Técnica F1

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Técnica F1

Notapor riquii » Lun Mar 15, 2004 9:58 am

El "Flap Gurney".

A este pequeño perfil se lo llama "Gurney Flap" (tambien conocido como "nolder") y no debe sobresalir más de 10 milímetros de la superficie del flap. En caso contrario, comienza a producir turbulencias no deseadas.

El efecto que se consigue mediante el "Gurney Flap" puede observarse mediante las tres figuras siguientes: (Ver gráfico adjunto).


Pero ¿Qué es en realidad el Gurney?

Cualquiera que haya observado el Campeonato de la IRL en TV. ha escuchado al relator desde los boxes decir que un miembro del equipo ha hecho cambios en el "Gurney" durante una parada técnica.

Yo he escuchado a Gary Gerould -uno de los mejores periodistas de la TV estadounidense- explicar que el "Gurney" es un dispositivo que los equipos utilizan para ajustar la fuerza hacia abajo provocada por el viento.

Gerould está por supuesto en lo correcto, pero en términos aerodinámicos el "Gurney" tambien llamado "Flap Gurney" es un Borde flujo (borde trasero de la superficie aérea, ya sea el ala o la hélice). Es sabido que los aviones usan flaps para incrementar la sustentación en el momento del despegue o el aterrizaje


El Eagle de Dan Gurney fué el primero en usar borde de flujo en las Indy 500 de principios de los '70, y su nombre le fue asignado al dispositivo.

Un flap Gurney mejora el desempeño del aire ante grandes ángulos de ataque del alerón. En los croquis de mas arriba puede observarse lo que sucede.

La primera de las imágenes (arriba) muestra la parte de arriba del flujo de aire, la cual genera downforce (Fuerza hacia abajo) . El aire se acelera al pasar alrededor de la parte redondeada del perfil produciéndose una depresión. Si la velocidad del aire fuera escasa no provocaría ningún efecto dinámico.

El aire que circula despacio está ante una alta presión y provoca una fuerza hacia abajo en la superficie alar. La fuerza que el viento produce depende de la superficie de sustentación, del area del perfil y del cuadrado de la velocidad de circulación del aire

La segunda imagen muestra el flujo de aire ante un gran ángulo de ataque. Cuando los ángulos de ataque son elevados. el aire está impedido de copiar el contorno de la cara donde el aire circula mas lentamente y se separa perjudicando la eficiencia del ala. como resultado de esto la fuerza hacia abajo decrece y la resistencia al viento aumenta.

Un pequeño labio ubicado en el borde de flujo, tal como se muestra en la tercera de las figuras, provoca una baja presión justo detrás, la cual literalmente succiona al flujo hacia la superficie alar. El Flap Gurney causa un incremento en la resistencia al aire pero el flujo de aire puede recorrer el perfil aun con altos ángulos de ataque produciéndose mayor downforce.

Es posible solamente colocar un alerón de dimensiones limitadas ya que la mayoría de los reglamentos limitan las dimensiones de éste. Un diseñador tratará de conseguir la mayor downforce posible que le permita el reglamento

El Flap Gurney proporciona gran downforce pues posibilita lograrla con elevados ángulos de ataque de alerón

El Flap Gurney tambien es usado como un ajuste fino a las fuerzas hacia abajo generadas. Variando la altura del flap se ajusta el down force y la resistencia al viento, por supuesto, y los equipos de competición arbitran los medios para regular esta altura de la manera mas rápida posible.

Imagen
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riquii
 
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Excelente explicacion

Notapor F1Seguidor » Lun Mar 15, 2004 8:55 pm

Gracias Riquii por tu nueva "clase magistral", y aprovecho para ver si me puedes resolver una duda que tengo referente a la aerodinámica de un F1. Es acerca de una especie de "asa" que llevan los monoplazas encima de los pontones en la parte posterior y que me parece que se llama winglet. ¿Para que sirve? ¿Que función tiene a nivel aerodinámico?
Gracias anticipadas.

Adjunto primer plano de un winglet del Willimas FW26:

Imagen
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Winglet

Notapor riquii » Lun Mar 15, 2004 10:12 pm

La clase sobre los "Flap Gurney" se la debemos al ingeniero Juan Gebhard.
Solo he copiado y pegado ya que me pareció un articulo muy interesante.
Me faltó citarlo aunque en ocasiones solo tengo el texto y ni siquiera sé de donde lo saqué.

Los winglet basicamente encauzan el flujo de aire de la manera más conveniente posible para que no incida en los neumaticos posteriores.
También aportan algo de downforce e incluso pueden servir para refrigerar los neumáticos traseros.
Su uso incide directamente en toda la zaga del coche y puede variar su diseño dependiendo del circuito.

Saludos.
riquii
 
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Evolución técnica.

Notapor riquii » Lun Mar 15, 2004 10:20 pm

Evolución técnica de la Fórmula 1
Por Cristóbal Rosaleny Sancho


1949-1951
Reglamento: cilindrada máxima con compresor de 1,5 litros, cilindrada máxima sin compresor 4,5 litros. Relación entre motores con compresor y motores sin compresor 1:3; ninguna limitación de peso, carburante a elección. Desde 1950, las carreras obligatoriamente tenían que recorrer un mínimo de 300 Km. y tenían que constar de 3h de duración mínima.

1954-1960
Para esta fórmula se había establecido una validez desde 1954 hasta 1957. A continuación, la misma normativa fue prorrogada hasta 1960. Hasta 1957 el carburante fue libre. Durante 1958, el combustible debía respetar las normas "avio" (de 100 a 130 octanos) A partir de 1959, para todas las fórmulas de carrera FIA, se prescribió gasolina que debía ser del tipo "avio 0", es decir, gasolina comercial.
Reglamento: cilindrada máxima de los motores con compresor de 3750 cm cúbicos. Los motores aspirados podían tener una cilindrada máxima de 2500 cm cúbicos (Hay que reseñar que todos los motoristas se decantaron por los motores aspirados. La relación entre motores sobrealimentados y aspirados fue de 1:3,3. No se estipuló ninguna limitación en cuanto al peso. Entre 1954 y 1957 la duración de las carreras se estableció en un mínimo de 300 Km. o 3h. A partir de 1958, este mínimo se fijó entre 200 y 300 Km. o 2h.

1961-1965
La F-2, válida desde 1957 para motores no sobrealimentados de 1500 cc. se convirtió, tras una ligera modificación, en la F-1.
Reglamento: Eran admitidos los motores de 1300 a 1500 cc. sin compresor. La gasolina debía ser comercial, con límite en 100 octanos. Peso mínimo con aceite agua y sin combustible fijado en 450 Kg. (El lastrado de los coches estaba totalmente prohibido)
En cuanto a las condiciones de seguridad, se determinó la utilización del "roll-bar" (arco de seguridad) Arranque eléctrico. Interruptor principal sobre el circuito eléctrico. Doble circuito de frenos. Los cinturones de seguridad fueron opcionales.
En lo referente a la aerodinámica, se prohibieron las carrocerías cuyas formas cubrieran las ruedas. Se prohibió el relleno de aceite motor durante la carrera. El habitáculo debía, obligatoriamente, tener su salida hacia arriba y la distancia de las carreras quedó marcada entre 300 y 500 Km. o de 2h. mínimas de duración.

Desde 1966
La llamada "Fórmula 3 litros" ha sido la Fórmula Grand Prix que más tiempo ha permanecido en vigor. En noviembre de 1963, la Comisión Deportiva Internacional (CSI), bajo la presidencia del suizo Maurice Baumgartner, estableció en modo definitivo, el reglamento para la F-1 , válido a partir del 1 de enero de 1966. En primer lugar se decidió una validez desde 1966 hasta 1970, a continuación esta fórmula se fue prorrogando cada dos años. A partir de 1972, el número de cilindros del motor fue limitado a 12.

Los sucesivos cambios de reglamento fueron:
En vigor desde 1966: cilindrada máxima de los motores aspirados asignada en 3000 cc.; los motores sobrealimentados podrían alcanzar los 1500 cc.; peso mínimo con aceite agua y sin carburante de 500 Kg. (esto hasta el final de 1970); siguió prohibido el relleno del aceite del motor durante las carreras;arco de seguridad obligatorio; todas las ruedas descubiertas; fueron admitidos motores especiales como los rotativos Wankel o las turbinas a gas.

Para estos ingenios mecánicos, se establecieron fórmulas de equivalencias:
Motores rotativos: Los vehículo equipados con este tipo de motor, protegidos por la patente NSU-Wankel, eran admitidos en carrera según una fórmula de equivalencia con los motores del ciclo Otto, igual a dos veces el volumen de la cámara determinada de la diferencia de la capacidad máxima y mínima de la cámara operativa.

Turbinas:
Los vehículos equipados con motor de turbina eran admitidos en carrera según una fórmula de equivalencia respecto de los motores impulsados por pistones.
Los valores venían determinados en base a la menor superficie entre las paletas fijas del primer estadio de la turbina a alta presión. En el caso en que la turbina fuese del tipo con paletas orientables, para definir el valor de relación se consideraba la apertura de paletas mayor.

La CSI se reservaba el derecho de modificar los parámetros de equivalencia entre los motores tradicionales y aquellos de nueva tecnología. Cada nueva modificación debía, no obstante, ser comunicada un año antes de su entrada en vigor, a partir del 1 de enero sucesivo de la fecha en la que la decisión había sido tomada. Solamente el Lotus tipo 56B con turbina a gas Pratt & Withney se valió en 1971 de la posibilidad de participar en una carrera de F-1

Desde 1969
Después del grave incidente ocurrido a Jochen Rindt y Graham Hill en el GP de España de 1969, fueron regulados también los apéndices aerodinámicos y alerones. Hasta aquel momento, sus dimensiones eran excesivas y montadas en posición muy elevada. Después de esta intervención, el punto más alto de la carrocería, es decir el alerón, no podía encontrarse a una altura superior a los 80 cm. respecto al punto más bajo de la estructura suspendida del vehículo. Detrás de las ruedas anteriores, la carrocería no podía superar la anchura de 110 cm. En cualquier caso, la anchura del frontal (apéndices o carenados aerodinámicos, no debía superar los 150 cm.

Desde 1970
Después de que el extintor de abordo (automático o manual) se convirtiera en obligatorio, el peso mínimo de los vehículo se elevó de 500 a 530 Kg. Fueron prescritos también depósitos de seguridad fabricados en caucho y que contenían en su interior espuma (según una normativa muy específica)

Desde 1971
Para los GP's del campeonato del mundo, la distancia mínima de recorrido en carrera se reduce desde los anteriores 300-400 Km. a 325 Km.
Los cinturones de seguridad, hasta ese momento opcionales, se convierten en obligatorios.

Desde 1972
Entraron en vigor nuevas prescripciones para los depósitos, arcos de seguridad y extintores. El peso mínimo pasó pues de 530 a 550 Kg. Las láminas de aluminio que revestían el depósito debían de tener un espesor mínimo de 1,5 milímetros.

Desde 1973
La anchura total de la carrocería, esto es, la parte comprendida entre las ruedas no podía superar los 140 cm. Las conducciones de aceite, gasolina y cables eléctricos no podían estar unidos a más de 60 cm. del eje longitudinal del vehículo. Todos los depósitos elásticos de seguridad debían estar dotados de racord autosellantes, como los utilizados en los aeroplanos. Un depósito de conexión ("Kitchtank"), con una capacidad máxima de un galón debía estar unido también al exterior del chasis; en cualquier caso debía estar envuelto por un forro de al menos 10 mm. de espesor. El sistema de alimentación debía de estar concebido para que en caso de accidente no estuviera expuesto inmediatamente.Todos los componentes que al exterior fuesen expuestos al efecto dinámico del aire y que en el interior contuviesen depósitos para carburante, debían estar revestidos con un estrato a modo de sándwich cuya resistencia mínima a la compresión fuera de 1,8 Kg./cm2. Tal estrato debía de comprender dos planchas cuyo espesor debía alcanzar cuanto menos 1,5 mm, además una de ellas debía ser de aluminio y con una resistencia mínima a la tracción de 2,2 Tm/cm2 y una elasticidad específica del 5%. El espesor total del "Sándwich" debía elevarse a 10 mm.; en las zonas de depósito de combustible (generalmente entre las ruedas anteriores y posteriores) este estrato de seguridad debía ser por lo menos de 35cm. de largo y con una sección de 10 mm. La capacidad total de los depósitos de combustible se estableció en 250 litros de gasolina, no pudiendo contener en uno solo más de 80 litros. Desde el 1 de enero de 1973, el peso en vacío del monoplaza se limitó en 575 Kg. La distancia de los GP's valederos para el campeonato del mundo no podían superar las 200 millas o 322 Km. y su duración nunca debía sobrepasar las 2 horas. En el caso en que el tiempo se agotara antes de haber cubierto la totalidad de la distancia prescrita, la victoria se atribuiría al monoplaza en cabeza en aquel momento.

Desde 1974
Todos los espacios contenedores de aceite al exterior del chasis debían estar recluidos dentro de un estrato protector elástico, con un espesor no inferior a 10 mm. Estos contenedores de aceite no podían estar colocados en la parte posterior, detrás del conjunto cambio-diferencial. Todo el sistema anti-incendio debía estar montado en el interior de la estructura principal del vehículo.

Desde 1976
Sobre los vehículos de F-1 se debía disponer una zona deformable y de absorción de impactos por delante de los pedales. Esta estructura debía de proteger los pies del piloto. Sobre el cuadro de instrumentos se situaría un segundo "roll bar" (arco de seguridad); el punto más alto del casco del piloto debía de encontrarse por debajo de una línea imaginaria que se trazara uniendo los puntos superiores del segundo arco de seguridad y el primero situado detrás de la espalda del piloto. La distancia comprendida entre el centro de la rueda trasera y el punto más externo de los alerones posteriores se reduce de 100 cm. a 80. Al mismo tiempo la distancia comprendida entre el centro de la rueda delantera y la distancia más exterior de los alerones delanteros se reduce a 120 cm. La anchura total de las ruedas posteriores no podía superar las 21 pulgadas (53,4 cm.) El diámetro de la llanta se limitó a 13 pulgadas. La anchura total del vehículo (que era libre hasta ese momento) no podía superar los 215 cm. El punto más alto de las tomas dinámicas de admisión no podía superar los 85 cm. medidos a partir del borde inferior del fondo del monoplaza. Esta norma fue modificada durante la temporada permitiéndose alcanzar los 95 cm. medidos a partir del suelo. También fueron incluidas en el reglamento rigurosas prescripciones referentes a otros detalles constructivos.

Desde 1978
La capacidad total de los depósitos de carburante permanece fijada en 250 litros. Sin embargo aquella que obligaba a que la cantidad máxima en un solo depósito no fuera superior a 80 litro fue abolida. El reparto de estos depósitos se consideró libre y fue posible concentrar todo el carburante en un solo depósito.

Desde 1979
A causa de las presiones por parte de la Asociación de Constructores de F1 (FOCA) no entró en vigor la prohibición establecida a finales de 1978 referente a la utilización de faldillas por parte de los monoplazas F1. Un equipo que quisiera participar en el campeonato del mundo debía registrarse en la FISA al menos tres meses antes y depositar en señal 30.000 dólares. En las pruebas de calificación podían tomar parte un máximo de 28 participantes y entre éstos, los 24 que hubiesen logrado los mejores tiempos serían admitidos a tomar la salida el día de la carrera. A esta regla había que excluir el GP de Mónaco, donde el número se reducía a 20.
La distancia y duración de una carrera no podrá superar los 325 Km. o las 2 horas. Cuando las dos horas no eran suficientes para cubrir la distancia prevista, se proclamaría vencedor el piloto que conducía la carrera en la vuelta en que se agotaba el tiempo.

Desde 1980
La FISA propone de nuevo la prohibición de montar faldillas móviles, pero la FOCA se opone y tales apéndices permanecieron.

Desde 1981
Se siguieron admitiendo las faldillas con la condición que el borde inferior de éstas estuviera situado al menos a 60 mm. del suelo. Se prohibieron los coches con más de cuatro ruedas y aquellos con tracción integral.

Desde 1982
La altura mínima medida desde el suelo fue decretada nuevamente libre. Se consintieron la utilización de las faldillas con la condición de que fueran fijas a la carrocería y no móviles como las precedentes. El peso mínimo de los vehículos se redujo hasta los 580 Kg. (sin carburante). A partir del GP de Bélgica de 1982 se prohibieron los frenos enfriados por agua. La distancia mínima por carrera viene fijada entre los 250 y los 320 Km. con duración máxima de 2 horas. Se admitían 26 participantes en la salida de las carreras, excepto en Mónaco, donde se siguió respetando los 20)

Desde 1983
Fueron prohibidos los extractores aerodinámicos situados bajo el fondo de los monoplazas. El fondo de los vehículos debía de ser plano, en particular la zona comprendida entre la parte posterior de las ruedas traseras y la parte delantera de la ruedas anteriores. Fueron prohibidas las faldillas y cualquier apéndice aerodinámico situado entre el cuerpo del vehículo y el suelo. El alerón posterior se debía instalar 10 cm. más alto para consentir una mejor visibilidad a través de los retrovisores. La anchura de este mismo alerón se vio reducida a 100 cm. La distancia entre el eje de la rueda posterior y la parte más retrasada del alerón trasero se vio reducida a 60 cm. La estructura deformable anterior se alarga de 30 a 50 cm. Las protecciones laterales del chasis fueron mejoradas. Las luces posteriores aumentaron su potencia de 15 a 20 Watios. Durante los entrenamientos, los comisarios fueron facultados a controlar el peso del vehículo en cualquier momento. Peso que fue reducido hasta los 540 Kg.

Desde 1984
La capacidad del depósito de combustible se redujo hasta los 220 litros. Se prohibió el repostaje durante la carrera, pero era posible detenerse para añadir agua.

Desde 1985
La estructura de los chasis debía presentar algunos nuevos requisitos de seguridad. Se prohibió el repostaje o adición de cualquier tipo de líquido durante la carrera. Al mismo tiempo fue prohibida la sustitución de partes del vehículo por otras de recambio de mayor peso. Fueron asimismo prohibidas las aletas laterales que surgieron sobre los alerones posteriores, aunque se permitió su montaje delante del eje de las ruedas posteriores. Se prohibió la refrigeración artificial del combustible antes de la salida.

Desde 1986
Se admitieron solamente motores sobrealimentados con una cilindrada máxima de 1500 cc. Prohibidos los motores atmosféricos. La capacidad del depósito de combustible se reduce ulteriormente a 195 litros.

Desde 1987
Fueron readmitidos los motores atmosféricos de 3500 cc. y con un máximo de 12 cilindros. Para los motores sobrealimentados se estableció un límite de presión expresado en un máximo de 4 bar absolutos. Esta presión era garantizada por una válvula desmontable y sustituible (válvula pop-off). El peso mínimo de los vehículos con motor sobrealimentado se fijo en 540 Kg. mientras que para los autos con motor atmosférico se hizo en 500 Kg. Litros de combustible máximo de 195 litros y prohibición de los repostajes en carrera.

Desde 1988
Para los motores sobrealimentados se limitó la presión a 2,5 bar, y se limitó la capacidad del depósito a 150 litros, sin posibilidad de repostaje. Para los vehículos con motor aspirado se mantuvo libre la cantidad de combustible a utilizar. Cada participante debía comunicar al principio de la temporada con qué tipo de motor pretendía correr. Era posible la mutación de sobrealimentado a aspirado, pero no viceversa. Se introdujo la prescripción, según la cual los pedales debían encontrarse debían encontrarse detrás del eje delantero. La estructura de seguridad del puesto de conducción debía de responder a unos determinados requisitos de resistencia

Situación 1989
El 3 de octubre de 1986 fueron emanados los nuevos reglamentos que estuvieron en vigor hasta el 31 de diciembre de 1991. Pero a partir de 1989 no se permitió la participación de vehículos con motores turbo. De esta forma sólo estaban admitidos los monoplazas con motor aspirado con un límite de cilindrada fijado en 3500 cc.
Los vehículos admitidos se describían como monoplazas de competición con ruedas descubiertas, motores de pistones a cuatro tiempos; no admitidas más de cuatro ruedas por vehículo, tracción integral, motores Wankel, de turbina, diesel o de dos tiempos.
Motores: Aceptados motores aspirados con cilindrada máxima de 3500 cc. y 12 cilindros como máximo. Prohibidos los sobrealimentados, los pistones ovales, la inyección de agua y los intercambiadores de calor por líquido.
Peso: Mínimo con agua y aceite de 500 Kg.
Equipamiento previsto: Célula de supervivencia (chasis según especificaciones de la FIA); dispositivo salvavidas (botella de aire comprimida con alimentación a prueba de fuego, dirigida al casco del piloto); extintores de 5Kg. para el habitáculo y de 2,5 Kg. para el conjunto motor-cambio; dos arcos de seguridad; interruptor primario sobre el circuito eléctrico; marcha atrás; motor de arranque con energía para al menos dos arrancadas; depósito de aceite auxiliar de 3l. mínimo.
Prescripciones especiales: fondo del vehículo plano (zona comprendida entre la parte posterior de las ruedas anteriores y la parte anterior de las posteriores).Prohibidas las faldillas y otros apéndices colocados entre el cuerpo del vehículo y el suelo.
Dimensiones de la carrocería y del chasis: anchura máxima del cuerpo del vehículo entre el eje anterior y posterior de 140cm. Voladizo anterior máximo de 120 cm.; voladizo posterior máximo de 80 cm.; anchura máxima de las ruedas de 457 mm.; diámetro máximo de las ruedas posteriores de 660 mm.; anchura máxima total de 2150 mm.
Dimensiones de los apéndices aerodinámicos: Anchura total del spolier anterior de 1500 mm.; anchura máxima del alerón trasero: 1000 mm.
Carburante admitido: número de octanos máximo de 102 RON, con un máximo del 2% de oxígeno y 1% de nitrógeno; la cantidad admitida de carburante es libre y prohibidos los repostajes en carrera.
Depósitos: de seguridad según especiales FIA/FT3.
Habitáculo: debe medir en longitud un mínimo de 600 mm. y por más de la mitad de este valor debe presentar una anchura mínima de 450 mm. El piloto debe poder abandonar el habitáculo en un tiempo máximo de 5 segundos sin tener que retirar el volante.
Estructura deformable: La zona de la carrocería alrededor del habitáculo debe presentar requisitos de solidez o de deformabilidad según especiales prescripciones de la FIA; la extremidad anterior del cuerpo del vehículo debe poder separarse del chasis. Esta estructura debe actuar como elemento de absorción de impacto.
Pedales: Los pedales deben estar colocados dentro de la línea media del eje anterior.
La distancia y duración de las carreras: La competición de F1 debe desarrollarse sobre una distancia comprendida entre 280 y 320 Km.; las carreras no pueden durar más de dos horas, entendiéndose que la última vuelta será aquella en que se concluye el tiempo máximo prescrito.

Desde 1989
El campeonato del mundo de F-1 ha estado reservado únicamente a vehículos sin sobrealimentación de una cilindrada máxima de 3500cc., un peso mínimo de 500 Kg., una capacidad del depósito de combustible libre y un número máximo de 12 cilindros.

Desde el 1-1-91
Reducción de la dimensión del alerón anterior y del voladizo del posterior. El carburante se debe de alojar obligatoriamente a las espaldas del piloto. Peso mínimo de 505 Kg.

Desde 1993
Reducción de la anchura máxima de los neumáticos, de la anchura de las vías, de la altura del alerón trasero y de los perfiles del alerón anterior.
Depósito de combustible con un mínimo de 200 litros, autorizándose el repostaje en carrera. Prohibición de la utilización de suspensiones activas que modificasen el reglaje aerodinámico del monoplaza. Prohibido también el control-tracción.

Desde 1994
Prohibición de todos los sistemas electrónicos, las cuatro ruedas directrices, la telemetría bidireccional, el ABS, el servofreno, los sistemas eléctricos tendentes a controlar la pérdida de tracción, acelerador electrónico. El cambio semi-automático debe de tener un mínimo de 4 y un máximo de 7 marchas. Prohibido el sistema CTV. Serán readmitidos los repostajes través de mecanismos construidos para la Federación por la empresa "Itertechnique".
Prohibidos después del 1 de mayo 1994 los elementos de control de flujo alrededor de las ruedas anteriores, esta zona debe estar libre en un espacio de 35 cm delante y 80 cm. detrás del eje de la rueda. Los extractores posteriores deben finalizar a la altura del eje de las ruedas traseras. Desde el GP de Canadá 1994 las suspensiones anteriores deben estar construidas de manera que sea imposible su rebote hacia el habitáculo en caso de incidente. La superficie y el espesor del apoya-cabezas se aumenta.
El aire en el interior de la toma dinámica de admisión no debe superar la presión atmosférica. Se impone el uso de gasolina comercial. Se eleva el peso mínimo de los monoplazas en 10 Kg. y se designa un límite de 80 Km/h para circular en el pit-lane.
Desde el GP de Francia viene instituidos nuevos y más severos controles de choque para los chasis.
Desde el GP de Alemania se introduce un escalón inferior formado por un eje en material leñoso que medido y pesado antes y después de cada GP, no debe presentar un consumo ni en peso ni en espesor mayor del 10%, bajo pena de descalificación. Se limita el alerón posterior y queda prohibido colocar alerones por delante del eje posterior. Se establecen orificios en la toma dinámica de admisión 1,5 veces superiores al orificio de entrada.
A partir del GP de Japón se introducen 10 patines en titanio de 20 cm2 colocados en el fondo del eje en material leñoso con el objeto de evitar un consumo excesivo del propio eje. Son prohibidos también los cambios con reducción de marchas automática.

Desde 1995
Se establece una cilindrada máxima de 3000 cc. con motores de 12 cilindros como máximo. La capacidad del depósito de combustible es libre. El peso mínimo con piloto a bordo se coloca en 595 Kg. El punto de referencia para el control de las distintas alturas se marca en aquel más bajo de la parte del escalón bajo el monoplaza. Al mismo tiempo, este escalón viene aumentado. El control sobre el consumo del eje en material leñoso viene ahora analizado en 6 puntos predefinidos y no sobre todo él. Se definen nuevas dimensiones que limitan los deflectores del alerón anterior y su incidencia. Se crean zonas "fuera de límites" para la investigación aerodinámica, como por ejemplo la zona alrededor de las ruedas anteriores, en los 60 cm. alrededor del capó motor, hasta el eje de las ruedas posteriores y a lo largo del largo perfil extractor. Se definen nuevas medidas de seguridad que prevén una doble estructura delante de los pedales, la presencia de estructuras deformables al lado del habitáculo, que ahora debe tener una profundidad de 55cm.. Se definen alturas mínimas para la zona del motor. Se prohiben alerones cuyos perfiles se acerquen a menos de 15 cm. del eje de las ruedas posteriores. Se imponen nuevos "crash-test" laterales.

Desde 1996
Se puede sustituir uno de los dos pilotos titulares por un tercer piloto, designado con anterioridad, ya que la decisión tiene que ser tomada antes de las primeras clasificaciones.
Clasificaciones: Se suprime la sesión oficial de entrenamientos del viernes. De esta forma, los pilotos sólo tienen un turno de califica, que se disputa el sábado desde las 13:00 hasta las 14:00. Queda invariable el número de vueltas permitidas en 12. Es posible utilizar el "muletto".
Peso: El peso mínimo de los coches pasa de ser de 595 a 600 Kg. con piloto a bordo.
Habitáculo: Las dimensiones del habitáculo aumentan en 10 cm., pasando de 42 a 52 cm de anchura. La longitud pasa de ser de 65 cm. en el '95 a 77,5. Estas medidas han sido tomadas para aumentar la protección del piloto y agilizar los socorros en caso de accidente.
Aerodinámica: Prohibidos los flaps delante del eje posterior: esto reduce el apoyo en el tren trasero. También prohibidos los frontales puntiagudos. La sección anterior no debe ser inferior a 90 cm2. Las paratías de los flaps anteriores deben tener 10 mm. de espesor como mínimo.

Desde 1997
Para mejorar la seguridad, la FIA introduce una estructura deformable de absorción de impactos en la parte trasera. Se intensifican los crash-test sobre la parte trasera de los monoplazas: deben resistir un peso de 780 Kg. a una velocidad de 12 m/s. Estos cambios afectaron a casi todas las escuderías.
Refuerzo de las suspensiones para evitar la fragmentación en caso de impacto.
Se reduce la altura de los alerones situados delante de las ruedas posteriores en 10 cm.
Se prohiben los triángulos de suspensión carenados y también cualquier efecto de apoyo aerodinámico que puedan crear.
Prohibidos los aletones en el capó-motor, que introdujeron los McLaren en el '95.
Se rompe el monopolio de neumáticos de Good Year, entrando en competición la compañía japonesa Bridgestone.

Desde 1998
Habitáculo: Se introduce una goma a los lados de la célula de supervivencia.
La superficie de los espejos retrovisores aumenta en un porcentaje del 20%. En el tapón del depósito de carburante debe haber una pequeña puerta que siempre debe estar cerrada en el desarrollo de la carrera. Cuando se entra a box, el piloto lo abre antes del repostaje.
Los alerones son considerados parte de la carrocería. No pueden encontrarse en la parte de dentro de la llanta. Sólo se permite la presencia de una pinza de freno. Sigue prohibido el refresco de los frenos con líquido. Diámetro máximo de los discos: 278mm. Espesor de 28 mm.
Aumento de los crash-test laterales.
Introducción de los neumáticos rayados. Cada vehículo tiene a su disposición 10 set de neumáticos con canales: tres canales delante y cuatro detrás: 14 mm. por el exterior, 10 por el interior y 2,5 mm. Las medidas de las ruedas siguen invariables.

Desde 1999
Limitación de la anchura de los neumáticos delanteros en 305 mm. Diámetro máximo de la goma: 660 mm. Diámetro de la llanta: 330 mm. Aumento de los canales en las ruedas delanteras, pasando de tener 3 a 4. De nuevo existe un monopolio de marca de neumáticos, pero esta vez con la marca Bridgestone. Limitación de los sets de neumáticos para cada prueba, pasando de 9 a 8 para un fin de semana.
Se prohiben los dispositivos que impiden que las ruedas patinen o que neutralicen una aceleración exagerada por parte del piloto.
El diferencial electrónico puede ser regulado por el piloto sólo si el coche está parado.
El "roll-bar" debe ser más alto y el asiento debe ser extraíble.
Introducción de un sistema mediante el cual las ruedas no pueden salir despedidas en caso de accidente. Esto consiste en colocar un gancho elástico de 8 milímetros de diámetro que esté sujeto a la rueda y al cuerpo del coche. De esta forma la rueda no sale volando aunque se rompa la suspensión.
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Genial

Notapor _Seninha_ » Jue Mar 18, 2004 11:03 pm

Siempre me fije en el Gurney Flap (por supuesto sin conocer su nombre) de los alerones delanteros de la mayoria de monoplazas, y siempre mre pregunte para que servían... he aquí la respuesta :lol:

Siguiendo con los alerones delanteros, algunos monoplazas, como los ChamCar (o los anteriormente conocidos como CART) llevan una especie de Gurney Flap en las derivas laterales del aleron delantero, siguiendo la forma del neumático... como una especie de minicarenado que tapa la parte entre la rueda y el casco (por la parte exterior del aleron)... creo que los Dallara Nissan de las WS también los llevan aunque no sabría decirlo con seguridad en este momento.

La pregunta es, ¿cual es su misión?
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La pieza verde.

Notapor riquii » Vie Mar 19, 2004 12:00 am

Supongo que te refieres a la pieza verde que se ve delante de las ruedas en la foto que adjunto.

Solo puede ser un elemento aerodinámico o una protección.
Si alguien lo sabe que nos saque de dudas.
Como elemento aerodinámico serviría para que el aire no incidiese directamente sobre la totalidad del neumático, pero es demasiado estrecho y va demasiado pegado a la rueda para que desvie el flujo alrededor de él.

Imagen
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Eso era

Notapor _Seninha_ » Sab Mar 20, 2004 2:41 pm

Efectivamente esa es la pieza en cuestión...

A mi tampoco se me ocurre para que puede ser, tal vez para evitar que el aire que por fuera del alerón no se meta hacia adentro y provoque turvulencias en el flujo que va por dentro? (vaya lio :P ).

Por cierto, al hilo de la CART, que raros son los monoplazas americanos no? nada que ver con los europeos, tienen unas formas muy extrañas (por ejemplo en esa foto los abultamientos de la parte superior de los pontones)... y los IRL ya son la pera, supongo que al estar diseñados para correr en ovalos motive esas formas tan "curiosas" jeje...
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La doble quilla...

Notapor elnuevo » Lun Mar 22, 2004 3:42 pm

Muchos conocidos (nuevos aficionados a la F1) preguntan por la "famosa" doble quilla, pero por más que se lo explico no lo entienden... como una imagen vale más que mil palabras....

Monoquilla:

Imagen

Doble quilla:

Imagen

En la practica:

Monoquilla (de un Williams)

Imagen

Doble quilla (de un Arrows)

Imagen

Un saludo. :oops:
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¿Equipos que han adoptado la solución de la doble quilla?

Notapor F1Seguidor » Lun Mar 22, 2004 6:00 pm

Monoquilla:

- Ferrari, Sauber, Renault, BAR, Jaguar, Toyota, Jordan, Minardi

Doble quilla:

- McLaren, Williams.

¿Estoy en lo cierto? :( :( :(
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Gasolina

Notapor F1Seguidor » Mié Mar 24, 2004 11:25 am

Voy a intentar explicar que gasolina usan los F1, segun el articulo 19 del reglamento tecnico de la F1, ya que soy quimico y voy a ver si consigo explicarme:

Definiciones:

- Parafinas: Son los alcanos, tanto lineales como ramificados (Ej: Butano)
- Olefinas: Son los alquenos, tanto lineales como ramificados (Ej: Propileno)
- Diolefinas: Alquenos pero con dos dobles enlaces (ej: butadieno)
- Naftenos: Son alcanos, pero ciclicos (Ej: ciclobutano)
- Compuestos aromáticos: El más sencillo es el benceno, pudiendo tener uno o dos anillos aromaticos (Ej: Benceno, naftaleno)
- Compuestos oxigenados: Compuestos organicos especificos que contienen oxígeno (Ej: Metilterbutil eter, estos son muy importantes)

Propiedades:

Indice de octano Research: Entre 95 y 102
Oxigeno (% en peso): Máx 2.7
Nitrogeno (% en peso): Máx 0.2
Benceno (% en volumen): Máx 1.0
Plomo: (en G/l): Máx 0.005
Densidad a 15ºC (Kg/m3): Entre 720 y 775
Gomas actuales (mg/100 ml): Máx 5.0
Azufre (mg/kg): Máx 10
Conductividad (pS/cm): 200
Caracteristicas de destilación:

A 70ºC (% volumen): Entre 20.0 y 48.0
A 100ºC (% volumen): Entre 46.0 y 71.0
A 150ºC (% volumen): 75.0
Punto ebullición Final (ºC): Máx 210

Composición:

Aromaticos (% volumen) Entre 0 y 35
Olefinas (% volumen) Entre 0 y 18
Total Diolefinas (% peso) Entre 0 y 1
Total estirenos y alquiderivados (% peso) Máx 1
Concentración, según el numero de atomos de carbono:
% peso maximo C4: 15; C5 40; C6:45;C7:50;C8:60;C9+:45 Otros:1
donde C4: compuestos de 4 atomos de Carbono y asi sucesivamente


Compuestos oxigenados

Se permite una serie de ellos, entre los que destacan:
Metanol, Etanol y Metilterbutileter
Estos compuestos, tienen propiedades antidetonantes, lo que implica que se puede aumentar el indice de octano, y evitar la detonación de la gasolina, consiguiendo mayor potencia (A mayor Indice octano, mayores prestaciones). Pero estan limitados.
Los aditivos de magnesio estan prohibidos.

Ya está. Perdón por el ladrillo, espero que sea de vuestro interés. Si hay algo que no está claro, intentare resolver vuestras dudas.

Un saludo.
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LOS SECRETOS DE UN FORMULA 1

Notapor elnuevo » Mié Mar 24, 2004 5:31 pm

¿Cuantas piezas forman un Formula 1?

El que quiera y tenga paciencia que las cuente.... :lol:

Un saludo. :oops:

Aqui teneis un BAR-HONDA

Imagen

Y aqui un BENETTON

Imagen
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Suspensión trasera.

Notapor riquii » Jue Mar 25, 2004 11:23 pm

Vista detallada de la suspensión trasera de un MP4/16-17.
(Los amortiguadores de cada rueda han sido retirados pero se puede observar el tercer amortiguador en la parte central.)

Imagen
Última edición por riquii el Vie Mar 26, 2004 12:52 am, editado 1 vez en total
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Suspensiones.

Notapor riquii » Vie Mar 26, 2004 12:09 am

Funcionamiento básico de la suspensión delantera.

Negro= empujador o "pushrod".
Amarillo= codo multiplicador o "rocker".
Oliva= rocker de la barra de torsión.
Gris claro= barra de torsión.
Azul claro= tirantes a la antiroll-bar.
Azul oscuro= barra antibalanceo o "antiroll-bar".

Simplemente hay que imaginarse el movimiento del empujador negro (pushrod) que proviene de los anclajes de las ruedas y comprenderéis el resto. :lol:

Se trata de que las barras de torsión, amortiguadores y barra antibalanceo equilibren y den apoyo mecánico y tracción al coche al tiempo que procuran cierta elasticidad al chasis.

Los rockers son una parte fundamental ya que se encargan de transmitir el movimiento inicial de los empujadores al resto de elementos.
También se encargan de convertir un movimiento vertical en uno horizontal dada la disposición actual de los amortiguadores.

Imagen

Las lineas grises horizontales y paralelas que aparecen conectadas al chasis y a la monoquilla son los triángulos de la suspensión, también llamados "wishbone".

En estos gráficos podemos ver la ausencia de springs o muelles, sustituidos actualmente por las barras de torsión.

Imagen
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Barras de torsión y sensores de subviraje.

Notapor riquii » Sab Mar 27, 2004 4:23 pm

Barras de torsión.

En la imagen podemos ver un mecánico de Williams ajustando una de las barras de torsión del tren delantero durante
el fin de semana del G.P. de Australia 2004.


Imagen

Sensor de subviraje.

Tanto en los entrenamientos de Australia como en los de Malasia se pudo ver una prolongación un tanto extraña en la quilla del Ferrari.
No así en carrera.
Según el apartado técnico de una web ferrarista, se trata del alojamiento de un sensor que puede obtener información del subviraje del monoplaza cuando se prueban neumáticos.

En la foto adjunta se pueden ver unas rejillas negras que permiten la refrigeración de dicho sistema electrónico.

Imagen
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Notapor riquii » Dom Mar 28, 2004 5:28 pm

Estructura de impacto trasero.

Fue introducida por la FIA en 1997 como medida de seguridad y al igual que el monocasco debe someterse a un crash-test.
Esta estructura debe ser capaz de absorber impactos con un indice de deformación estipulado por el reglamento técnico.
La estructura está unida a la parte posterior de la carcasa de la caja de cambios y también sirve de soporte para la luz de seguridad y el alerón trasero.

En la foto vemos la estructura de impacto trasero unida a la caja de cambios de un Jaguar R4.

Imagen
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Los pequeños tienen buenas ideas

Notapor F1Seguidor » Mar Mar 30, 2004 10:06 pm

Cuando el dinero escasea, la inventiva se agudiza. Aqui vemos un Minardi, con el winglet acoplado en la chimenea de aireación que hay en el pontón. Una buena solución, a mi juicio.

Aqui os pongo la imagen:

Imagen
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La transmisión que nunca llego a usar Williams

Notapor elnuevo » Mar Mar 30, 2004 11:21 pm

Desde luego que Williams fue un equipo revolucionario y creativo.

Aqui se puede ver la transmisión VDT que probó un jovencisimo D. Coulthard en el 93 y que la FIA se encargó de que no llegase a competir.
Por lo visto, esta transmisión hacia que la aceleracion fuese continua, como en un ciclomotor, muy progresiva y sin tirones en los cambios de marcha. Riquii te requiero a ver si me puedes decir algo más...

Un saludo.

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CVT.

Notapor riquii » Mar Mar 30, 2004 11:48 pm

Me imagino que te refieres al CVT. Control Velocity Trasmission.

Pues no te puedo decir demasiado de ese sistema.
Es un control electrónico conjunto de la transmisión y el motor que se probó en Williams en el 93 pero que ya llevaban años desarrollando, sólo que la electrónica no estaba por aquel entonces al nivel que requería este dispositivo.
La caída de regimen entre cambios era mínima y por tanto siempre trabajaban con el par que les interesaba.
Al haber esos mínimos cambios de regimen de giro el coche resultaba más suave y progresivo para el piloto.
Williams mantenía este tema bastante secreto ya que se preveía que fuese a tener problemas legales.

Sobre su funcionamiento técnico no te puedo ayudar mucho más.

Saludos
riquii
 
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Caja de cambios.

Notapor riquii » Sab Abr 03, 2004 12:07 am

Solemos ver las cajas de cambio en vistas de perfil o desde su parte superior como en unas fotos anteriores que posteé.
Normalmente nos "enseñan" la parte exterior que podemos denominar carcasa y a la cual va anclada tanto la suspensión trasera como la estructura de impacto.

He encontrado una foto que nos muestra la caja desde otra perspectiva muy interesante.
En ella podemos ver la carcasa exterior y dentro de ella lo que realmente es la caja de cambios.

Caja de cambios de BAR en Bahrein.

Imagen
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Buena imagen de la caja de cambios

Notapor F1Seguidor » Sab Abr 03, 2004 1:21 am

En uno de los ultimos numeros de F1 Racing hay una entrevista a dos ex-ingenieros de F1, Jenkins y Anderson, y en la entrevista se comenta que la caja de cambios completa es del tamaño de dos botellas de vidrio si cuello, y se ve en la imagen que es verdad!!!!!! Otro comentario de la misma entrevista: Cada piñon del cambio tiene 8 mm de grueso. Tremendo!!!!!!!!!!!!!

Un saludo.
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