Técnica F1

[elnuevo]

Uno de los elementos que se quieren modificar el año que viene es la altura del difusor. Aqui podeis ver uno en detalle, es el del F2003 GA



Un saludo.

[elnuevo]

Este es el del BAR04


Un saludo

[elnuevo]

Otro detalle del difusor del BAR HONDA 04


Un saludo.

[elnuevo]

Sorpresa en el aleron trasero en Hungría con la presencia de un elemento añadido de un máximo de 15 centimetros de anchura para regular el aire que llega desde el rollbar. La escudería lo probó el viernes en los entrenamientos libres, pero decidio no montarlo para la carrera. El artilugio despertó la curiosidad del resto de equipos en un momento en que la polémica sobre los alerones posteriores "flexibles" empieza a amainar.
Fuente Autosport.


Un saludo.

[ACE]

RIQUII, UNAS PREGUNTAS ALGO TONTAS, PERO PARA ACLARARME ALGUNAS DUDAS..... (PERDON POR MI IGNORANCIA )

1 - LAS TURBULENCIAS A LAS QUE TE REFIERES, PODRIAN COMPARARSE A LAS TURBULENCIAS DE PUNTA DE PALA QUE SE PRODUCEN EN LOS EXTREMOS DE LAS HELICES DE UN AVION O LAS PALAS DE UN HELICOPTERO?

2 - EL BORDE FLUJO QUE TU LLAMAS, ES LO MISMO QUE EL BORDE DE SALIDA DE UN ALA? (BORDE DE SALIDA ES EL LADO OPUESTO AL QUE SE ENFRENTA AL VIENTO)

3 - ESE LABIO (O CORTE) QUE SE HACE PARA PROVOCAR LA BAJA PRESION ES PARA MANTENER LA CAPA LIMITE, Y QUE EL FLUJO SEA LAMINAR, NO??

4 - TAL VEZ NO TENGA NADA QUE VER, PERO ALGUNA VEZ HE OIDO QUE DENTRO DE LOS MONOPLAZAS, LOS PROPIOS PILOTOS PUEDEN VARIAR LOS ANGULOS DE ATAQUE DE LOS ALERONES. ESTOS ELEMENTOS NO PUEDEN REGULARSE DESDE EL COCHE? NECESARIAMENTE DEBE HACERSE EN BOXES?

GRACIAS

P.D.: DE DONDE SACAS TANTA INFORMACION Y TAN RAPIDO?

[riquii]

Esta gente que hace preguntas y al mismo tiempo las contesta me resulta realmente curiosa.
Por motivos obvios me abstendré de hacer más comentarios en el futuro sobre el forista en cuestión.

Saludos.

[EMenendez]

Saludos a todos….

Estos son mis primeros foros y realmente impresionado con sus cometarios, explicaciones y fotos posteadas a lo largo del foro, acerca de varios puntos técnicos de los autos de F1, por ellos quiero felicitar a todos y agradecerles por compartir con nosotros la información y conocimientos que ustedes tienen, ya que es una buena forma de aprender y conocer mas afondo la compleja tecnología que envuelve a este deporte y lo hace ser fascinante y a la vez un poco difícil de comprender técnicamente, para las personas que como Yo estamos empezando a conocerlo en este departamento y como se relacionan y funcionan cada una de sus piezas, y ni que decir del monumental tranbajo de ingeniería y desarrollo casi espacial que tiene estos coches.
Talvez alguien me explica el tipo de software y hardware que utilizan las escuderías para realizar el trabajo de telemetría y obtención de datos en los test y carreras, ya que es una parte importantísima para mantener un comunicación entre el carro, piloto y equipo, ¿Como lo hacen y que hacen para no cruzar la información entre unos y otros?

[F1Seguidor]

Bienvenidoal foro EMenendez. Antes de nada, sería conveniente que redujeras la foto que acompaña a tu firma, porque se descuadra el foro. En cuanto a tus preguntas, el hardware es lo ultimo, tecnologia punta. Ahora se usan portatiles. Piensa que las escuderias punteras tienen un socio informatico. Por ejemplo: Williams tiene a HP. En cuanto al software no conozco que programas usan. Los datos que envia el monoplaza hacia el pit lane viejan a traves de frecuencias de radio, pero van encriptados es decir, que si no tienes el aparato que pueda descifrar la clave que lleva esa informacion no la puedes descifrar. Es como cuando emiten algun programa codificado, que no se ve ni se oye bien. Pues en eso mas o menos consiste el encriptado. Por eso los monopalzas llevan en el morro unas antenas que sirven para envia ar la informacion de los sensores distribuidos por todo el monoplaza, y tambien para la comunicaion entre el box y el piloto a traves de la radio. Esta señal si que no esta codificada, ya que la FIA tiene acceso a ella, y consecuentemente el resto de equipos, por eso se suele utilizar un lenguaje en clave, a modo de contraseñas cuando hay que decir algo importante. No se si me he explicado bien.



En esta imagen de Schumi podemos ver el primer termino el tubo de Pitot, ya explicado antes en un topic anterior, y tres antenas negras que son las encargadas de enviar la informacion a boxes del funcionamiento del coche.

Por ultimo decir que el equipo Renault F1 Team dispone de 20 lineas telefonicas, 8 de ellas ADSL, 6 analogicas, 2 fax y 2 modem. Y emplean 1 km de cables para alimentar las redes informaticas y electricas, datos estos extraidos de la Guia Oficial Renault 2004 de F1.

Espero que se me haya entendido.


Un saludo.

[elnuevo]

Hola EMenendez:
Si quieres comprobar más o menos lo que es la telemetria en un box, prueba a seguir por ejemplo las calificaciones de Trulli o Alonso simultaneamente a traves de la TV y en esta pagina http://experience.renaultf1.com/ , además si te gusta jugar a las tacticas podrás hacer simulaciones.

Un saludo.

[EMenendez]

Gracias por la ayuda amigos, que buen link "nuevo" esta buenisimo.

[riquii]

Hola EMenendez.
El tema de la telemetría es bastante amplio e interesante. Posteo dos artículos que considero muy válidos y que aunque un poco extensos nos pueden servir para conocerla mejor.
El primero lo copie en el bloc de notas y no puedo citar la fuente ya que en su día no me la anoté. El segundo es más moderno y pertenece a la web de HP. Ambos son interesantes y creo que bastante amenos.

Toyota.


La telemetría.

Todo carro de carreras profesional tiene actualmente un sistema completo de adquisición y grabación de datos que permite saber el funcionamiento de todas sus piezas móviles y las presiones y temperaturas de los órganos motores. La transmisión de esa información del auto a los pits se llama telemetría. Hoy, además de graficar sobre el trazado los sitios de frenado y cruce que tiene un piloto, gracias al GPS pueden decirle los ángulos de entrada a las curvas y los puntos de paso ideales para optimizar el tiempo.

La recopilación y envío de datos de cualquier género a través de sistemas electrónicos nos suena hoy como algo familiar y natural. Finalmente, basta con decir "send" en el Internet y el mensaje, la foto, el cuadro, la postal, la imagen o la música saltan el mundo entero en segundos.

Pero hace 15 años esto era realidad virtual y las comunicaciones ambulantes eran algo privativo de los detectives del equipo de Dick racy. Ahora, cuando estamos zambullidos en el mundo de la Fórmula 1, la palabra telemetría nos puede parecer más entendible, pero ello no quiere decir que captemos todo lo que esa tecnología implica en la marcha, graduación y preparación de un carro de carreras, así como en la evaluación de quien lo conduce.

A medida que en los carros normales se vino incorporando la electrónica, inicialmente concebida para manejar los reglajes de combustible y encendido del motor y rápidamente extendida a las suspensiones (control de tracción) o el frenado (ABS), para citar sólo algunos ejemplos de su uso, el computador de todos los autos se ha expandido para manejar y almacenar datos de todo género que luego pueden ser leídos en computadoras externos o enviados a una red remota de recepción y análisis.

Según esto, todo elemento que se mueva en el carro es susceptible de ser reseñado y estudiado mediante su acoplamiento a un pequeño potenciómetro que dará mínimas pero exactas diferencias de voltaje según su posición. Un ejemplo típico es el TPS (Throtle Position sensor o sensor de posición del acelerador) que le comunica al computador de combustible y encendido el deseo del conductor de oprimir o soltar el pedal del acelerador.

Si colocamos pequeños sensores en las partes que nos interesan podemos obtener una enorme cantidad de información sobre el funcionamiento de un carro. Por ejemplo, es normal saber cuánto y cuándo se mueven los amortiguadores o las tijeras que conectan las ruedas al chasís. Es muy fácil recopilar la información sobre el momento, la cantidad y el tiempo que el piloto usó el freno o tuvo el acelerador trabajando. Es elemental poner en la columna de dirección una pequeña polea y correa que le pasa al potenciómetro los datos de cuántos grados de timón usó el conductor. Y así, todas las piezas móviles pueden empadronarse y ser objeto de un seguimiento.

Si estos movimientos se registran contra el tiempo transcurrido y éste se aplica al trazado de una pista cuyo trazado se graba previamente en un computador, podemos saber en qué momento se produjo un movimiento de alguna parte u órgano de conducción. Y sabiendo el tiempo y la distancia de cada vuelta, es obvio que podemos representar esto sobre un gráfico en el cual se pueden correr simulaciones animadas perfectas coincidiendo con el sitio exacto de la pista donde ocurre la maniobra. Así se sabe si un piloto frena antes o después que otro, si es brusco con el acelerador, si exagera con el timón, etc.

Estos sistemas no son cosa cibernética pues con unos 2.500 dólares se puede adquirir un buen número de sensores y la unidad almacenadora de datos en el carro, usualmente acoplada al tacómetro. Al llegar un auto a los pits, se conecta un computador portátil y se baja toda la información para estudio.

Si quieren verla en acción, consulten una de tantas páginas que ofrecen el servicio de demostración en Internet en el sitio www.astratech.co.uk del cual hemos bajado las gráficas que les mostramos y que son las más elementales.

Por supuesto, hay sensores que ya no registran sólo movimiento sino otras señalescomo las temperaturas de agua y aceite, la presión de aceite, las revoluciones del motor, la velocidad real del auto, la posición de la palanca de cambios, etc. Hoy se manejan más de 700 canales de datos en un F1 y esto apenas si ocupa una mínima parte de la capacidad de cálculo de un procesador avanzado.

Muchos de esos datos son utilizados de inmediato por el o los computadores del carro para reprogramar de manera permanente (¡ cada 5 revoluciones del motor éste puede ser objeto de una mezcla diferente calculada cilindro a cilindro girando a 18.500 r.p.m.!) el funcionamiento de la máquina de acuerdo con el consumo, presión y temperatura ambiente no del momento sino del instante. O el auto puede llevar grabados varios "mapas" de trabajo previamente estudiados en el dinamómetro de motores que el piloto selecciona de acuerdo con los cálculos hechos en los pits.

Pero eso no para ahí. Una cosa es la adquisición de los datos y otra su procesamiento e interpretación. Primero, el carro de F1, mediante finísimos transmisores generalmente infra rojos, pasa de manera permanente desde cualquier lugar de la pista todos esos datos a un panel de computadores que están siguiendo los ingenieros de cada tema en los pits.

Esto tiene dos usos. Uno, de emergencia en las carreras, que significa poder prevenir alguna falla y comunicarle al piloto algo que puede suceder (se va a dañar el motor porque está oscilando la presión de aceite o sube alguna temperatura o fricción, por ejemplo) y si hay caso de aplicar alguna táctica de sostenimiento hasta el final o intentar un arreglo en pits.

El otro uso es el más importante: al final de cada ensayo, el piloto asiste y preside largas discusiones (debrieffing) con sus ingenieros y van analizando vuelta por vuelta y curva por curva, el comportamiento del carro. Según eso, se toman correctivos en ajuste de suspensiones, de frenos, de alineación, de dureza de los amortiguadores o la carga aerodinámica, etc. Pero partiendo de una base científica y no sobre el concepto subjetivo del piloto, que siempre suele disculpar un mal tiempo con problemas del carro.

Un equipo suele sobreponer en la pantalla los gráficos de sus dos corredores y allí se sabe con exactitud en cuál lugar de la pista hay diferencias entre uno y otro y por qué se dan, sugiriendo correctivos precisos tanto de mecánica como de manejo.

Esto hace que el trabajo del piloto sea totalmente exacto pues se evaporan las disculpas y su manejo queda perfectamente matematizado. Por eso, un equipo puede, viendo la telemetría de un corredor, saber su nivel, virtudes y fortalezas.

En el comienzo de estos sistemas se permitía que así como viajaban datos del carro hacia los pits, de allí regresaran por la misma vía correctivos formulados sobre la marcha por los ingenieros. Inclusive, se supo que Honda trabaja desde Japón con este sistema, ajustando su carro en cualquier pista de Europa mediante el envío de datos por satélite desde el otro lado del mundo. La segunda parte está prohibida actualmente pues hay un grave peligro de interferencia en las transmisiones que podrían causar mal funcionamiento de algún órgano vital, como que se quede el acelerador a fondo.

Hoy el banco de computadores y el archivo de datos de un equipo son un tesoro. Recuerden lo que sucedió en el Ganassi Racing cuando pasaron de los chasises Reynard a Lola y quedaron perdidos porque no tenían información previa sobre su comportamiento y ajuste.

Así las cosas, el asunto de la telemetría y análisis de datos es el corazón de la ingeniería de la Fórmula 1 y en menor escala de todo auto de competencia porque estos sistemas a medida que crecen, se vuelven costosísimos. No tanto por la adquisición de datos sino por el grupo de técnicos e ingenieros que se requieren para interpretarlos. Son por lo menos unos 10 por carro en pista, más los que llevan los proveedores de partes (otro tanto de BMW sólo para seguir el funcionamiento de un motor) y los que hay sentados en las fábricas, que siguen en tiempo real los ensayos o carreras.

Pero, como todo en este deporte, la ciencia vuela y ya se sabe que equipos como McLaren tienen un sistema de análisis del pilotaje hecho con un muy exacto GPS (Global Position System). Gracias a este nuevo sistema que usa varios satélites para saber la posición del auto en la tierra, no solamente conocen las maniobras del piloto con los mandos, sino la colocación y ángulos de avance del carro con precisión de 30 centímetros de manera inmediata.

Ese análisis de trayectorias tan exacto lleva al pilotaje a un refinamiento absurdo pues un corredor será observado en cada metro de la pista de manera científica y matemática y luego se podrán hacer simulaciones absolutamente reales -si cabe esa asimilación de conceptos- de su trabajo y comparaciones entre estilos de manejo con total exactitud y lejos de las opiniones de las tribunas.

También, gracias a la telemetría, una carrera queda completamente grabada de principio a fin en el ordenador l y luego pueden "correr" de nuevo la prueba en un banco de motores o un simulador e introducir modificaciones en el ajuste del carro y saber sus efectos. De esta manera, las predicciones y ajustes hechos en fábrica y a control remoto son casi exactos cuando se llega a la pista a los primeros ensayos y luego se hacen sólo ajustes finos para el momento.

Renault.


Telemetría: el dominio de las cifras.

Uno de los principales rasgos que distinguen la Fórmula 1 de otros tipos de competiciones automovilísticas es la superioridad de la tecnología que se utiliza en esta especialidad. Términos como "adquisición de datos" y "telemetría" ya forman parte del lenguaje que se utiliza habitualmente en el paddock, y las escuderías han pasado a depender de sus socios tecnológicos en la misma medida en que dependen de los fabricantes de motores o neumáticos.

La escudería BMW WilliamsF1 Team confía en la tecnología HP para obtener esta crucial ventaja competitiva, gracias a la recopilación y el análisis de datos mediante equipos informáticos de HP. Estos potentes y duraderos ordenadores proporcionan un flujo constante de datos de telemetría fiables, a partir de los cuales la escudería puede realizar ajustes tácticos y mejoras mecánicas clave que le permiten maximizar el rendimiento del coche y del piloto.

De las estadísticas a los resultados

La telemetría consiste en la medición y la transmisión automática de datos por cable, radio u otros medios desde una fuente remota. En la Fórmula 1, estos datos incluyen información vital sobre el rendimiento del motor, la eficiencia aerodinámica, la presión del aceite, la adherencia de los neumáticos y el desgaste de los frenos, así como numerosas medidas que se toman en el coche relativas a la progresión del piloto en la pista.

Cada segundo de cada vuelta, el ordenador embarcado en el WilliamsF1 BMW FW26 realiza más de 150.000 mediciones mediante casi 200 sensores independientes colocados en el coche. A continuación, los datos se transmiten de forma segura, mediante tecnología de microondas, a los ingenieros de boxes, y se recopilan y procesan simultáneamente en varias plataformas informáticas de HP para que el equipo pueda analizarlos posteriormente.

Utilizando software especialmente creado para WilliamsF1, los ordenadores convierten los datos a un formato gráfico y numérico interpretable por el equipo. Una vez integradas, las lecturas de estos gráficos proporcionan a los ingenieros y a los técnicos una visión precisa y en tiempo real del rendimiento de los coches y los pilotos.

"Podemos realizar un seguimiento del coche mientras rueda por el circuito", comenta Sam Michael, ingeniero jefe de operaciones de WilliamsF1. "Disponemos de varias páginas, con datos acerca de cualquier aspecto, desde el piloto hasta el sistema hidráulico, el ángulo de entrada en la curva, dónde ha levantado el pie del acelerador, etc. Realmente todo lo que queremos."

Datos y más datos

Para apreciar la función intrínseca que tiene actualmente la telemetría en la Fórmula 1, basta con echar un vistazo al paddock. El techo de los camiones de las escuderías está repleto de enormes antenas parabólicas y receptores, y en boxes disponen de más antenas y dispositivos inalámbricos que conectan a los ingenieros, los mecánicos y los pilotos con el resto de la red del equipo.

En el garaje de la escudería BMW WilliamsF1 Team, un rack de servidores ProLiant DL360 examina y analiza el rendimiento del WilliamsF1 BMW FW26. Tanto los técnicos como los ingenieros y los mecánicos se agrupan delante de las pantallas durante los entrenamientos libres y las sesiones de calificación, intentando extraer a partir de los datos cómo ganar ese crucial milisegundo.

La cantidad de datos recopilados para el análisis de telemetría es considerable. Se calcula que si se imprimieran todos y cada uno de los datos registrados a lo largo de una carrera en papel A4 a dos caras, la pila de hojas tendría una altura de 2,5 km. Sin embargo, ésta es exactamente la información que necesitan los ingenieros para optimizar el rendimiento del coche y el piloto.

Además de los servidores ProLiant, la escudería utiliza varios ordenadores portátiles y dispositivos de bolsillo para obtener acceso a los datos de telemetría estén donde estén en el circuito. Los miembros del equipo utilizan principalmente el ordenador portátil Compaq Evo N610C, pero también el galardonado iPAQ Pocket PC y el revolucionario Tablet PC para examinar datos y estudiar el rendimiento del coche.

Pero los ingenieros no son los únicos que analizan los datos de telemetría. Muchos pilotos también utilizan la telemetría para evaluar su conducción y determinar los tramos en los que podrían mejorar sus tiempos de vuelta acelerando antes, frenando más tarde o tomando mejor una curva. Asimismo, los pilotos pueden estudiar los datos de telemetría de su compañero de equipo en una transparencia para comparar el rendimiento relativo y detectar posibles tramos en los que mejorar.

"Después de una sesión, cuando se ha descargado del coche toda la información, uno se sienta con los ingenieros, observa los datos y a partir de ellos toma decisiones", comenta el piloto de la escudería BMW WilliamsF1 Team Juan Pablo Montoya. "Gracias a los ordenadores podemos ver realmente lo que hacen los coches. Obtienes una perspectiva general de muchísimos elementos relacionados con el coche que antes no tenías."

La prolongada vida de un bit de datos

Si bien donde tiene su máxima relevancia es en la pista, el análisis de telemetría no se limita exclusivamente al circuito concreto que visita la escudería. Una vez que se han enviado los datos a los servidores ProLiant, ya sea de forma inalámbrica mientras el coche está en pista o a través de un enlace por cable directo cuando el coche vuelve al garaje, éstos se transmiten en tiempo real a la sede central de WilliamsF1 en Grove, Inglaterra, y a la sede central de BMW en Múnich, Alemania, para su posterior análisis.

En la fábrica de WilliamsF1, un equipo de ingenieros y técnicos recopilan los datos para examinarlos y determinar futuros requisitos de desarrollo. Este equipo actúa como recurso adicional, asesorando a los ingenieros y a los mecánicos que trabajan a pie de pista sobre cómo optimizar el coche.

Los datos también se utilizan en muchas otras áreas de desarrollo del coche. La información básica sobre el circuito (localización de los baches, la velocidad del coche y cómo afecta cada curva al coche) se recopila para ser utilizada posteriormente en el banco vibrador. Este componente esencial permite a la escudería utilizar un coche de tamaño real para simular las fuerzas y los efectos que producirá cualquier circuito en el coche, sin tener que esperar al momento en que el equipo se desplace al circuito en cuestión.

"Aprovechamos al máximo los amplios y detallados conocimientos tecnológicos de HP", afirma Neil Davis, director de desarrollo de TI de WilliamsF1. "Esto significa que podemos mantener una organización de TI más eficiente internamente, lo que nos permite centrarnos en el negocio de la construcción de coches y en la competición. La presencia de HP en todo el mundo garantiza que podemos contar con su soporte en la sede central, en las pruebas y en los circuitos."

Los datos de telemetría también se utilizan en el desarrollo de futuros coches. Los diseñadores pueden utilizar la información recopilada para ver el comportamiento de modelos anteriores del coche en determinados circuitos. Pueden tener estos datos en cuenta en sus nuevos diseños e introducir nuevas maneras de mejorar el rendimiento global del coche.

"El seguimiento de los datos es el alma del diseño", afirma Gavin Fisher, jefe de diseño. "Es el método más directo para determinar el comportamiento del coche en diferentes circunstancias y con diferentes condiciones de entrada. El análisis de los datos sirve para corroborar los modelos teóricos y obtener direcciones para nuevos diseños. Un coche nuevo es siempre el resultado de desarrollar lo bueno del coche anterior y eliminar lo malo. El seguimiento de los datos tiene un papel fundamental en esta función."

La telemetría ha cambiado considerablemente a lo largo de los años, a medida que se han introducido innovaciones y han cambiado las normas. Hasta la última temporada, la FIA, organismo que regula las competiciones de Fórmula 1, no permitió el uso de telemetría bidireccional. Esto hizo que los técnicos de los garajes pudieran realizar ajustes al coche mientras éste aún se encontraba en la pista. No obstante, tan sólo una temporada después, se ha vuelto a prohibir la utilización de esta técnica.

Independientemente de los cambios que se produzcan en los próximos años en la Fórmula 1, no hay duda de que la telemetría tendrá un papel cada vez más importante en esta especialidad. Además, parece que innovaciones como la red inalámbrica introducida por HP para la escudería en el Gran Premio de Gran Bretaña en 2003 acentuarán aún más la función de la adquisición de datos en el éxito continuado del equipo BMW WilliamsF1 Team en ésta y en próximas temporadas.

Fuente: http://h71032.www7.hp.com/gp/es/es/feat ... index.aspx

[VoLGio]

Paso a postear el texto que incluí en mi trabajo final de secundaria sobre la telemetría. Si alguien lee muchos artículos le sonará mucho... Creo que entre los textos de riquii y esto debe quedar bastante claro el concepto de telemetría, jejejeje

TELEMETRÍA

La Fórmula 1, igual que la mayoría de campeonatos de automovilismo dotan a sus monoplazas de un sistema completo de adquisición y grabación de datos que permite conocer el funcionamiento de todas sus piezas móviles y las presiones y temperaturas de los órganos motores. La transmisión de la información desde el monoplaza a la central que recoge los datos se denomina telemetría.

Todo elemento que se mueva en el monoplaza es susceptible de ser reseñado y estudiado mediante su acoplamiento a un pequeño potenciómetro que dará mínimas pero exactas diferencias de voltaje según su posición.

Se colocan pequeños sensores en las partes del auto que nos interesan para obtener una enorme cantidad de información sobre el funcionamiento de dicha parte. Esto es útil por ejemplo para saber cuánto y cuándo se mueven los amortiguadores o las tijeras que conectan las ruedas al chasis. Es muy fácil recopilar la información sobre el momento, la cantidad y el tiempo que el piloto usó el freno o el acelerador. Colocar en la columna de dirección una pequeña polea y correa que le pasa al potenciómetro los datos de cuántos grados de volante usó el conductor. Y así, todas las piezas móviles pueden empadronarse y ser objeto de un seguimiento. Al llegar el auto a los pits, se conecta un computador portátil y se descarga toda la información para estudiarla.

Estos movimientos son registrados contra el tiempo transcurrido y éste se aplica al trazado de una pista cuyo trazado se graba previamente en un computador, con ello podemos saber en qué momento y lugar se produjo un movimiento de alguna parte u órgano de conducción del auto. Sabiendo el tiempo y la distancia de cada vuelta podemos representar estos datos sobre un gráfico con el cual más tarde podremos usarlo para “correr” simulaciones animadas perfectas. Así se sabe si un piloto frena antes o después que otro, si es brusco con el pedal del acelerador, si gira demasiado el volante, etc.

Hay sensores que ya no registran sólo movimiento sino que también pueden percibir señales como las temperaturas de agua y aceite, la presión del aceite, las revoluciones del motor, la velocidad real del auto, la posición de la palanca de cambios, etc. Hoy se manejan más de 700 canales de datos en un F1.

Muchos de esos datos son utilizados de inmediato por los computadores del auto para reprogramar de manera permanente el funcionamiento de la máquina de acuerdo con el consumo, presión y temperatura ambiente no del momento sino del instante.

Esto no acaba aquí. Una cosa es la adquisición de los datos y otra su procesamiento e interpretación. El auto de F1, mediante finísimos transmisores generalmente infra rojos, pasa de manera permanente desde cualquier lugar de la pista todos esos datos a un panel de computadores que están siguiendo los ingenieros de cada tema en los pits. Esta aplicación tiene dos usos. Uno, de emergencia en las carreras, que sirve para poder prevenir algún fallo y comunicarle al piloto algo que podría suceder en el coche ( se va a dañar el motor porque la presión del aceite está oscilando, sube la temperatura del motor... serían ejemplos de casos) y si hay necesidad de aplicar alguna táctica de sostenimiento hasta el final de carrera o intentar un arreglo en los pits. El otro uso es el más importante: al final de cada ensayo, el piloto asiste y preside largas discusiones (llamadas “debrieffing”) con sus ingenieros y van analizando vuelta por vuelta y curva por curva, el comportamiento del monoplaza. Según esto, se toman correctivos en ajuste de suspensiones, de frenos, de dureza de los neumáticos, de carga aerodinámica...

Los equipos suelen sobreponer en pantalla los gráficos de sus dos corredores y allí se sabe con exactitud en que lugar de la pista hay diferencias entre uno y otro y por qué se dan, sugiriendo correctivos precisos tanto de mecánica como de manejo. Esto hace que el trabajo del piloto sea totalmente exacto pues se evaporan las disculpas de manejo que este pueda presentar ante una mala vuelta, todo queda perfectamente matematizado. Viendo la telemetría de un piloto, un equipo sabe su nivel, virtudes y defectos.

El asunto de la telemetría y análisis de datos es el corazón de la ingeniería de la Fórmula 1 y en menor escala de todo auto de competencia porque estos sistemas a medida que crecen, se vuelven costosísimos. No tanto por la adquisición de datos sino por el grupo de técnicos e ingenieros que se requieren para interpretarlos. Son por lo menos unos 10 por auto en pista, más los que llevan los proveedores de partes y los que hay sentados en las factorías que siguen en tiempo real los tests o carreras.

Por último decir que gracias a la telemetría, una carrera queda completamente grabada de principio a fin en un ordenador y luego se pueden “correr” de nuevo la prueba en un banco de motores o en un simulador e introducir modificaciones en el ajuste del carro y saber así sus efectos. De esta manera, las predicciones y ajustes hechos en fábrica y a control remoto son casi exactos cuando se llega a la pista a los primeros ensayos y luego se hacen sólo ajustes finos para el momento.

[riquii]

pppppssssssssss, me han dado el soplo de que en la próxima kdd que se haga va a haber examen de telemetría. Ves haciendo las chuletas VoLGio.
A ver si se apunta F1seguidor y de camino a Barna recogemos a elnuevo. Y ya puestos que las chicas cojan el puente aéreo. Alonsopole no debe fallar que trae el combustible.

[elnuevo]

pppppssssssssss, me han dado el soplo de que en la próxima kdd que se haga va a haber examen de telemetría. Ves haciendo las chuletas VoLGio.
A ver si se apunta F1seguidor y de camino a Barna recogemos a elnuevo. Y ya puestos que las chicas cojan el puente aéreo. Alonsopole no debe fallar que trae el combustible.

Pues que prepare "cuarta y media" para mi, porque yo interpreto la telemetria igual que si estuviera leyendo un pergamino chino. . Vamos que hasta en el F1 challenge ni la miro y prefiero hacer trampas y bajarme las configuraciones de otros....Si me pones un grafico de bolsa y otro de una telemetria no te los distingo....

Un saludo.

[F1Seguidor]

Confirmar dia y hora que vamos payá .Ademas como van a cambiar el trazado de Cheste, cerraran por "obras", y habrá que ir a Barcelona!!!!!!!!!!!!!!!


Pues yo me tengo que poner a estudiar ya, visto el alto nivel de los "estudiantes" que hay por aquí.


Un saludo.

[EMenendez]

Saludos a todos ................

Con las sendas explicaciones posteadas por todos tengo mas claro en que consiste y cual es la importancia de la Telemetría en la F1, pero yo creo que todo lo relacionado con tecnología de punta es bueno pero hasta cierto punto, ya que ninguna escudería se puede quedar atrás en relación a los demás, pero hasta que punto van a depender los pilotos de este tipo de ayudas y controles ya que me corrigen si me equivoco que en varias carreras algunos pilotos han tenido que abandonar por tener problemas con la telemetría, me imagino que han de ser lecturas erróneas o problema de transmisión y procesos de datos, imagínense el caso del 2003 Kimi y MS diferencia de un par de puntos al final de la temporada y la Ferrari hubiese perdido la telemetría en el carro de MS y punteando la ultima carrera necesaria para quedar campeón, que aplica; el piloto se tiene que retirar o lo dejan en pista o es imposible que un piloto pueda seguir corriendo si pierde o se le presenta este tipo de problemas, realmente se corre al filo dela navaja...............

Gracias a todos por la ayuda con mi pregunta

[elnuevo]

Estaba buscando fotos sobre las actualizaciones aerodinamicas de los monoplazas y me he encontrado con esto.
Alguien puede decirme que demonios es...


Un saludo.

[riquii]

El amortiguador trasero de un Ferrari.




http://www.zfsachs.com/direkt.php?link= ... 00000.html

[riquii]

Para suavizar un poco el a veces farragoso tema de la técnica un pequeño toque de humor.
Es una comparación entre la técnica de hace 20 años y la técnica de ahora vista por una revista especializada tras un Gran Premio.

Crónica de la revista en 2004.

El FW26B/CH versión Spa presentaba numerosas evoluciones tanto aerodinámicas como mecánicas. Los problemas de rigidez que presentaba el nuevo chasis provenían de una deficiente ubicación de unos deflectores que comprometían la rigidez torsional del tren posterior en favor de un mayor flujo de fuga en las derivas laterales posteriores hacia los winglets principales anteriores. Todo ello hacía que el paso termodinámico por curva apenas generase apoyo estático en los pushrods anteriores carentes a su vez de un óptimo reglaje de su barra de torsión trasera izquierda. ¿Qué suponía este handicap en prestaciones parciales englobadas en la prestación subtotal al inicio de un pit stop intermedio?
Muy sencillo, la dinámica computacional variable de fluidos sólidos en su versión a escala 1.112 mostraba ciertos desfases telemétricos que a su vez derivaban en unos cálculos que tan solo admitían una fiabilidad porcentual del 99,999%. Algo inaceptable en cualquier cálculo medianamente serio que no pretenda comprometer esa competitividad deseada en un top team que se precie de aspirar a cotas mayores a corto-medio plazo. Por cierto, y ya que mencionamos las cotas habría que citar los innumerables problemas con los que el sub-asesor técnico adjunto gerente responsable del proyecto FW29/C en su fase inicial de relevo estacional de chasis del equipo de pruebas se encontró a su llegada al despacho del subdirector técnico adjunto para el departamento de la fase intemedia del nuevo tunel de soldadura de escapes para los cilindros impares de la culata iquierda en su proyecto a 123,5 grados.
Esos problemas que a la postre no eran tales sino otro cálculo erróneo de un ingeniero tránsfuga cuya formación en el Aeronautical Cambridge and Oxford Imperial College de Móstoles y que a su vez había sido supuestamente supervisado por las altas instancias del subcontratista de Ilmor que en definitiva era el mismo que se encargaba del nuevo diseño tanto de la inyección indirectamente asistida de los motores BMW como del desarrollo del simulador para PC y PS2 de la nueva videoconsola de Sega, dieron al traste otra vez con un fin de semana en el que Juan Pablo Montoya aspiraba a todo.


Crónica de la revista en 1984.

Un pequeño ajuste a base de destornillador en el alerón trasero permitió al piloto de Williams encontrarse rápidamente a gusto con los reglajes y conseguir la Pole.
En carrera todo fue más fácil. Tras el primer pit stop el mecánico del equipo retiró una bolsa de Carrefour que se había pegado al radiador y rápidamente el piloto de Williams remontó posiciones hasta vencer el Gran Premio.

Pd. Seguro que a muchos nos recuerda mucho la primera crónica a las que podemos leer ahora.

[elnuevo]

Gracias riquii por aclarar lo del amortiguador. Yo veia lo que era una especie de piston y el pequeño deposito de (supongo) gas, pero me desconcertaba el verlo "encastrado" en esa pieza de plastico transparente. Me recordaba más a las paletas de albañil de mi padre que a alguna pieza relacionada con la F1.

Un saludo.