Preguntas-dudas sobre Fórmula 1

[Bandini]

si no me lo tenia stewart(creo que se escrive asi) con 7

No estoy muy seguro de ello.

Jackie Stewart llegó a 6 GP acabados desd su debut. Al igual que Olivier Panis.

Pero, por ejemplo, Phil Hill llegó a 8 carreras seguidas a cabadas desde que debutó.

Saludos, Bandini,

[F1Seguidor]

Al hilo de los ultimos test llevados a cabo en Jerez, y por el video de Cosworth, se esta demostrando lo que ya se habia dicho, que los V8 van a girar a un regimen mas alto de revoluciones por minuto que los actuales V10. Aunque ello no sera suficiente para que se iguale la potencia, al menos de momento, aunque es cuestion de tiempo. Seguro que la FIA no contaba con este "aumento" en el regimen de giro maximo. Y ahi es donde viene mi duda: ¿Porque giran mas rapido los V8 que los V10? y mas teniendo en cuenta que los V8 son "nuevos" a nivel de desarrollo mientras que llevamos 10 años con los V10. Lo unico que se me ocurre es porque llevan menos piezas los V8 (dos cilindros menos, el cigueñal tambien mas corto, etc) y eso conlleva menos fricciones y rozamientos lo que provoca ese aumento de vueltas.

Es la explicacion que se me ocurre.


Un saludo.

[Agb]

Al hilo de los ultimos test llevados a cabo en Jerez, y por el video de Cosworth, se esta demostrando lo que ya se habia dicho, que los V8 van a girar a un regimen mas alto de revoluciones por minuto que los actuales V10. Aunque ello no sera suficiente para que se iguale la potencia, al menos de momento, aunque es cuestion de tiempo. Seguro que la FIA no contaba con este "aumento" en el regimen de giro maximo. Y ahi es donde viene mi duda: ¿Porque giran mas rapido los V8 que los V10? y mas teniendo en cuenta que los V8 son "nuevos" a nivel de desarrollo mientras que llevamos 10 años con los V10. Lo unico que se me ocurre es porque llevan menos piezas los V8 (dos cilindros menos, el cigueñal tambien mas corto, etc) y eso conlleva menos fricciones y rozamientos lo que provoca ese aumento de vueltas.

Es la explicacion que se me ocurre.


Un saludo.

Y sobre todo... menos inercias. Por poner un ejemplo más al alcance de cualquiera (datos extraidos de Honda: La Honda CB1300, con un motor de cuatro cilindros y cuatro tiempos alcanza la potencia máxima a 7.500 rpm, mientras que el motor de la VTR1000, un dos cilindros de cuatro tiempos, alcanza la potencia máxima a 10.000 rpm. Menor cilindrada pero mayor revoluciones.

De todas formas, si hay algun ingeniero en la sala...

[Schumi nº1]

Pensaba que en algún número de F1Racing decía algo sobre el tema, pero lo único que me encontrado es esto: "Todo apunta que los nuevos V8, pensados para contener costes al reducir el número de piezas mobiles y limitar los parametros del diseño y materiales del motor, girarán más rápido que los V10."

Así que si alguien puede aportar un poco de luz en este tema, mejor.

Saludos,
Schumi nº1

[riquii]

Pienso que los V8 al ser más cortos permiten algún aumento en el diámetro de los cilindros con lo que la carrera se acorta y por tanto también se mejora el régimen de giro.
Un V8 también es menos delicado que un V10 por su menor número de piezas móviles y por tanto se puede establecer un régimen de seguridad máximo mayor.
Si a todo ello unimos la constante evolución en materiales, electrónica y diseño y lo comentado anteriormente por F1Seguidor y Agb tenemos como resultado esos motores de 19-20.000 vueltas.

No creo que salga mucha información al respecto por lo que habrá que estar atentos cuando algún técnico comente algo.
Quizás los Cosworth tengan alguna ventaja ya que fueron los últimos V8 que se vieron allá por el 97.

Cosworth en Jerez.

[F1Seguidor]

Interesante tema este de los cilindros. En cuanto al tema que comentas Riquii, creo que la idea era retirar dos cilindros de los V10 actuales, por lo que no se si permitiran variar las cotas de diametro y carrera de cada cilindro. No es necesario cambiarlas, veamos porqué:

Si tenemos 3000 centimetros cubicos a repartir entre 10 cilindros la cilindrada unitaria de cada cilindro es de 300 cc. Si eliminamos dos cilindros quitariamos 300 cc x2= 600 cc, por lo que nos quedaria una cilindrada total de 2400 cc. Por lo tanto se podria hacer un motor de 2400 cc sin tener que variar las cotas de diametro y carrera.

Recordar que los motores de F1 son denominados supercuadrados, es decir, que tienen el diametro mucho mayor en comparacion con la carrera que es muy corta, lo que permite ese numero tan elevado de revoluciones tanto en los V8 como en los V10 comparado con los motores de los coches de calle, que son llamados cuadrados, ya que el diametro es muy similar a la carrera, aunque en los diesel es un poco mayor la carrera.

Habrá que ver que dice el reglamento sobre la posibilidad de variar el diametro y la carrera, aunque a lo mismo se les ha olvidado a los supermegaingenieros de la FIA este detalle......

Por cierto, complicado encontrar datos del diametro y carrera de los motores actuales de F1.


Un saludo.

[elnuevo]

Lo poco que he podido encontrar acerca de lo que comentais spbre diámetros de los pistones y carreras.

El diámetro del pistón en relación a la carrera es una de las características más cuidadosamente elegidas. Un diámetro mayor permitirá también montar válvulas de mayores dimensiones, y al poder acortar el recorrido del pistón, limitar la tremenda velocidad lineal del mismo, que depende del otro factor que define la cilindrada: la carrera. Una carrera mayor aumenta esa velocidad en detrimento de la fiabilidad mecánica y no permitirá montar válvulas tan grandes como el caso anterior aunque proporcionará algo mas de elasticidad (entrega de potencia a más bajo régimen).

Sabemos que en su movimiento alternativo, el pistón obligado por su biela correspondiente, tiene que pasar de velocidad nula en el Punto Muerto Superior (PMS) a una velocidad máxima que ocurre dependiendo de la longitud de la biela hacia la mitad de la carrera. para luego disminuir hasta parar de nuevo en el Punto Muerto Inferior (PMI). La velocidad lineal del pistón varia desde O hasta un valor dependiente del régimen de giro, y de la relación entre longitud de biela L y la * de la carrera C. Por lo tanto su valor, condiciona la carrera elegida por el departamento de diseño. Ante una relación longitud de biela y carrera fijada, la velocidad media de un pistón, depende de dos factores como podemos deducir de la expresión siguiente:


V med. = 2. Carrera. rpm / 60.000

Así, un motor cuya carrera sea 90mm por ejemplo a 6.000 rpm tiene una Vmed. del pistón de 18 m/s. Hasta hace una década, la velocidad media de un motor de serie se consideraba exagerada si era mayor de 21 m/s, pero hoy en día un motor de F-1 llega a casi 31 m/s. Hay que tener en cuenta, que si la media es ese valor, debe pasar por momentos en los que su velocidad instantánea sea mayor de 50 m/s, lo que implica unas aceleraciones mayores a 8,000 G,es decir 8,000 veces superior a la acción de la gravedad. Si multiplicamos la masa del pistón por este factor, veremos que la fuerza resultante sobre la biela, es superior a 3 Toneladas.
El valor de la carrera del pistón es definitiva para juzgar por una parte la fiabilidad del motor, y por otra la capacidad de obtener potencia a más o menos rpm. Efectivamente, un motor carrera "larga" proporciona la potencia con algo más de progresividad que si fuera de carrera más corta.
Estamos hablando de que los márgenes son muy estrechos, coincidiendo todos los fabricantes en hacer este parámetro compatible con un diámetro suficientemente grande como para permitir la inclusión en la culata de válvulas del diámetro mínimo necesario (como sabemos el nº de ellas es 4, 2 admisión y 2 de escape).
Cuando se habla de un motor de estas características, se nombra la relación entre Carrera y Diámetro - DIC - que se ha ido disminuyendo (aumentando el diámetro y disminuyendo la carrera) en la medida que ha habido que subir el nº de rpm del motor para conseguir mas potencia. Hace solo dos años, esta relación era de 0.54 y en los motores actuales no sobrepasa 0.41.
En consecuencia, los motores F-l tienen diámetros de cilindro superiores a 95 mm para carreras comprendidas entre 41 y 44 mm. y con estos datos las velocidades medias de pistón oscilan entre 28 m/s y 30,6 m/s. girando a un máximo de 20.000 rpm, régimen solo alcanzable esporádicamente pero al que se puede llegar sin romperlo como antes.

Fuente: SOYBAL.

[Henry-F1]

Alguien tiene idea de qué material están compuestos los bordillos en las pistas???

Un saludo!,
Henry-F1

[riquii]

Alguien tiene idea de qué material están compuestos los bordillos en las pistas???

Un saludo!,
Henry-F1

Si no los han cambiado últimamente deben ser de cemento.

[F1Seguidor]

Si, pero y los que estan elevados? En 2004, en Bahrein varios pilotos pincharon por un bordillo mas alto, y creo que tenian alguna pieza metalica. ¿es posible?

Un saludo.

[Kurk0be]

Hola a tod@s.

Es un error muy frecuente pensar que la capacidad o potencia de un motor es directamente proporcinal al régimen de giro del mismo.

Como muestra, basta con obvervar cualquier carro de karting destinado a competición profesional, que a menos de 10.000rpm, directamente se cala.

1 saludo

[F1Seguidor]

¿Como? No lo termino de entender. Es que la potencia depende del numero de rpm. Los motores de competicion estan pensados para que den la potencia maxima al mayor numero de rpm, sacrificando un poco la potencia a bajo regimen. Por contra en un coche de calle. se busca que la potencia se entrege de forma lineal, de forma que no haya saltos bruscos.

Ejemplo:



Honda Civic '01

Vemos en la parte inferior, que a 1000 rpm contamos con una potencia de 14 CV (linea azul) y un par de 120 Nm (Linea roja). La potencia va aumentando hasta llegar a los 120 CV a 6500 rpm. Por encima de esa cifra, la potencia decae. Otra cosa es que en un motor de competicion, a 1000 rpm la potencia sea de 5 CV (por decir algo) , y haya que llegar a las 8000-9000 rpm para que la potencia sea de una magnitud adecuada para mover el monoplaza y evitar que se cale.

Un saludo.

[riquii]

Si, pero y los que estan elevados? En 2004, en Bahrein varios pilotos pincharon por un bordillo mas alto, y creo que tenian alguna pieza metalica. ¿es posible?

Un saludo.

Creo recordar que los pinchazos de Bahrein se debían a las placas que tapan los desagues.

[Kurk0be]

Hola a tod@s.

Lo que pretendía decir es lo siguiente. (perdonad si no me expresé bien jeje)

Se tiende a pensar que cuanto mayor es el número de revoluciones que un motor es capaz de desarrollar, mayor será su potencia (amos, que si un motor trabaja a un máximo de 15500rpm como era el Benetton RS9, forzosamente ha de ser menos potente que cualquier otro motor que trabaje a un régimen mayor de revoluciones. Esto no es cierto -para demostrarlo puse el ejemplo de un monoplaza de karting-, donde un carro de la Inter-A, de 100cc, supera las 20000rpm, más que cualquier motor de f1 actual)

Podemos extender esta analogía a las cilindradas. El hecho de reducir el número de cilindros no se traduce de forma inexorable en una pérdida de prestaciones (aunque en principio sí ocurrira, de forma lógica, si se lleva una década de investigación con V10, se necesitará un margen de tiempo para igualar ese punto de rendimiento).
Para demostrar esto, basta con echar un vistazo a la historia. Todos sabemos que tiempo a se trabajaba más con la intuición y la idea feliz que con el ordenador y el tunel de viento (básicamente porque no existían)
Esto repercutía en diseños totalmente divergentes pero que en muchas ocasiones ofrecían unas prestaciones similares (lo cual era fantástico, no como ahora, que ves un carro y prácticamente los has visto todos)

Esta tendencia afectaba, por supuesto, a los motores. Se llegó a dar la circunstancia que, por ejemplo, Ferrari montaba motores V12 de 180º, mientras que Renault hacía uso de V8 a 60º.

A simple vista, esto parecería una barbaridad (he aquí donde se deshace esa teoría de "cuanto más mejor")

Cuanto mayor es la graduación de un motor, su centro de gravedad es más bajo, luego debería ser, a todas luces, positivo. Esto es un arma de doble filo, ya que a la vez, cuanto mayor es la graduación más padece la parte más inferior del carro, y peor su disposición en el mismo. Aquel motor ferrari, por lo tanto, tenía una estabilidad al suelo mucho mejor que el Renault pero, por el contrario, se tuvo que recurrir a una solución motor-chasis realmente innovadora, puesto que con 180º el motor era realmente aparatoso y dejaba poco espacio para los demás elementos.

Un motor actual está formado por 5.000 piezas, de las cuales unas 3.500 son móviles. La complejidad de estos aparatos crece exponencialmente a medida que aumenta el número de cilindros, por lo que en ocasiones resulta preferible diseñar un motor con menor número de cilindros para sacarle mayor provecho.

Con todo esto quiero decir que, a medio plazo, los motores V8 serán tan o más competitivos que los V10 actuales. Aun así, si no lo fueran, no pasaría nada porque la finalidad de la FIA no es -exclusivamente- esa, sino la de reducir gastos por lo arriba comentado: un motor V8 de 2400cc siempre será más económico de construir que un V10 a 3000cc.

A la larga, los equipos punteros seguirán gastandose más que los demás, por lo que a ellos la reducción de costes les sonará a risa. Pero lo cierto es que con esta medida se da cabida a nuevos proyectos que quizá no esten en la parte alta de la tabla, pero que sin duda, las diferencias con los que sí lo estén no serán de 5 segundos como ahora.

En definitiva...que si Minardi se planteaba repescar el DFV del fondo del baul de los recuerdos...o Stoddart ha perdido -mas aun- la cabeza o algo aquí está cambiando.

1 saludo

[titot]

Alguien tiene a mano los presupuestos de los equipos en 2005?

[riquii]

Alguien tiene a mano los presupuestos de los equipos en 2005?

Ójala tuvieramos cifras reales, las aproximadas que ofrece F1total son estas en Euros. No obstante me extraña el presupuesto de Ferrari ya que en 2003 rondaba los 400 millones.
En cualquier caso son las únicas cifras que he podido encontrar y creo que son bastante coherentes aunque algo por lo bajo.

1º Toyota 325.000.000
2º Ferrari 300.000.000
3º BAR 300.000.000
4º Mclaren 285.000.000
5º Williams 270.000.000
6º Renault 250.000.000
7º Red Bull 170.000.000
8º Sauber 130.000.000
9º Jordan 100.000.000
10º Minardi 40.000.000

[titot]

Gracias riquii por la info, queria usar eso para desmontar esta perla que he encontrado en un foro:

SI finalmente los equipos deciden hacer un competición paralela a la Formula 1, el Real Madrid, Cola Cola, y Microsof comprarian una escuderia en esta competeción.

No dudo de que Coca-Cola y Microsoft tiene presupuesto mas que suficiente para hacerlo, pero el Madrid se tendria que retirar del futbol para crear un equipo competitivo

Aunque en un articulo que colgaste hace tiempo con los presupuestos de 2004 se decia que Ferrari tenia 750 millones de €, McLaren y Williams 525 millones, entre 225 y 250 millones estarian Toyota, Jaguar y BAR-Honda y Renault con unos 180 millones.

El articulo es este:

David contra Goliat
Por Marco Canseco (Melbourne)

El Mundial de Fórmula 1 ofrece desigualdades brutales en sus números. En cuanto a presupuesto, sólo se puede hablar de tres grandes, Ferrari, McLaren y Williams, de los cuales el equipo ‘rosso’ saca la cabeza con holgura a los caballos competidores. El presupuesto de Ferrari esta temporada se eleva hasta los 750 millones de euros, o lo que es lo mismo, 124.000 millones de pesetas. Ninguna sociedad deportiva, por grande que sea, se acerca ni de lejos a semejante cifra, unos fondos que les permitieron el año pasado voltear el Mundial en las tres últimas pruebas cuando el hedor a derrota salía incontenible de su garaje. El incremento en esta campaña es de 150 millones.

Los principales sustentos del ‘cavallino’ son Phillip Morris (Marlboro), que agota sus últimos años de patrocinio en Europa antes de la prohibición de publicidad de tabaco en julio de 2005 y que aporta 180 millones de euros, y Vodafone, que pone 150 millones. Resulta significativo que con 10 millones Telefónica tenga una mayor visibilidad en Renault que su rival en Ferrari, aunque el escaparate no es comparable.

McLaren y Williams siguen al equipo italiano en presupuesto, con unos 525 millones de euros. Los primeros cuentan con el soporte de Mercedes en motores y la aportación fundamental de West (también tabaco) y Siemens Mobile. Por su parte, el equipo de Groove es el único de los equipos de pedigrí que no depende en un solo euro de las tabaqueras y sostiene sus números en la empresa informática HP, además de otros importantes patrocinadores como Allianz o Budweiser (recientemente he renovado su patrocinio por 15 millones). La aportación de BMW como motorizadora es también vital para esta escudería. En un furgón intermedio llegan tres equipos como son Toyota, Jaguar y BAR-Honda, cuyas cifras oscilan entre los 225 y los 250 millones, unas inversiones que no acaban de dar los resultados apetecibles, aunque tanto Toyota como BAR, aspiran esta temporada a dar un importante salto cualitativo.

Renault viene después
Y detrás, aunque parezca increíble, está Renault, que optimiza al máximo 182 millones de euros de presupuesto (más de 30.000 millones de pesetas) y se presenta en la pista con opciones de plantar cara a los tres grandes. La mayor parte de la inversión es destinada a la planta de motores de Viry Chatillon (Francia) que se lleva 110 millones de euros, mientras que Enstone (Inglaterra), donde se fabrica el chasis, la electrónica y las cajas de cambio, recibe 72 millones. Renault sigue con Mild Seven (tabaquera japonesa) como máximo patrocinador, aunque este año ha incluido DoComo, Guru, Puma o la propia Telefónica, que ayer estrenó sus colores en el monoplaza del rombo, así como en monos y cascos de ambos pilotos, con un protagonismo estelar. El presupuesto global de la F-1 se ha incrementado en 2004 a los 2.290 millones de dólares/euros.

La verdad es que las cifras que me das ahora y las de ese articulo no me concuerdan mucho, sobretodo con los equipos grandes.

El articulo que colgaste esta aqui:
http://www.f1latam.com/foro/viewtopic.php?t=98&highlight=david+contra+goliat

[riquii]

Esos números de Canseco me parecen algo desorbitados. Además le he escuchado varias veces en la radio y no me parece un periodista excesivamente riguroso cuando comenta algunos datos de los Grandes Premios.

De todas formas si alguien tiene otras cifras y otras fuentes que no dude en postear los presupuestos de 2005.

[F1Seguidor]

Estimacion de la revista F1 Racing de Abril de 2005 (Numero 74) en $ y que yo he convertido a euros para compararlas con la de Riquii:

1.- Ferrari: 426.240.000 Dolares (343.740.000 €)
2.- Toyota: 397.210.000 Dolares (320.330.000 €)
3.- McLaren Mercedes: 359.330.000 Dolares (289.780.000 €)
4.- BMW-Williams: 355.590.000 Dolares (286.760.000 €)
5.- BAR-Honda: 343.590.000 Dolares (277.080.000 €)
6.- Renault: 258.540.000 Dolares (208.500.000 €)
7.- Sauber-Petronas: 146.440.000 Dolares (118.090.000 €)
8.- Red Bull-Cosworth: 143.040.000 Dolares (115.350.000 €)
9.- Jordan-Toyota: 67.780.000 Dolares (54.660.000 €)
10 Minardi-Cosworth: 39.250.000 Dolares (31.650.000 €)


Cambio euro/dolar: 1 Euro=1.24 Dolares

Practicamente las posiciones son muy similares, aunque en este caso Ferrari esta por delante de Toyota, y que las cantidades son mas elevadas. Llama la atencion el caso de Renault, que siendo el sexto mas gastón, esta lider tanto en el Mundial de Marcas como en el de pilotos.

Un saludo.

[riquii]

Los datos que nos ha puesto F1Seguidor ya se aproximan más a los de F1total teniendo en cuenta que los de F1Racing corresponden al ejercicio 2004. Se agradece la conversión Joaquín.
Se supone que hasta Abril de 2006 no publicarán los de 2005 por lo que cuando lo hagan se podrán comparar con los de F1total y así para otros años ya sabemos si los de F1total que publican mucho antes son fiables dentro de esa aproximación que señalan.

En cuanto al tema de fondo que comenta titot y que a veces se ha planteado sobre la incursión de equipos de fútbol en Campeonatos de automovilismo pienso que esa idea me parece bastante ridícula.
Prácticamente ningún equipo del mundo puede mantener su propio club sin deudas como para encima meterse en el negocio de otros.
Y aún en el caso de que el Campeonato fuese economicamente viable y a mí me gusta el fútbol, pienso que ver esos mismos equipos hasta en la sopa (que ya los vemos con tantas competiciones futboleras), no haría sino cansar definitivamente al aficionado de uno u otro deporte.