Técnica F1

[alpine]

hola a todos, es mi primer mensaje y queria felicitar a fokker dr1 por el articulo ESTILOS DE CONDUCCIÓN EN FÓRMULA 1, estoy muy interesado en este tema, sabeis donde puedo encontrar mas articulos o post que hablen de ello?

un saludo

[elnuevo]

Hablando de los sistemas de distribución, transcribo un artículo referente a la distribución neumática. Desconozco la fuente ya que es un documento de 4 paginas en la que no figura autor.

Fue a principios de los años 80 cuando se hizo la verdadera inversión en ingeniería de desarrollo por parte de los fabricantes de motores.
Hasta entonces, la máxima inversión económica, originalidad y esfuerzo tecnológico, se había llevado a cabo en el desarrollo de los increíbles motores provistos de turbocompresor. Ya hemos tratado este tema en otros capítulos pero solo recordar que los motores más caros de la historia se dieron en aquella época:con 1,5 litros de cilindrada daban 1.200 caballos en clasificación! Estos motores tenían un alto coste, pero daban la potencia a casi la mitad de revoluciones que los actuales, que tienen unos 900 caballos.
El cambio que se ha producido obedece a los numerosos avances introducidos en la optimización de casi todos los sistemas que proporcionan el llenado de aire del motor. Uno es la revolución que ha supuesto la cada vez más sofisticada electrónica que proporciona la cantidad idónea de gasolina, la homogeneización de la mezcla de combustible y aire, y el avance del encendido en cada instante.

Los métodos de medida de la masa de aire entrante muy sofisticados y los conductos de admisión variables no han sido en ningún caso tampoco ajenos a estas mejoras. Pero un problema grave estaba limitando la capacidad de subir de revoluciones los motores y, por lo tanto, de proporcionar la potencia deseada.
Sabemos que la entrada de aire exterior mezclado con la gasolina cuidadosamente dosificada, nos va a proporcionar en su combustión la energía mecánica necesaria para propulsar el vehículo, está regulada por la apertura de las válvulas que, a su vez, se abren y cierran siguiendo estrechamente el perfil muy desarrollado de las llamadas levas, que las empujan.
Para que el volumen de mezcla aire-gasolina aspirado sea suficientemente importante, el tiempo que permanece abierta dicha válvula debe ser el mayor posible. Debe permanecer cerrada cuando corresponde –tiempo de compresión– y abrirse con toda celeridad para dejar paso a la mezcla. Este rápido movimiento implica una altísima aceleración, puesto que de estar parada debe pasar a su máxima apertura (aproximadamente 12 mm) en milésimas de segundo (fig. 1)

No vamos a entrar en desarrollos matemáticos, pero el orden de magnitud de esta aceleración a las revoluciones que giran los mejores motores(19.000 rpm) es de unos 20.000 g (20.000 veces la aceleración de la gravedad). Si suponemos que el peso de la válvula de una aleación de titanio muy ligera y resistente, más otras piezas que se mueven con ella es de unos 150 gramos (la mitad que hace 15 años), la fuerza que debe ser capaz de generar un muelle u otro elemento elástico para mantenerla “pegada” a la leva a la que debe acompañar en su movimiento es de unos 300 kg. Este contacto permanente, no solo es necesario para el rendimiento del motor, sino porque en caso de despegue, la posibilidad de interferencia con el pistón es muy alta dados los tiempos ajustados de apertura y cierre, lo que supondría la rotura instantánea del motor. Hemos observado en algunos GP cómo se producía la explosión de algunos motores, síntoma de haber roto un pistón bien por interferencia con una válvula o rápida detonación por sobrecalentamiento.
Sin entrar en detalles sobre los fenómenos de resonancia que ocurren en un muelle cuando se debe comprimir y expandir ese alto número de veces por segundo, que produce una rápida fatiga del material, pero hay muelles capaces de generar esta fuerza con garantía suficiente de durabilidad. Démonos cuenta del tremendo rozamiento que efectuaría la pieza que está en contacto directo y permanente con la leva.
No es rentable pues, a efectos de minimizar los rozamientos internos del motor, que es otro de los objetivos más buscados por los motoristas y en continuo estudio y evolución.

Distribución neumática, la solución.
Como podemos ver en la figura 2, sustituyendo los muelles como elementos elásticos para mantener las válvulas “pegadas” a sus respectivas levas, por elementos neumáticos dentro de los cuales creamos una presión variable, obtenemos dos grandes ventajas.
Por una parte, evitamos los fenómenos de resonancia que arruinan la gran velocidad la efectividad de los muelles cuando se llega cerca de sus frecuencias naturales y, por otra, aunque en el momento necesario creemos la presión dentro del sistema que se necesita para mantener las válvulas en contacto con sus levas, electrónicamente la vamos regulando para que esa presión disminuya progresivamente cuando no es necesaria, actuando instantáneamente según lo requieran las circunstancias. Este avance que supuso la aplicación de la distribución neumática ha sido una de las soluciones que han permitido elevar el número de revoluciones por minuto que son capaces de de alcanzar los motores actuales de Fórmula 1 y, por lo tanto, su potencia máxima.

Un saludo.

[pedroarroyo]

Un artículo aparecido en el número 16 de la revista solo auto sport acerca de la utilización de los conductos de ventilación de frenos y brazos de las suspensiones con fines aerodinámicos.
No sé qué conclusiones ha habido tras la reunión de la FIA de la que informa el artículo.



Por cierto, interesante para los ferraristas, aparece un artículo de 19 páginas de los nuevos ferrari V12.

[elnuevo]

Un artículo sobre motores de F1.(4 paginas)


Un saludo.

[elnuevo]

McLaren dice adios a la "cornamenta" en los test de Monza. Carga aerodinamica al mínimo, aleron delantero de dos planos.


Un saludo.

[elnuevo]

Un articulo sobre los cascos (4 paginas).


Un saludo.

[elnuevo]

Así nace un circuito.


[url=http://img202.imageshack.[URL=http://img202.imageshack.us/my.php?image=circuitos234sl.jpg][/url]

Un saludo.

[elnuevo]

Jordan prueba en Monza soluciones "made in Renault".



Un saludo.

[elnuevo]

Sauber en Monza sin aletas en el airbox.


Un saludo.

[riquii]

Jordan prueba en Monza soluciones "made in Renault".



Un saludo.

Estos de Jordan van un poco retrasados, justo ahora que llega un circuito rápido y Renault las elimina las prueban ellos.

[Schumi.cl]

¡¡Se fue Jaimito!!



En el auto de Rubens al parecer han optado por un alerón estilo BAR, con forma de cuchara. Además, desaparecieron las aletas en el cubremotor

Saludos...

[Schumi.cl]

Discreta cámara de Rosberg en Monza:





¿Será realmente una cámara?

[elnuevo]

El año que viene los equipos que no monten un V8 podrán seguir utilizando un V10 pero "capado". Para ello se utilizarán dos sistemas: limitación en la revoluciones y limitación en la entrada de aire.
El sistema utilizado para limitar la entrada de aire en los cilindros por su eficacia y practicidad es la utilización de la llamada brida de admisión o restrictor, que condiciona el flujo de aire que entra en el motor.

La brida de admisión, consiste en la interposición de un estrechamiento en la sección del conducto de admisión, situado a una determinada
distancia de la válvula de admisión. El estrechamiento estará reglamentado tanto en diámetro como en su forma, de manera que obligatoriamente mantenga su garganta mínima a lo largo de una medida.

No se como serán en la F1 las bridas pero basicamente son así:


Un saludo.

[Schumi.cl]

Una foto más clara de la F2005 en Monza, sin Jaimito:



Ahora puedo decir que es un auto precioso.
Saludos...

[titot]

Una foto más clara de la F2005 en Monza, sin Jaimito:

Ahora puedo decir que es un auto precioso.
Saludos...

Jaimito solo se ha ido de vacaciones, ya volvera

[Kurk0be]

Hola a tod@s.

Bufff...peazo topic, si señor .

Al llevar poco tiempo aqui no he podido aun leerlo todo, pero sí le he hechado un vistazo por encima a todas las páginas y realmente se aprenden muchas cosas, un 10 a todos

A partir de ahora intentaré aportar mi granito de arena con un campo muy importante y que, por lo que he entrevisto, apenas se ha tocado: la puesta a punto del carro en colaboración con la telemetría.

Llevo muchos años especializandome en este campo de la f1, con el fin de conocer todos y cada uno de los cambios que se puede realizar a un carro a nivel mecánico, aerodinámico, etc etc etc.
Además, también he trabajado muchisimo con "simuladores de telemetría", algunos con un nivel realmente espectacular.

Poco a poco iré desglosando cada una de los aspectos que hacen que un carro gane unas centésimas o pierda unas décimas, screenshots de telemetrías (simuladas y reales).

Por cierto, he leido un par de preguntas por ahí, algunas de hace ya mucho tiempo pero bueno...No sé cuantas piezas forman un carro de F1 pero, hasta donde yo sé, un motor F1 cuenta con unas 5000 piezas, de las cuales 3500 son móviles.
Por otra parte, el SC empleado actualmente tiene una potencia aproximada de unos 400hp, por lo que debería alcanzar los 300kmh (de hecho, si os acordais en Indy la temporada pasada, con el incidente de RS, en el ovalo se le veia muuuuuuuuy rápido.

1 saludo

[Schumi.cl]

Archivo de audio del motor Ferrari V8 que han estado probando recientemente en Fiorano:

http://www.altansukh.com/bin/ferrari_2k5_v8.mp3

Saludos...

[Schumi.cl]

Por cierto, he leido un par de preguntas por ahí, algunas de hace ya mucho tiempo pero bueno...No sé cuantas piezas forman un carro de F1 pero, hasta donde yo sé, un motor F1 cuenta con unas 5000 piezas, de las cuales 3500 son móviles.

Acabo de ver un programa en el Discovery llamado "Ingenio al límite" donde han dicho que un F1 actual posee unas 3000 piezas excluyendo al motor, es decir, en total unas 8000 piezas.

Saludos...

[pedroarroyo]

Jordan prueba en Monza soluciones "made in Renault".



Un saludo. :oops:

Anda, pero si también tiene orejitas (made in renault, cómo no?)

[Kurk0be]

Hola a tod@s.

MOTORES: REFRIGERACIÓN Y RPM

Esta parte es bastante obvia en cuanto a concepto.
El radiador es el elemento encargado de refrigerar el motor a través de las aperturas existentes en los pontones y el capó motor. Lógicamente, cuanto mayor sea el radiador, mejor refrigerado estará el motor, y menos se calentará.
Antes que introdujeran la normativa de "el carro no se toca tras la clasi" el tamaño del radiador en clasificación solía ser bastante menor que en carrera. El motor sufría más pero por un corto espacio de tiempo. Lógicamente, cuanto menor fuera su tamaño, mejor sería el rendimiento del carro, aunque se corre el peligro que el motor acabe calentándose en exceso y provocando una llamarada.
La temperatura de un motor en punto muerto se situa en torno a los 65º. Ya a pleno rendimiento, suele variar entre los 105º y los 110º. Más allá de estos valores se está poniendo en peligro la integridad del corazón del carro.

Es sabido que una práctica muy habitual es la de limitar el calentamiento del motor cuando las circunstancias son favorables (antiguamente se forma mecánica, simplemente cambiando de velocidad antes y ahora de forma más electrónica, estableciendo, por ejemplo, un máximo de revoluciones mediante un mapa de rendimiento más conservador)

Ha de quedar claro que todas las simulaciones aquí expuestas por mi parte no dejan de ser eso: aproximaciones a la realidad. Sin embargo, el software de telemetría empleado ha sido desarrollado por expertos programadores y físicos que han trabajado codo con codo con ingenieros de F1 (de hecho, contaron con la licencia de la FIA para el desarrollo, obteniéndose unos resultados realmente brillantes)

A continuación, unas gráficas representativas de 2 vueltas al circuito de Spa, con configuración de calificación y muy muy poca carga aerodinámica, radiador y combustible.El color gris representa una vuelta a pleno rendimiento, con un máximo de 18950rpm (el máximo establecido por ese motor simulado). En las 3 vueltas que duró el stint, el motor sobrepasó los 130º, una circunstancia muy peligrosa.

En color azul claro se puede apreciar otra vuelta, con un setup exactamente igual salvo que se cambió a un mapa de rendimiento más conservador, concretamente con una limitación de motor de 18450 vueltas

-Gráfica RPM-Distancia:
Puede comprobarse claramente como el stint realizado con un mapa de trabajo conservador apenas alcanza las 18500 vueltas, mientras que con el motor a pleno rendimiento se rozan las 19000 (El S3 de esta vuelta aparece algo confuso, seguramente debido a la presencia de tráfico en pista)


-Gráfica Velocidad-Distancia:
En la práctica, lógicamente ese mapa de trabajo conservador se traduce en unas prestaciones inferiores, si bien el consumo de carburante en kilos/vuelta fué ligeramente inferior y, sobre todo, se conservó la mecánica en unos margenes muy aceptables.


-Gráfica fuerzas G:
Hasta cierto punto al margen de todo lo anterior, sin duda resulta interesante comprobar las aceleraciones y deceleraciones a que son sometidos los pilotos (X-Y-Z), especialmente importantes en un trazado de fuertes frenadas y pendientes como Spa. El punto de mayor presión para el piloto es la zona del Bus Stop, donde se superan los 4.5G frontales (aun siendo una barbaridad, no lo es tanto comparado con los pilotos de aviones de combate, expuestos a fuerzas que llegan incluso a superar los 8G aunque lógicamente, para poder soportarlas reciben un entrenamiento aun mucho más severo y específico que los pilotos de F1)


1 saludo