Preguntas-dudas sobre Fórmula 1

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Re: Alonsopole

Notapor elnuevo » Mié Abr 06, 2005 4:06 pm

luiscda escribió:Claro que es posible hacer un compuesto que se degrade al punto que al final el neumatico quede completamente liso, lo que sucede es que el reglamento es muy estricto y se revisa el neumatico al final de la carrera y si los surcos no cumplen con una profundidad minima el auto es descalificado.


Este año ya no se tiene en cuenta la profundidad de los surcos al final de carrera; unicamante al principio. Lo que si que se penalizaría sería un neumatico tuviese un rendimiento mayor sin dibujo que con él.

Art. 76) Wear of tyres:
The Championship will be contested on grooved tyres. The FIA reserve the right to introduce at any time a method of measuring remaining groove depth if performance appears to be enhanced by high wear or by the use of tyres which are worn so that the grooves are no longer visible.


76) Uso de neumaticos:
Se disputará el Campeonato con neumaticos acanalados. La FIA se reserva el derecho a introducir en cualquier momento un método para medir la profundidad de la ranura restante si la performance mejorara con el alto uso o por el uso de los neumaticos de manera que las ranuras ya no sean visibles. Traducción de Ricardo G.


Estos neumaticos serían claramente ilegales si se midiesen los surcos.

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el nuevo

Notapor luiscda » Mié Abr 06, 2005 4:20 pm

Desconocia esa nueva normativa, por lo que la pregunta de alonsopole es completamente valida

Se pueden diseñar neumaticos cuya capa superficial, es decir donde van las estrias sea lo suficientemente blanda para que se degrade al inicio de carrera, quedando al tramo final con slicks, sera un bache del reglamento?
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¿Lisos?

Notapor Bandini » Mié Abr 06, 2005 5:03 pm

Mantengo que los neumáticos estriados, una vez desgastados y “alisados” devienen en unas gomas sin agarre suficiente, por las razones que expuse, y que no son mías –obviamente- sino referidas por los propios fabricantes.

Debe ser técnicamente muy difícil hacer un neumático estriado con agarre y que lo mantenga cuando deviene en liso por el desgaste. Y a las pruebas me remito: cuando los actuales neumáticos se deterioran y desgastan hasta casi alisarse, el coche se torna inconducible. Véase lo que está pasando con los Bridgestone y Ferrari en las últimas vueltas, con las gomas casi slick se agarran menos que un sello. Un deterioro de las estrías lleva pareja una pedida de grip. Es un hecho.

Saludos, Bandini
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Notapor Madrid » Mié Abr 06, 2005 5:18 pm

Hola Bandini.

La tecnología que se utiliza en la fabricación de neumáticos es la radial.
Dices:
Debe ser técnicamente muy difícil hacer un neumático estriado con agarre y que lo mantenga cuando deviene en liso por el desgaste.

No es técnicamente muy difícil.


En seco un neumático liso es un neumático más eficaz que uno estriado. ¿Por qué?. Al aumentar la superficie de contacto con la pista aumenta "proporcionalmente" el agarre.



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Slick

Notapor Bandini » Mié Abr 06, 2005 5:37 pm

Totalmente de acuerdo… si hablásemos de sencillos neumáticos de serie. No, si hablamos de neumáticos de alta competición y menos de F1.

Lo que tengo entendido es que los compuestos, en la banda de contacto con el asfalto, no son idénticos a los de las capas internas que afloran cuando el neumático se degrada demasiado. Y lo que es más importante, la estructura –radial como bien dices- del neumático estriado está diseñada y configurada para “funcionar” con las estrías como zona de contacto y agarre, con unas líneas de fuerza y tensiones específicas en función de esas ranuras. Si las estrías desaparecen, el neumático pierde sus óptimas características de funcionamiento (tensión, deriva, torsión, flexión, etc) y también de grip.

Y, vuelvo a decir, que a las pruebas me remito: los neumáticos estriados convertidos en slick por el desgaste, manifiestan un muy pobre agarre y un deterioro rápido.

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Una de neumaticos.

Notapor elnuevo » Mié Abr 06, 2005 7:03 pm

Especulábamos con las restricciones impuestas por la FIA a partir de este año, preguntándonos si serían capaces de durar los motores el kilometraje impuesto, o si la disminución en más de un 20% de la downforce no provocara mayor número de salidas de pista con monoplazas mas críticos de conducir. También teníamos nuestras dudas de que los neumáticos cuya duración tenía por reglamento que llegar a unos 500 Km., y sobre todo, si lo harían en condiciones de hacer tiempos dignos después del número de vueltas transcurrido y los esfuerzos a los que se les somete, no solamente rodando en condiciones normales, sino en la pelea con los competidores durante el desarrollo del GP, como Fernando Alonso, incansable en la batalla. Pues bien, confesamos que una vez más hemos sentido el asombro de ver como los ingenieros, infatigables en su progresión, incentivados posiblemente por las dificultades que se les imponían, han estado por encima de lo previsto.
¿Podía alguien pensar antes del GP de Australia que iban a mantenerse las prestaciones de los neumáticos después del durísimo trabajo a que sometió Alonso sus Michelín? El que esto les escribe no, desde luego. Sobre todo teniendo en cuenta la poca diferencia de tiempo por vuelta que consiguió, comparando el principio de la carrera, cuando estaban más frescos, al fina,1 cuando todavía peleaba por el 22 puesto con Barriquello.
Se les ha limitado su duración, pero no se les ha disminuido además su tamaño. Mientras esto no se vea limitado, sus fabricantes van a investigar hasta conseguir la mezcla del caucho y la resistencia de sus carcasas - verdaderos esqueletos de los que depende su resistencia a las diferentes solicitaciones - sean las idóneas.
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El neumático esta compuesto internamente, como ya sabemos, por una estructura o entramado de capas que le da la resistencia buscada a la banda de rodadura, tratando de mantener dentro de lo posible su capacidad de absorción en sentido vertical.
En el GP de Australia, Michelín y Renault han recogido el fruto de un trabajo llevado a cabo por los dos equipos técnicos. Michelin ha conseguido un compuesto cuyo grado de histéresis no sea alto, para evitar el desgaste prematuro, y una carcasa lo suficientemente rígida en la banda de rodadura, para que los esfuerzos que sufre en todas direcciones (frenada, aceleración, curva) y que producen movimientos a nivel microscópico entre esta y el caucho que desintegra su unión, fuera compatible con la elasticidad vertical necesaria para absorber las irregularidades del asfalto que la suspensión es incapaz de filtrar.
Renault por su parte, teniendo en cuenta la alta duración que se solicitaba a los neumáticos, ha diseñado unas suspensiones con una particularidad que se sabía estaban utilizando monoplazas como Ferrari McLaren, Toyota. Se trata de los trapecios construidos en fibra de Carbono, con un anclaje medio al monocasco de acero formando un gran triángulo.
En la presentación del monoplaza, Pat Symond explicó en términos divulgativos, que las suspensiones eran unitarias para conseguir mayor rigidez y los medios de difusión presentes lo admitieron por ese lado, el de la rigidez que había sido buscada en todos sus elementos.


También explicó como habían tenido que rediseñar la mayoría de las piezas constituyentes del motor para, sin variar el famoso ángulo que forman las "V" de las dos bancadas de cilindros (5 + 5), conseguir también aumentar la rigidez del conjunto, que era uno de los defectos del R-24.
El caucho constitutivo del neumático, está formado por cadenas de moléculas de polímeros de caucho, que están en contacto con la rugosidad del pavimento. Cuando el neumático se desplaza debido al rozamiento con él, ciertos enlaces moleculares se rompen por desgarro.
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Si esto le ocurre a un número importante de cadenas, las moléculas se contraen haciendo que se libere una energía que se utiliza -en partepara volver a formar los enlaces rotos previamente. En este romper y volver a formar cíclico, siempre se va quedando en el asfalto parte del total de la banda de rodadura, y por esto sobreviene el desgaste.
El rozamiento entre las lonas interiores constitutivas de la carcasa, producido en el movimiento del neumático, genera ese aumento de temperatura. Por lo tanto, mientras mayor sea la rigidez de la banda de rodadura, mayor será la capacidad del neumático de soportar solicitaciones transversales. De ahí que el neumático de agarre máximo se conciba como liso, los conocidos "slicks" ya que las acanaladuras actuales reducen considerablemente esta estabilidad de esfuerzos.
No ocultó Pat ninguna característica de las que luego no nos hayamos ido enterando, pero pocos le dieron la importancia que tenía. El minimizar con estos triángulos, mucho más rígidos que los anteriores (partidos) los movimientos relativos a nivel casi molecular que sufren la carcasa y el caucho constituye una de las bazas que han contribuido a hacer los neumáticos más estables con las vueltas.
Otra de las características de los neumáticos Michelin , ha sido el desarrollo de una mezcla de caucho diferencial. más dura en el hombro exterior que en el interior ya que el reparto de esfuerzos es asimétrico en los apoyos. La carga de trabajo pues de la franja exterior y la interior se hace muy aproximadamente igual, contribuyendo al mantenimiento del rendimiento a lo largo de toda la duración del GP.
Ya sabemos como poner freno a las prestaciones de los monoplazas: reglamentando la disminución de sus dimensiones progresivamente en el tiempo, hasta que llegue un momento en el que el esfuerzo por centímetro cuadrado de superficie sea tan alto, que ni la carcasa más rígida, ni la mezcla de caucho más sofisticada sean capaces de conseguir este equilibrio.
Recordemos que primero fue con la introducción de 3 acanaladuras ( más tarde 4) que si, al principio, supuso una pérdida de prestaciones, al poco tiempo cuando los fabricantes tuvieron la posibilidad de investigar en carcasas y mezclas de caucho, no supuso pérdida de prestaciones real en curva aunque si en duración. Luego, se impuso una prudente reducción de la anchura, que se notó en mayor medida aunque, como siempre, la evolución de las mezclas y de las carcasas, volvieron a conseguir las mismas velocidades de paso por curva.
Nunca se había limitado el número de ellos a utilizar en un GP y ahora estamos seguro de que esta medida, junto a la anterior de reducción de la anchura si conseguiría el objetivo buscado por la FIA.
Hemos tratado el tema que nos ocupa desde el resultado espectacular de los dos Renault en este último GP de Australia, pero ¿algún lector tiene dudas de la competitividad de los ingenieros de Bridgestone? En los próximos GP vamos a asistir a una batalla interesantísima de los equipos que montan unos y otros, aderezado con la incógnita de si aguantarán los motores que, unido a la progresión de la aerodinámica, puede dar un vuelco a los resultados. Tampoco olvidemos que Ferrari no ha dicho su última palabra. Sus competidores en este momento le llevan un tipo de monoplaza por delante, pero esperemos a ver lo que la Scuderia y Bridgestone están preparando.


Fuente:
Texto SOYBAL
Ilustraciones Marcel Correa


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Notapor titot » Mié Abr 06, 2005 7:32 pm

Hola a todos, viendo el resumen de la jornada de hoy en el circuit por TV3 me ha asaltado una duda: ¿Con que monoplaza ha estado testeando McLaren?, lo mas logico seria probar con el MP4/20, el de este año, pero en la imagenes de television se podia diferenciar claramente que se trataba del MP4/19. En un primer momento he pensado que serian imagenes de archivo, pero luego han enseñado los Williams para comentar el accidente de Heidfield y se veia claramente que era el auto de este año, y entonces me ha asaltado la duda. Alguien me la puede acalrar por favor.

PD: Excelente recorte eluevo
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Notapor Schumi.cl » Jue Abr 07, 2005 1:09 am

Titot, por lo que he visto Pedro ha girado con el MP4/19 (o 19B):

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Saludos...
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Notapor carlos_alonsista » Mié Abr 20, 2005 4:58 pm

¿Cuántas veces ha pasado que el ganador del campeonato de constructores no tenía al campeón del mundo de pilotos de ese año?

Saludos
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Notapor a_tifoosi » Mié Abr 20, 2005 5:21 pm

carlos_alonsista, un apunte: el Campeonato del Mundo de Constructores se estableció en 1958, mientras que el de Pilotos en 1950.

Fue en: 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1974, 1975, 1977, 1978, 1979, 1980, 1984, 1985, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1995, 1996, 1997, 1998, 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004. Un total de 38 ocasiones.


Las temporadas en que el constructor campeón del mundo no tenía al piloto campeón del mundo fueron: 1973, 1976, 1981, 1982, 1983, 1986, 1994, 1999. Un total de 8 ocasiones.

1973 - JStewart (Tyrrell) / Lotus
1976 - JHunt (McLaren) / Ferrari
1981 - NPiquet (Brabham) / Williams
1982 - KRosberg (Williams) / Ferrari
1983 - NPiquet (Brabham) / Ferrari
1986 - AProst (McLaren) / Williams
1994 - MSchumacher (Benetton) / Williams
1999 - MHakkinen (McLaren) / Ferrari


Saludos Narcís,
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Notapor carlos_alonsista » Mié Abr 20, 2005 5:24 pm

a_tifoosi escribió:carlos_alonsista, un apunte: el Campeonato del Mundo de Constructores se estableció en 1958, mientras que el de Pilotos en 1950.

Fue en: 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1974, 1975, 1977, 1978, 1979, 1980, 1984, 1985, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1995, 1996, 1997, 1998, 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004. Un total de 38 ocasiones.




¡Gracias por el apunte y la información!

Saludos
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Notapor Bandini » Mié Abr 20, 2005 8:53 pm

a_tifoosi escribió:carlos_alonsista, un apunte: el Campeonato del Mundo de Constructores se estableció en 1958, mientras que el de Pilotos en 1950.

Fue en: 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1974, 1975, 1977, 1978, 1979, 1980, 1984, 1985, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1995, 1996, 1997, 1998, 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004. Un total de 38 ocasiones.


Las temporadas en que el constructor campeón del mundo no tenía al piloto campeón del mundo fueron: 1973, 1976, 1981, 1982, 1983, 1986, 1994, 1999. Un total de 8 ocasiones.

1973 - JStewart (Tyrrell) / Lotus
1976 - JHunt (McLaren) / Ferrari
1981 - NPiquet (Brabham) / Williams
1982 - KRosberg (Williams) / Ferrari
1983 - NPiquet (Brabham) / Ferrari
1986 - AProst (McLaren) / Williams
1994 - MSchumacher (Benetton) / Williams
1999 - MHakkinen (McLaren) / Ferrari


Saludos Narcís,


¡Narcis! ¿que pasa? ¿estas en el guindo?.....¿y el campeonato de 1958?

¿Me falla la memoria si digo que Hawthorn con Ferrari ganó el título de pilotos, mientras que el de constructores fue a Wanwall?

Saludos, Bandini.
Última edición por Bandini el Mié Abr 20, 2005 10:24 pm, editado 1 vez en total
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Notapor a_tifoosi » Mié Abr 20, 2005 10:01 pm

¡Jo***! Es verdad, se me había pasado por alto. Gracias por la corrección :wink:


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Pregunta

Notapor Lobo » Lun Abr 25, 2005 6:55 pm

Hola

Alguien tiene el dato acerca del primer coche de Gran Premio con tanque del combustible lateral?

Gracias
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RE:

Notapor elnuevo » Mar Abr 26, 2005 3:06 pm

Un medio de comunicación escrito publica esto:

Renault se convirtió (con la victoria de Imola) en el primer equipo en la historia que gana dos carreras seguidas con el mismo motor.

¿Es cierto?
Me extraña que en toda la historia de la F1 no se haya batido un record como este.

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Re: RE:

Notapor Bandini » Mar Abr 26, 2005 3:29 pm

elnuevo escribió:Un medio de comunicación escrito publica esto:

Renault se convirtió (con la victoria de Imola) en el primer equipo en la historia que gana dos carreras seguidas con el mismo motor.

¿Es cierto?
Me extraña que en toda la historia de la F1 no se haya batido un record como este.

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La afirmación se refería sólo a la época, digamos, contemporánea.

En el pasado (años 50 a 70) no era tan infrecuente, aunque si muy difícil de detectar ya que, así como los datos de los chasis se identifican, los de los motrores no.

Saludos, Bandini.
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Notapor carlos_alonsista » Lun May 09, 2005 5:49 pm

¿Se puede desarrollar un chasis nuevo para correr en mitad de temporada? Me explico: ahora que se acerca Mónaco, ¿cualquier escudería podría haber desarrollado un chasis totalmente nuevo (no haberle añadido más piezas al "normal") con más apoyo aerodinámico y estrenarlo en esta carrera? ¿O la normativa lo impide de alguna manera?

No se si me habré explicado bien... pero bueno, si no se entiende vuelvo a exponer la pregunta.

Saludos
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Notapor waterparties » Lun May 09, 2005 8:53 pm

Puesto que hasta ahora así lo han hecho Ferrari y Minardi (bueno, digamos que Minardi ha estrenado media carrocería y un motor), pues parece ser que no hay impedimento alguno, no?

Otro asunto es lo que llaman el car livery, o sea, colores, pegatas, etc, que no puede sufrir variaciones drásticas como el BAR de Davidson el año pasado en Japón azul con publicidad de 555. Los coches del viernes sí, claro.

Sin embargo esta mañana he leído la noticia de que los Red Bull (creo recordar) van a lucir imaginería de la Guerra de las Galaxias para promocionar el episodio III. Mi no comprende. ¿Acaso este año no sigue vigente esa norma?

Y ya que estamos de preguntas-dudas:
· ¿Se llama muleto a cualquier coche que no sea uno de los dos "oficiales" (por tanto el del viernes también) o sólo al de repuesto?
· ¿Hay repuesto para los dos pilotos de carrera?
· Si el del tercer piloto no es muleto, ¿se puede usar como tal?
· Y por último ¿hasta qué momento puede uno hacer uso del muleto? Imagino que con penalización de algún tipo, claro.
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Notapor F1Seguidor » Lun May 09, 2005 10:42 pm

Hay veces que se cambia la decoracion de alguna parte del coche, por ejemplo los Jaguar en 2004 cambiaron su decoracion para promocionar Terminator 3, pero el Jaguar seguia siendo verde en su mayor parte. Se puede usar otro chasis para Monaco, pero siempre y cuando se cumpla con la normativa. Creo que incluso en alguna edicion anterior de Monaco, alguna escuderia llevaba un chasis mas corto que el resto del año.

- El muleto solo hay uno, es decir que hay un tercer coche montado del todo.
- Si no es el caso de que se produzca el estreno de un monoplaza, si que hay repuestos para los dos pilotos titulares. Esto es lo que lleva a cada GP Renault:
3 Chasis y 1 monocasco de reserva, 7 Motores, 6 juegos de alerones delantero y trasero, 5 juegos de elementos de carroceria, 6 trenes traseros (caja de velocidades y trasmision), 80 discos y 160 pastillas de freno, 7 volantes, 200 llantas, 3 juegos de suspension delantera y trasera, 6 juegos de barra estabilizadora, 7 modulos electronicos, 6 morros delanteros, 4 asientos baquets, 8 cascos, 80 ordenadores portatiles, y 10 paneles de telemetria. (Fuente:La Gua Oficial Renault F1 Team 2004)

- En cuanto al del tercer piloto, pienso que podria ser el muleto, pero el motor no seria el mismo como es normal.
- Y en cuanto al uso del muleto, yo creo que es hasta que vaya a empezar el GP, aunque si se usase el muleto, pues se saldria desde el pit line. Por cierto, el muleto normalmente esta acondicionado (asiento, pedales y reglajes) para cada piloto de cada escuderia de forma alternativa, de forma general. Si a uno no le toca el muleto, y lo tiene que usar, pues hay que arreglarselas con los reglajes del otro piloto. El asiento se cambia rapido.

Eso es hasta donde yo llego.

Un saludo.
Beixman: Va por ti, maestro

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Barajas 20-08-2008: 154 fallecidos. Descansen en paz

Fernando Alonso: Será en 2012 SI Tricampeon mundial FORZA FERRARI
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Notapor riquii » Lun May 09, 2005 10:54 pm

Al hilo de los datos que comenta F1Seguidor, me extrañó bastante que Webber no rodase el viernes porque estaba llegando el motor desde Munich.
Eso si que fue apurar al máximo y una situación poco habitual.

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