Los metales milagrosos de la F1
¿Cuántos metales de la era espacial se utilizan en un moderno monoplaza de F1? Inspeccionaremos las interioridades del coche de carreras de B.A.R Honda.
Existe la sensación generalizada de que en los coches de F1 se utilizan metales exóticos: aleaciones de las empleadas para posar vehículos en Marte, compuestas por metales que sólo se encuentran en los meteoritos caídos en las montañas del norte de Uzbekistán; metales que soportarían el peso de Gran Bretaña suspendida de una fibra del grosor de un cabello humano, aunque ligera como el poliestireno...
La realidad, informa Gary Savage, subdirector técnico de B.A.R, es menos disparatada. "Hay una cierta leyenda necia según la cual utilizamos materiales poco menos que extraterrestres. No es así. Usamos un par de metales especiales, y lo hemos hecho en el pasado, pero la clave no es el metal que utilices, sino cómo lo utilizas".
Al igual que sucede en la tecnología de compuestos, la búsqueda de metales exóticos obedece al deseo de aumentar la rigidez de los materiales. Se reduce así la masa necesaria para que un componente ofrezca una rigidez determinada, y la masa restante se puede redistribuir de manera más eficaz en todo el coche, mejorando así su desempeño. Además, el aumento de la rigidez mejora el comportamiento de una pieza que la necesite, sin que esto implique el aumento del peso.
Si hay un ejemplo sobre la razón por la que las escuderías se obsesionan con los metales, sería este: sencillamente, con cambiar el material de frenos por aluminio-berilio, un equipo puede ahorrar de inmediato unos 0,4 segundos por vuelta. Sin embargo, como suele suceder cuando la F1 avanza un paso gigantesco en rendimiento, y 0,4 segundos de la noche a la mañana lo es, el organismo regulador del deporte, la FIA, intervino para prohibir los materiales de la industria espacial, y concretamente el aluminio-berilio.
La única manera de aumentar la rigidez de un metal es añadirle algo. Se puede aplicar todo tipo de procesos térmicos para reforzar un metal, pero no para darle más rigidez. El método habitual es añadir al metal una partícula de un metal más duro. En el caso de las aleaciones de aluminio, lo más habitual es añadir carburo de silicio en polvo.
"Tiene exactamente el mismo principio que si se añaden piedras menudas al cemento para obtener hormigón —explica Gary. Es un principio tecnológico básico que se conoce desde hace mucho tiempo, así como los compuestos actuales de fibra de carbono no son más que la modernización de un principio que ya utilizaban los antiguos egipcios para la fabricación de ladrillos.
Un gran filósofo dejó dicho: 'Hay muy pocos avances en la ciencia, sólo hay muchas aplicaciones a la espera de que la tecnología se ponga al día'. Por eso, los avanzados compuestos de matriz metálica que B.A.R Honda utiliza, por ejemplo, para fabricar soportes (cubos de rueda) son, de hecho, hormigón".
¿Cuáles son, pues, las piezas del monoplaza para las que se utilizan metales exóticos? Como Gary se apresura a señalar, el equipo sólo utiliza materiales especiales si es realmente necesario: "Hay gente que cree que gastaríamos millones en algún metal exótico sólo para ganar una décima de segundo. En absoluto. La mayoría de las cosas que utilizamos ya están disponibles en el mercado".
En los últimos 20 años se han registrado grandes avances en la tecnología de materiales. Por lo tanto, es mayor la variedad de materiales disponibles para los equipos de Fórmula uno. Sin embargo, lo importante no es usar tantos materiales exóticos como se pueda, sino reconocer las propiedades exclusivas de algunos materiales y adaptarlas a funciones específicas del coche.
En ese contexto, el titanio es el metal que ofrece la mayor fortaleza por masa unitaria. Por eso, si hay algún componente del coche que está limitado específicamente por su fortaleza, se utiliza titanio. Por el contrario, si el problema es la rigidez, en vez de buscar fortaleza se recurre a una aleación de aluminio con carburo de silicio.
En conclusión, si B.A.R Honda utiliza un par de materiales o metales exóticos, sólo lo hace para obtener algún fin que no ofrece ningún otro. Por ejemplo, se utilizan escudos térmicos en la parte posterior del coche para proteger la carrocería de las enormes temperaturas generadas por los escapes. Son de cerámica reforzada con fibra de carbono. "Si no contáramos con ese material, tendríamos que situar los escapes en otra parte", explica Gary. Eso, o a cada rato tendríamos un incendio de carrocería".
Con el fin de reducir las prestaciones y los gastos en el desarrollo de monoplazas de F1, la FIA piensa limitar aún más la rigidez, tal vez ya en 2006. "No nos quedará más remedio que investigar metales que cumplan la nueva limitación. También podría darse el caso de que salga más a cuenta empezar a crear determinados componentes metálicos a partir del carbono. De una forma u otra, saldremos adelante", afirma Gary.
Por otra parte, Gary explica que muchos de los materiales que utiliza B.A.R Honda están disponibles en la tecnología aeronáutica, por lo que es dudoso que el equipo ahorre dinero con la sustitución: "Es un caso parecido al de los frenos de aluminio-berilio. Todos los utilizaban, y la FIA los prohibió para que se ahorrara dinero. Pero, como es obvio, tuvimos que volver a invertir para obtener otro material que cumpliera la misma función. La FIA incluso nos permitió utilizar a cambio aleaciones de aluminio-litio, que también eran materiales del sector aeroespacial. De modo que sustituimos un material costoso por otro igual de caro".
Esto seguirá así en los próximos años, mientras la simbiótica pero muchas veces tensa relación entre la FIA y las escuderías entra en la fase siguiente. En todo caso, la labor de ingeniería en la Fórmula uno ha sido siempre buscar la manera de explotar mejor las limitaciones de la categoría impuestas por la FIA. Como mínimo, las últimas propuestas de la FIA, referentes a la reducción de la velocidad en las curvas y al recorte de gastos, obligarán a profesionales como Gary Savage y Geoffrey Willis (Director técnico de B.A.R Honda) a buscar soluciones cada vez más ingeniosas.
Hay algo de lo que no cabe duda: por mucho que cambien las normas a lo largo de los años, la F1 seguirá estando en la cima de los deportes del motor, tanto en el desempeño de los coches como en la tecnología en que se apoyan. Como dejó dicho un gran subdirector técnico: “Hay muy pocos avances en la Fórmula uno, sólo hay muchas normas a la espera de que los ingenieros se pongan al día'.
Multum in parvo. 
