Técnica F1

[riquii]

Algunas novedades técnicas que se han podido ver en la sesión de hoy jueves en Mónaco.

Alitas tipo Ferrari para Williams.


Nuevas chimeneas en los pontones de los Ferrari al estilo Renault en lugar de las branquias anteriores.

Le dan un aspecto más sofisticado y el Ferrari queda precioso.


Alitas para Jordan.

[elnuevo]

Renault vuelve a utlizarlas igual que el año pasado aunque parece más pequeña.



y Minardi tambien



Un saludo.

[Schumi nº1]

Había entrado pocas veces a leer lo publicado en este topic por falta de tiempo, y realmente hay unas explicaciones magníficas.

Tanto Volgio como yo hicimos un trabajo, el "Treball de recerca", sobre F1. En concreto, Volgio hizo una explicación de todos los elementos, y yo me centré exclusiva y exhaustivamente (con fórmulas, gráficos y tal) en la aerodinámica. Hemos pensado que para verano podemos subir los trabajos a una web para que los podais consultar.
Por cierto, lo de los neumáticos del tunel de viento, si no recuerdo mal se hace para estudiar el comportamiento (niveles de carga y resistencia) de cada neumático por separado a diferentes velocidades, ya que la barra que los sujeta gira a una velocidad diferente a la del suelo.

Saludos,
Schumi nº1

[riquii]

En el caso de Renault, las alitas son más pequeñas como apuntaba elnuevo, aunque en lugar de llevar una a cada lado llevan dos.

Renault.

[riquii]

En las imagenes de hoy viernes se ha podido ver lo que parece ser un nuevo sensor para el williams.

La instalación es un poco chapucera y habrá que ver de que se trata exactamente.
Si no me equivoco está instalado en el alerón delantero y podría tener algo que ver con el que en un posteo anterior comenté que había introducido Ferrari.

Williams y su nuevo dispositivo.

[Maeglin]

Ala para empezar a postear una pregunta al aire. Veo que muchos de los que aquí participáis conocéis datos técnicos y sabéis donde encontralos, podríais decirme algún sitio donde encuentre información acerca de motores, para ser mas exactos sobre los sistemas de distribución variable utilizados en la formula 1. Bueno por si alguno no lo sabe aquí os dejo una pequeña explicación acerca de la distribución variable.

Distribución variable. Cuanto más rápido gira un motor, más difícil resulta llenar los cilindros, puesto que las válvulas abren y cierran mucho más deprisa. Lo ideal es que la válvula de admisión se abra un poco antes del inicio de la carrera de admisión, y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape, para ayudar así al vaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene de que el momento óptimo de apertura de las válvulas es diferente para cada régimen del motor, por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regímenes de giro para obtener un resultado aceptable también en todos los regímenes de giro. Lo que hace la distribución variable es precisamente cambiar el momento de apertura y cierre de las válvulas en función del régimen del motor, para aprovechar lo mejor de los dos mundos. Los sistemas más sofisticados también pueden controlar el tiempo durante el que la válvula permanece abierta.

La foto refleja el momento donde se produce el cruce de válvulas

[riquii]

En The F1 hay un par de artículos sobre motores que comentan la geometría variable de la distribución de una manera breve.

El siguiente texto lo saqué de allí.

En ese movimiento armónico del motor, con todos los cilindros moviéndose con una misma fase, hay momentos más precisos que otros. Cuando al cigüeñal se trasmite mediante las bielas y el pistón el par máximo, eso significa que la combustión a sido la más cercana a la ideal, es decir, se ha aprovechado lo máximo posible el combustible utilizado con un rendimiento máximo y además las condiciones de rozamiento y la facilidad de movilidad de las piezas han sido las más adecuadas. Es decir, la entrada de aire y combustible mediante la apertura y cierre de las válvulas y la inyección (hoy por hoy directa), su compresión hasta unas condiciones de presión y tª idóneas, la explosión, y la apertura y cierre de válvulas de escape, se ha hecho en su debido momento. Para poder mantener la curva de par lo más alta posible durante el recorrido del giro de motor la máximo posible se utilizan sistemas de admisión y escape variable, estos últimos vetados hoy por hoy por el reglamento. Es decir, el tiempo de apertura de las válvulas tanto de admisión como de escape, varia en función del régimen de giro para que entre o salga más o menos cantidad de gases a la velocidad adecuada, para que en cada momento se disponga de una cifra de par adecuada. Así, cada explosión se hace en las condiciones adecuadas. Si no fuera así, seria normal que muchas veces no diera tiempo a que se diera una combustión perfecta, y por tanto podría quedar restos de combustible en los cilindros de forma que cuando se abrieran las válvulas de escape, al llegar este combustible a los tubos del escape se daría la famosa llamarada típica.

En F1 el sistema de movimiento de válvulas es del tipo DOCH, que quiere decir, doble árbol de levas en cabeza, un sistema habitual en la mayoría de los vehículos de calle, aunque muchos fabricantes utilizan hoy por hoy sistemas denominados en cada caso, i-Vvtec en Honda, Vvti en Toyota, Valvetronic en BMW o VVB en Ferrari, todos ellos, sistemas de admisión de geometría variable con funcionamientos muy diversos pero que consiguen el mismo fin. En las escuelas de ingeniería de todo el mundo, se habla como sistema ideal y más perfeccionado el VVB (Variable-ValveBallistic) de Ferrari.

[elnuevo]

Las nuevas "chimeneas" que Ferrari estrenó en Mónaco son algo diferentes de las de Renault. Me llama la atención la inclinación que les han dado y si lo han hecho será por algo. Yo creo que fundamentalmente será por dos cosas:
1 Para generar apoyo aerodinamico por minimo que sea
2 Desviar la salida del aire caliente hacia fuera y que no llegue hasta el alerón trasero

Un saludo.

[riquii]

Equipos como Minardi y Jordan se han declarado a favor de introducir cambios en cuanto a la motorización en F1.
Una de esas propuestas es la de la utilización de motores rotativos tipo Wankel, actualmente prohibidos en F1.
Son motores poco utilizados pero sin embargo Mazda ganó las 24 de Le Mans en 1991 con el 787B de motor rotativo.
El siguiente texto nos introduce un poco en las características de estos motores poco conocidos y que quizás algún día vuelvan a ser legales en F1.

El motor Rotativo tipo Wankel.

Cuando pensamos en un motor de coche a todos se nos viene a la cabeza un pistón comprimiendo una mezcla, que se inflama, produciendo un movimiento alternativo que se convierte en circular en el cigüeñal y toda esa historia que nos han contado desde siempre... Sin saber que el mundo existen otros motores usados en el automóvil, tanto o más interesantes que el de siempre, uno de estos es el rotativo inventado por el señor Wankel. Uno de esos alemanes inteligentes...
El motor Wankel consigue un motor que produce un movimiento rotatorio desde el principio. Usa muy poca capacidad cúbica además de un reducido tamaño (y peso) consiguiendo altas potencias específicas.
El motor es, igual que un motor alternativo, un motor de cuatro tiempos. En él, un rotor interior, de diferentes formas, gira formando un determinado número de cámaras de combustión, en función de su forma, y que gira alrededor de un estator, guiado por un eje excéntrico.
Estas cámaras van adoptando de forma continuada las diferentes funciones del ciclo. Así, al estar en contacto con la tobera de admisión, la mezcla es aspirada; a continuación, siguiendo el giro y por acción de un eje excéntrico, la mezcla se comprime; y al alcanzar su valor máximo, se le hace explosionar por medio de una chispa. Por último se le pone en comunicación por la tobera de escape y se reinicia el ciclo.
Las ventajas de este motor respecto al tradicional de émbolos alternativos, son de varios aspectos. Para igualar ambos tipos, diremos que un motor rotativo de dos rotores equivale a un seis cilindros. Según esto, en un motor alternativo 6 cilindros, por cada vuelta del motor se producen tres explosiones, mientras que en el rotativo birrotor son seis.
El menor número de piezas en movimiento, provoca menores fuerzas de inercia, y las vibraciones son considerablemente inferiores. Por último la gama de revoluciones a la que puede funcionar es mucho más extensa.

Los inconvenientes.

Pero todo tiene sus pegas y si no llevamos todos un motor rotativo bajo el pie será por algo. Lo cierto es que el motor rotativo también tiene sus debilidades. Su elevado consumo, falta de fiabilidad y duración de los segmentos (nunca más de 30.000 km) no era aceptable para los clientes.
Aparte de eso el principal problema: la necesidad de lograr una estanqueidad total en el rotor. En los pistones tradicionales de forma cilíndrica, la única estanqueidad que hay que lograr es la del cilindro con el pistón; y los segmentos son los encargados de ello. En el rotativo tres son las partes que rozan: las dos paredes laterales más la superior. Los segmentos rectos cumplen bien su misión, pero el problema surge en las esquinas.
Además la falta de industria auxiliar dedicada a este motor y aún insuficiente difusión entre los técnicos en reparaciones del funcionamiento y composición del motor ponen freno a su desarrollo.
Ante todo esto, al cabo de los 3 primeros años hubo que sustituir los rotores de la mitad de los coches vendidos, que había recorrido una media de 32.000 km, el coche daba demasiadas pérdidas económicas y en marzo del 77 la dirección del grupo VW decidió dejarlo de fabricar. Cedió la patente a otras que hicieron sus propios proyectos: Renault, Fiat, Mercedes, etc. Citro?n y Mazda hicieron estudios para su aparición en serie. El más conocido fue y es el RX7.

El primer hombre que hizo funcionar un motor de estas características es Diamont, que ya en 1912 hizo funcionar un motor de estas características que contaba con un tambor central estacionario y de un cuerpo rotativo anular. En realidad la idea no era tan difícil, ya que todo consistía en tomar una bomba o compresor de paletas, invertir su ciclo de funcionamiento y sustituir materiales, por otros resistentes al calor.
Con el tiempo mentes más complicadas idearon sobre la misma base toda una serie de motores, que aunque en la mayoría de los casos llegaron a funcionar, lo cierto es que por una u otra causa jamás se popularizaron.
Un detalle común para los inventores de estos motores, es la mínima información que suministraban, quizá temiendo las copias, por lo que las noticias que tenemos de ellos están basadas fundamentalmente en documentos fotográficos, en los que se puede apreciar en el mejor de los casos, el aspecto exterior y los accesorios para su funcionamiento, pero nunca el interior, ni la forma exacta de aprovechar el movimiento.
El desarrollo más serio lo realizó la firma alemana NSU, que dedico toda una década, la de los 50, a desarrollar un motor de estas características que fue oficialmente presentado a finales de 1959.
El motor fue fruto del trabajo de dos técnicos Dr. Froede y Dr. Wankel, siendo de este último la idea concreta y patente inicial, por lo que se conoce este tipo de motor por su nombre.
La creencia general de los grandes constructores de automóviles es que los motores Wankel no tienen futuro. Su momento de mayor apogeo lo tuvieron en la década de los 70, en la cual los alemanes NSU, un tanto exclusivos, y los Mazda llegaron a hacer circular 150.000 coches con este revolucionario motor. Coches como el RX-2, RX-3 RX-34 y el prototipo RX-500. En la actualidad Mazda ha sido el único en mantener en el mercado un modelo con motor rotativo: el eficaz RX7 y pretende lanzar al mercado otro, el precioso RX- 8.

Motor rotativo del Mazda 787B.


Mazda 787B y RX-8.


Funcionamiento.

Su funcionamiento se basa en el giro de un rótor de tres lados iguales ligeramente convexos. El rotor está alojado en el interior de una carcasa especial con tres cámaras diferentes. El rotor gira por medio de un sistema excéntrico sobre un eje que se encarga de recoger la fuerza de las explosiones. El volumen entre el rótor y las cámaras va variando conforme gira. Una de las cámaras se utiliza para la admisión mientras el volumen entre un lado del rotor y la carcasa aumenta. Luego se deja la cámara de admisión mientas el volumen se reduce y se comprime la mezcla. En la siguiente cámara se termina la compresión y se produce el salto de la chispa, la combustión y la expansión de los gases. El rotor sigue girando y llega hasta la cámara destinada al escape por donde salen los gases quemados. Todo este ciclo se va realizando también de forma simultánea en los otros dos lados del rótor. Este tipo de motor presenta varios problemas, el primero proviene del equilibrado que se soluciona con dos rotores desfasados 180º. Pero el mayor problema viene de la falta de estanqueidad entre el rótor y la carcasa. Los segmentos utilizados tienen una duración muy corta por el gran rozamiento y altas presiones que soportan. Las ventaja que aporta es el reducido peso en relación a la potencia que se obtiene. Mazda es actualmente el único fabricante que ofrece este tipo de motores que los completa con la sobrealimentación.

Ciclos de un motor rotativo.


Fuentes:
http://diccionario.h1.ru/cgi-bin/getxt. ... 66935&l=es
http://www.autocity.com/glosario/p_w.html

[F1Seguidor]

Muchas veces se habla de la clindrada de un motor son tantos cc, pero,¿Que es?, ¿Como se calcula?. Voy a tratar de explicarlo.


La cilindrada de un motor no es ni mas ni menos que el calculo del volumen total en el interior de los cilindros de un motor. Si conocemos el numero de estos, su diametro y su carrera, la operación es bastante sencilla, basta con aplicar la fórmula:

V= 3,1416*n*c*[d2/4]

en donde n es el numero de cilindros, c es la carrera (que es la diferencia entre el punto donde mas alto sube el cilindro en su movimiento vertical, llamado punto muerto superior, y el mas bajo, llamado punto muerto inferior) y d es el diametro del pistón, elevado al cuadrado. Tanto el diametro y la carrera los pondremos en centimetros, y asi el volumen ya nos vendrá directamente en centimetros cúbicos (cc ó cm3)

Para el caso de un F1, sabemos que el motor tiene 10 clindros, conociendo el diametro y la carrera, podemos comprobar como la como la cilndrada estaría proxima a los 3000 cc, que es lo maximo que se permite en la reglamentacion actual.

Para un coche de calle, nos vale la misma formula anterior

Un saludo.

[F1Seguidor]

Cuando se habla de que un motor da tantos o cuantos caballos se esta dando la mitad de informacion, ya que la potencia que suministra un motor depende del regimen de giro. Va aumentando conforme aumenta el regimen de giro, hasta llegar al regimen de maxima potencia, sobrepasado el cual, la potencia disminuye. Asi pues, cuando nos refiramos a la potencia que da un motor, hemos de decir "tantos caballos a tal régimen" (que como ya sabeis, no es facil de conocer en la F1).

De igual forma sucede con el par motor. Es una magnitud que multiplica una fuerza por una distancia de giro, debiendo expresarse en Kilos-metro o en newton-metro. Cuanto más bajo es el régimen de para máximo, mejor aprovechamiento tendrá en baja (a pocas revoluciones), debiendo presentar una gráfica lo mas plana posible, indicativa de una buena elasticidad a cualquier regimen de giro (ideal para un coche de calle).

Y llegamos a las unidades de medida de la potencia, autentico lio de especialistas y profanos en la que, a veces, se confunden los CV con los HP o con los Kw

Un caballo de vapor (CV) es la potencia necesaria para elevar a 1 metro de altura una carga de 75 kilogramos con una rapidez de un segundo.

El HP (Horse Power) o caballo de vapor anglosajón equivale a 1,01 CV (si bien la diferencia es poca, no son lo mismo).

La medicion en el sistema de medidas aleman ( DIN= Dast ist norm) se efectua en CV y el motor se coloca en un banco de pruebas y sin accesorios.

La International Standard Organisation (ISO) ha venido a unificar en toda la Union Europea l(a partir de 1978) la utilización de medidas internacionales. Asi, la potencia se mide en Kilowatios (KW), siendo un kilowatio igual a 1,35 CV. la medida en este sistema se efectua también en banco de pruebas pero con accesorios, es decir, con alternador, bomba de agua, etc.

En el caso del par motor, que es el par de giro que va a comunicar el cigueñal a la caja de cambios, se mide en kg/m (kilogrametros) o en N-m (Newtons metro), segun sea el sistema empleado, DIN en el primer caso ó ISO en el segundo.

Un saludo.

[Piloto 0]

Para ampliar un poco la info que F1Seguidor amablemente nos proporciona quiero aportar lo siguiente:

DIN significa Deutsches Institut für Normung - Instituto Aleman para la Normalizacion - (se que fue un errorcito de transcripcion de tu parte )

Y por otro lado, podemos tener una idea de lo que expone F1Seguidor mirando una curva de potencia y Par motor versus RPM para el Mercedes C 220 CDI, al que le cambiaron el motor. Antes daba 315 Nm entre 1.800 y 2.600 rpm; ahora da 340 Nm a 2.000 rpm.



Un saludo foristas!

[a_tifoosi]

(...) siendo un kilowatio igual a 1,35 CV (...)

Yo creía que un CV equivale a 735'5 w, de forma que 0'7355 Kw es igual al CV.

El HP (Horse Power) o caballo de vapor anglosajón equivale a 1,01 CV (si bien la diferencia es poca, no son lo mismo).

Un CV=735 w
Un HP=746 w

Como se puede ver las dos unidades son muy parecidas, pero no exactas.

Saludos Narcís,

[F1Seguidor]

La verdad, el aleman no es lo mio, como es logico . El texto lo he sacado de una publicacion llamada "Motor Joven" que se la mandaban a mi tio de FASA Renault, la mas vieja que tengo es de 1979..............

Y lo de la traduccion es lo que ponia.

a_tifoosi, las unidades si que estan bien. Te explico. Como muy bien dices, 1 CV equivale a 735 watios ó lo que es lo mismo 0,735 Kilowatios. por lo tanto, si hacemos la inversa de 0,735, nos da 1,36, es decir que 1 Kilowatio equivale a 1,36 CV.

Por otro lado, como muy bien indicas, 746 watios equivalen a 1 HP y 735 watios equivalen a 1 CV. Si dividimos 746 entre 735, nos da 1,01, o lo que es lo mismo que 1 HP equivale a 1,01 CV. No se si me he explicado, al menos lo he intentado.

Un saludo.

[a_tifoosi]

(...) si hacemos la inversa de 0,735, nos da 1,36, es decir que 1 Kilowatio equivale a 1,36 CV.

Tienes toda la razón F1Seguidor, no había caído !! Parece que no doy para más...

Saludos Narcís,

[riquii]

Junto a la espectacular salida de pista de Montoya en la primera sesión se ha podido ver un par de novedades en Williams.

Nuevas aletas situadas sobre los pushrods.


Zaga revisada.

[elnuevo]

Parece ser que Bridgestone quiere poner de moda los neumaticos de "colorines". Pensaba que serían unicamente para ser usados en el box, pero parece ser que son plenamente operativos y la unica diferencia es el color.


Por lo visto para las motos de calle ya se venden
http://www.cali-motorsports.com/tomahawk.html
En mi opinión: una horterada.

Un saludo.

[titot]

Parece ser que Bridgestone quiere poner de moda los neumaticos de "colorines". Pensaba que serían unicamente para ser usados en el box, pero parece ser que son plenamente operativos y la unica diferencia es el color.

¿Veremos pronto a los ferrari de F1 con unos neumaticos rojos?
Seria divertido verlo

Un saludo

[riquii]

Algunos datos más sobre el tema de la gasolina y los lubricantes en F1.

Gasolina y lubricantes.

Ferrari Shell-Shell
Williams Petrobras-Castrol
Mclaren Mobil-Mobil 1
Renault Elf-Elf
BAR Elf-Nisseki
Sauber Petronas-Petronas
Jaguar Castrol-Castrol
Toyota Esso-Esso
Jordan ?-Liqui Moly
Minardi Elf-Elf


Cifras medias aproximadas.

Consumo medio gasolina = 70 litros/100 kms.
1,25 litros de gasolina = 1 kilo.
Repostaje = 12 litros por segundo.
Depósito combustible = 100 litros.

Camión de Shell en los entrenamientos de Ferrari en Cheste.


Shell - Nuestra ventaja escondida.

El chasis, el motor, los neumáticos son componentes bien conocidos de un monoplaza de Fórmula 1 pero existen también otros elementos menos obvios que juegan un papel determinante y son el combustible y lubricante que, en el caso de Ferrari, son suministrados por el patrocinador Shell. Cada carrera presenta exigencias distintas desde este punto de vista pero en Mónaco los lubricantes juegan un papel más importante que en cualquier otro circuito, en particular en lo que respecta a la transmisión. “Sea el aceite para el motor o para el cambio se necesita siempre equilibrar la eficiencia del aceite y su función protectora” – explica el Director Técnico de Shell F1, Mike Copson.

“Estamos siempre trabajando para reducir la resistencia pasiva que obstaculiza el movimiento entre las partes movibles, porque es enemiga de la potencia”.
La configuración de las levas del cambio de un Formula 1 es muy dura porque emplean casi venti milisegundos para hacer el cambio y esto quiere decir que en Mónaco cambian la marcha muy velozmente y casi dos mil veces durante la carrera. El aceite del cambio es por eso particularmente aprovechado, no solo porque es fuertemente solicitado por las marchas sino porque también es de verdad difícil lubricar dos superficies que rozan una con la otra. La lubricación de la transmisión es por eso más exigente respecto a la del motor. Además los monoplazas giran relativamente lentos en la pista monegasca, hay un menor enfriamiento y ésto crea el peor ambiente posible para un aceite, con el agravante de los numerosos cambios de dirección en las curvas. Por eso que en esta carrera más que en las otras la protección contra el consumo debe ser la prioridad cuando se produce un aceite. Si se suma que las temperaturas de este ambiente son también elevadísimas, se entiende cuan difíciles sean las cosas.”

Shell no produce solo gasolina y lubricantes. “Nos ocupamos también de los fluidos hidráulicos que accionan las válvulas del motor y las levas de cambio” - continúa Copson – “El fluido debe suministrar un “sólido” soporte entre el control y el elemento que viene activado. Cuando un piloto pisa el acelerador o cambia de marcha necesita de una respuesta inmediata, por eso la comprimibilidad y la limpieza son fundamentales. Lograr que este fluido sea limpio es una tarea ardua. También la grasa es desarrollada específicamente para el coche, y está concebida para reducir al mínimo la resistencia pasiva que obstaculiza el movimiento entre las partes movibles, por ejemplo partes como las juntas del cardán sobre los semiejes, para reducir la resistencia al rodamiento sobre el suelo.”

Si bien sea fácil de comprender que un buen combustible sea una fuente de potencia que se emana desde el motor, la escena completa es decididamente más compleja porque condiciona no solo la potencia, el acoplamiento, la maniobrabilidad (de importancia fundamental en Mónaco) pero también el ahorro de gasolina y hasta la estrategia de carrera.
La química para producir un combustible es de verdad compleja porque estos elementos trabajan el uno contra el otro. Por ejemplo un combustible potente no siempre es también económico.
”Podemos mejorar la maniobrabilidad en salida de las curvas utilizando componentes más volátiles y que queman el combustible más rápido.
La densidad del combustible está controlada por la FIA. Por eso por lo que respecta a la densidad, si se tienen dos coches del mismo peso, pero uno de los dos tiene un combustible menos denso, puede cargar de más, pudiendo entonces quedarse más tiempo en pista. Ésto significa poder maximizar la estrategia del pit stop, cosa que puede resultar útil a quien define la estrategia de carrera. Por lo que tenga que ver con economía, se puede tener maniobrabilidad pero estas ventajas se pierden si hay una mala economía. Se necesita también considerar que estos combustibles deben trabajar a temperaturas mucho mayores de las que se encuentran en los actuales coches de calle. Además el combustible es transferido numerosas veces: desde la cisterna a los aparatos de repostaje en el pit lane hasta el monoplaza.
Es muy complejo hacer que quede conforme al Standard FIA. Esto es un trabajo en equipo porque las condiciones del combustible dependen de como Ferrari lo maneja y lo conserva.”

Para cada carrera, el programa de combustible y de lubricantes es administrado por el Shell Trackside Laboratory, que está incorporado en uno de los camiones de Ferrari. “Por lo que respecta a la gasolina, extraemos casi 40 muestras en el curso del fin de semana” – explica Copson – “La razón principal es el control de conformidad de la FIA y también la investigación constante del máximo desempeño. Un combustible está compuesto por un número de elementos químicos que van desde doscientos hasta doscientos cincuenta y cada uno de ellos tiene un parámetro máximo y uno mínimo.
La muestra es calentada en un gas cromatógrafo y éste crea una línea gráfica. La FIA tiene un aparato idéntico y por eso la comparación es simple porque solo basta comparar los dos gráficos para asegurarse que sean perfectamente iguales. El combustible podría cambiar si se contamina o también podría ser influenciado por las condiciones meteorológicas. La precisión de los análisis y el intento de acercarse los más posible al límite FIA, cosas que te permiten obtener un mejor combustible, tienen la misma lógica de los controles que consienten, a través de los más precisos sistemas de medidas del peso, de acercarse lo más posible que se pueda al peso mínimo permitido.”

Las cosas son un poco distintas por lo que respecta al monitoreo del aceite. También en este caso son extraídas las muestras en el curso del fin de semana, si bien las restricciones de FIA sobre lubricantes son de verdad pocas. Mientras que el combustible es muy similar a los que se compra para los coches de calle, los lubricantes son muy específicos.
“Por ejemplo observamos el nivel de metal encontrado en el aceite extraído de la caja de cambio o del motor” – explica Copson – “este nivel es luego comparado a niveles individuales en otros momentos del fin de semana y en algunos Grandes Premios y hasta de GG.PP. del pasado” Shell utiliza luego estos datos para darle a Ferrari un fotografía precisa de las condiciones de su motor, prácticamente como un doctor que obtiene informaciones de la sangre de su paciente'.

La fiabilidad de los motores Ferrari es excelente, si se considera que en los últimos cuatro años han cedido solo en dos carreras. Es un resultado extraordinario para este deporte. Parte de esta fiabilidad es gracias a la excelente colaboración con Shell.

Fuente: Ferrari World
Traducción: Ferraristas.com

[elnuevo]

Las llamadas branquias de tiburón, no sólo se usan para ayudar a la mejor refrigeración del motor....
Williams se ha dejado influencias por BAR, Toyota, Minardi y Renault en el diseño de su aleron trasero. ¿La utilidad?. Y el alerón Type R que practicamente todos los equipos usan.

Un saludo.