sí he visto es unas aperturas del chasis justo bajo los winglets en algunos grandes premios (Malasia, Bahrain, Francia) . Supongo que no lo consideran necesario y el motor puede aguantar con la refrigeración a través de los pontones y colocor chimeneas le provocaría más resistencia aerodinámica.

Imagen
(c) website de BAR-HONDA
Saludos.

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